行進(jìn)加載試驗(yàn)的加載方法以及影響因素-資料下載頁
2025-08-23 16:41本頁面
【正文】 4km／h時(shí)，對k值影響不大；在速度為18．8km／h時(shí)，k值為0．85，由于缺乏對比數(shù)據(jù)，無法得出速度增大，誤差有增大的趨勢，因此有待進(jìn)一步的試驗(yàn)研究。但在6．9km／h速度下，k值為0．99，試驗(yàn)結(jié)果較好。因此，本加載方法建議低速行進(jìn)加載，推薦運(yùn)行速度為5knv／h。車輛行進(jìn)路線誤差是行進(jìn)加載試驗(yàn)誤差的主要影響因素，車輛行進(jìn)路線嚴(yán)格按照標(biāo)識路線行進(jìn)時(shí)最為理想。然而，由于現(xiàn)場條件限制，具有一定的難度。因此車輛運(yùn)行到跨中時(shí)，會引起橫向布載的誤差。工程實(shí)例l，初步斷定本試驗(yàn)誤差的主要影響因素為行進(jìn)路線誤差。由于箱梁整體性較好，則行進(jìn)路線的誤差對試驗(yàn)結(jié)果影響較小，從本文表3數(shù)據(jù)口J以體現(xiàn)出來；工程實(shí)例2，由于此橋?yàn)榘辶航Y(jié)構(gòu)，且橫向聯(lián)系破壞嚴(yán)重(圖8鉸縫處鋼筋斷裂)，因此行進(jìn)路線的偏離町能會引起梁加載倚載的顯著變化，特別是當(dāng)車輪荷載同時(shí)作用在2塊板梁上時(shí)更是如此，但在靜載試驗(yàn)中也同樣會存在此類誤差。表5中24梁由于在加載工況下本身撓度較小(靜載試驗(yàn)下僅為0．15ram)，因而作用在該梁卜的荷載較小，使得行進(jìn)路線的變化會引起作用在該梁上荷載的相對變化較大，因此本試驗(yàn)2”梁k值誤差最大時(shí)為0．75，偏離理論值l較大。上述兩工程實(shí)例中，由于未對行進(jìn)路線嚴(yán)格標(biāo)識，因此分析k值的主要偏差應(yīng)是由行進(jìn)路線誤差所引起，而這一點(diǎn)應(yīng)通過進(jìn)一步的試驗(yàn)研究加以確認(rèn)。7 結(jié)論。本文所介紹的方法k取l，k值有待通過更多的試驗(yàn)來證實(shí)。2．本文獻(xiàn)介紹的方法方便快捷，加載工況的交通斷路fI寸間儀為lmin左右，基本未中斷交通，對交通運(yùn)行影響小。3．得到推定靜加載撓度后，可按照現(xiàn)行規(guī)范來判定橋梁的承載力現(xiàn)狀。即盡管試驗(yàn)精度有較小的降低，但使得加載試驗(yàn)路段基本正常通行，且試驗(yàn)結(jié)果可基本滿足橋梁承載力評定的工程要求。參考文獻(xiàn)：[I]胡人禮．橋梁／J學(xué)．北京：中罔鐵道出版社，1999[2]沈火明．移動倚載作用F橋梁的振動理論及非線性研究．兩南交通大學(xué)博上學(xué)位論文．2005．3[3]張?zhí)焐辏郜?，高曉磊．河北省秦皇島丙丁碼頭市交橋結(jié)構(gòu)檢測及現(xiàn)場實(shí)衙加載試驗(yàn)報(bào)告．北京：清華大學(xué)結(jié)構(gòu)上程檢測中心，2009[4]張?zhí)焐?，幺瑩，高曉磊．河北省秦皇島港口排洪溝橋結(jié)構(gòu)榆測鑒定及實(shí)荷加載試驗(yàn)報(bào)告．北京：清華人學(xué)結(jié)構(gòu)上程檢測中心，2009
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