【正文】 成齒槽曲線拉伸出柱體：退出草圖，選擇“拉伸”命令，選中齒頂圓，拉伸距離輸入“b”單擊“確定”。生成螺旋線：以Y—Z平面做草圖。 生成螺旋形單擊“插入”—“來自曲線集的曲線”—“投影”，以草圖直線為要投影的曲線，以圓柱面為要投影的對象，方向“沿矢量”。 投影曲線生成另外兩條螺旋線（掃略時(shí)需要）：選擇“編輯”——“移動對象”“選擇對象”為投影曲線，指定矢量為z軸，指定軸點(diǎn)為（0,0,0），角度90/z,結(jié)果選“復(fù)制原先的”單擊“確定”。重復(fù)上述“移動對象”命令，但角度方向相反為“90/z”。單擊“連接曲線”，依次選擇齒槽輪廓線單擊“確定”此時(shí)會提示連接曲線會生成圓角問是否繼續(xù)，單擊“是”。掃略成型：在“插入”—“掃略”—“掃略”彈出對話框中，截面“選擇曲線”為上步的連接曲線，左鍵選擇后單擊中鍵確定。 引導(dǎo)線依次選擇三根螺旋線，每選擇一次單擊中鍵確定。（不要生成預(yù)覽，否則選擇第一條螺旋線就生成預(yù)覽，此預(yù)覽不正確且影響選擇第二條、第三條引導(dǎo)線）生成掃略特征。復(fù)制掃略特征：選擇“編輯”—“移動對象”在彈出的對話框中以掃略特征為“選擇對象”，運(yùn)動選項(xiàng)為“角度”，“指定矢量”為z軸，“指定軸點(diǎn)”為（0,0,0），角度360/z，“結(jié)果”為“復(fù)制原先的”，“非關(guān)聯(lián)副本數(shù)”為1，其他默認(rèn)，單擊“確定”。1布爾運(yùn)算：選擇“求差”命令，目標(biāo)體為圓柱體，選擇所有掃略特征為刀具，得到斜齒輪UG模型。 主要零件模型圖 齒輪軸 齒條及限位塊 轉(zhuǎn)向器爆炸圖 轉(zhuǎn)向器正二測視圖 轉(zhuǎn)向器側(cè)視圖 轉(zhuǎn)向器俯視圖4 基于ADAMS Car/Insight的大學(xué)生方程式賽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)優(yōu)化首先根據(jù)設(shè)計(jì)、計(jì)算出的數(shù)據(jù)在UG上建模，： 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)空間布置示意圖由上圖，配合UG測量工具測量以下數(shù)據(jù)記錄在紙上：整車的質(zhì)心點(diǎn)、輪心點(diǎn)懸架系統(tǒng)中的上橫臂前點(diǎn)、上橫臂后點(diǎn)、上橫臂外點(diǎn)、下橫臂前點(diǎn)、下橫臂后點(diǎn)、下橫臂外點(diǎn)、轉(zhuǎn)向橫拉桿外點(diǎn)、轉(zhuǎn)向橫拉桿內(nèi)點(diǎn)、避震器與車架連接點(diǎn)、避震器與搖臂連接點(diǎn)、橫向穩(wěn)定桿與搖臂連接點(diǎn)、推桿與搖臂連接點(diǎn)、推桿外點(diǎn)、搖臂坐標(biāo)原點(diǎn)、橫向穩(wěn)定桿安裝點(diǎn)的X、Y、Z坐標(biāo)值；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的中間輸入軸前點(diǎn)、中間輸入軸后點(diǎn)、轉(zhuǎn)向器與萬向節(jié)連接點(diǎn)、方向盤圓心點(diǎn)的X、Y、Z坐標(biāo)值。（注：以上各點(diǎn)在Adams中命名為hps_global、hpl_wheel_center；hpl_uca_front、hpl_uca_rear、hpl_uca_outer、hpl_lca_front、hpl_lca_rear、hpl_lca_outer、hpl_tierod_outer、hpl_tierod_inner、hpl_shock_to_chassis、hpl_shock_to_bellcrank、hpl_arblink_to_bellcrank、hpl_prod_to_bellcrank、hpl_prod_outer、hpl_bellcrank_pivot及hpl_bellcrank_pivot_orient、hpl_arb_bushing_mount；hps_intermediate_shaft_forward、hps_intermediate_shaft_rear、hps_pinion_center_at_rack、hps_steeringwheel_center。其中，“hpl”中的“l(fā)”代表“l(fā)eft”，因?yàn)锳dams/Car中的硬點(diǎn)具有左 右鏡像的特點(diǎn)，即左邊硬點(diǎn)可自動鏡像到右邊，所以建立或修改左邊點(diǎn)，右邊點(diǎn)會自動創(chuàng)建或更改。運(yùn)用Adams/Car建模。 Adams/Car中建立的前懸以及轉(zhuǎn)向模型仿真：根據(jù)路徑“Simulate Suspension Analysis –Steering”打開轉(zhuǎn)向仿真設(shè)置窗口，填寫其中空白部分：Output Prefix指輸出文件命名，“10”指仿真步數(shù)，“130”“130”分別指方向盤的上下極限，是之前設(shè)計(jì)出的值。填好之后點(diǎn)擊“OK/Apply”，等待彈出的“Message Window”運(yùn)行完點(diǎn)擊“CLOSE”，代表仿真結(jié)束。過程動畫回放。根據(jù)路徑“Review – Animation Controls”,在彈出窗口上點(diǎn)擊即可回放。查看后處理結(jié)果：根據(jù)路徑“Review Postprocessing Window”或直接按F8打開Adams Postprocessing,。 進(jìn)入Postprocessing窗口進(jìn)入如下后處理窗口： 后處理窗口系統(tǒng)默認(rèn)的曲線橫坐標(biāo)是時(shí)間（Time），一般轉(zhuǎn)向分析是以一側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為橫坐標(biāo)。點(diǎn)選Data，系統(tǒng)會自動跳出如下窗口： 橫坐標(biāo)定義窗口選擇steer_angle left，點(diǎn)擊“OK/Apply”。轉(zhuǎn)向分析一般內(nèi)容為：阿克曼理想轉(zhuǎn)角曲線的符合程度。下面進(jìn)行“實(shí)際左右輪轉(zhuǎn)角曲線”圖的出圖與分析。按照下圖點(diǎn)選出縱坐標(biāo)值“steer_angle – right”。 縱坐標(biāo)定義窗口（縱坐標(biāo)為右輪轉(zhuǎn)角）再點(diǎn)擊“Add Curves”，出現(xiàn)如下曲線。 實(shí)際左右輪轉(zhuǎn)角曲線可見左右兩輪實(shí)際轉(zhuǎn)角成比例增長，增長比約為α/β=5/7≈ 1）得到的內(nèi)外輪理想轉(zhuǎn)向時(shí)最大轉(zhuǎn)角可計(jì)算得α/β=≈，上下兩值很相近。基本可認(rèn)為實(shí)際轉(zhuǎn)向與理想轉(zhuǎn)向符合。下面再出一張“轉(zhuǎn)角–方向盤轉(zhuǎn)矩”圖。，修改縱坐標(biāo)為“steering_wheel_input_torque”。 縱坐標(biāo)定義窗口（縱坐標(biāo)為方向盤轉(zhuǎn)矩）同上述過程得到曲線。 “轉(zhuǎn)角 – 方向盤轉(zhuǎn)矩”圖，無脈沖現(xiàn)象。結(jié) 論轉(zhuǎn)向部分負(fù)責(zé)保持和改變車輛行駛方向，在其轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。賽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對于保證賽車行駛安全、減輕駕駛員的勞動強(qiáng)度和提高效率有著十分重要的作用。改善汽車的操縱穩(wěn)定性，提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可靠性，是比賽制勝的重要因素之一。本文描述了FSAE轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)匹配過程，并結(jié)合UG、Adams、Matlab等軟件，得出以下結(jié)論：，操縱的輕便性，以及可靠性。，為加工制造提供了很大的方便。，方向盤轉(zhuǎn)動圈數(shù)不到1圈，但轉(zhuǎn)向輪最大擺角滿足比賽轉(zhuǎn)向要求，角傳動比為4:1，轉(zhuǎn)向效率很高。，可以更直觀的反應(yīng)設(shè)計(jì)的整體，便于分析，且可后續(xù)用Adams等分析軟件進(jìn)行仿真分析。參 考 文 獻(xiàn)[1]. 柴天. 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