【正文】 長(zhǎng)度為13個(gè)字節(jié)。第一個(gè)字節(jié)為標(biāo)志符碼頭信息，表示該幀是擴(kuò)展格式還是標(biāo)準(zhǔn)格式。第二至五個(gè)字節(jié)為標(biāo)識(shí)符代碼，第六至十三個(gè)字節(jié)為數(shù)據(jù)字節(jié)。將該字節(jié)數(shù)據(jù)取出。汽車踏板自動(dòng)收放控制器向CAN線發(fā)送收放狀態(tài)報(bào)文時(shí)，收放狀態(tài)數(shù)據(jù)位于其發(fā)送的8個(gè)數(shù)據(jù)字節(jié)的Byte1位置 SJA1000初始化程序流圖SJA1000和PCA82C250作為CAN總線的接口電路，完成對(duì)通信數(shù)據(jù)的成幀處理，包括位填充、數(shù)據(jù)塊編碼、循環(huán)冗余檢驗(yàn)、優(yōu)先級(jí)判別等項(xiàng)工作。本設(shè)計(jì)中CAN總線的通信程序一般包括三部分：SJA1000的初始化和報(bào)文收發(fā)。 SJA1000初始化 SJA1000有復(fù)位和運(yùn)行兩種工作模式。SJA1000初始化時(shí)，進(jìn)入復(fù)位模式，完成相關(guān)寄存器的設(shè)置。初始化程序代碼：void CAN_init( void ){ uchar bdata Judge。 uchar ACRR[4]。 uchar AMRR[4]。 ACRR[0] = 0x00。 ACRR[1] = 0xB0。 ACRR[2] = 0xD8。 ACRR[3] = 0xC0。 AMRR[0] = 0x30。 AMRR[1] = 0x0F。 AMRR[2] = 0x00。 AMRR[3] = 0x0F。 RST=0。 do { MODR = 0x09。 Judge = MODR 。 } while( !(Judge amp。 0x01) )。 CDR = 0x88。 BTR0 = 0x31。 BTR1 = 0x1c。 IER = 0x01。 OCR = 0xaa。 CMR = 0x04。 ACR = ACRR[0]。 ACR1 = ACRR[1]。 ACR2 = ACRR[2]。 ACR3 = ACRR[3]。 AMR = AMRR[0]。 AMR1 = AMRR[1]。 AMR2 = AMRR[2]。 AMR3 = AMRR[3]。 RST=1。 do { MODR = 0x08。 Judge = MODR 。 } while( Judge amp。 0x01 )。} SJA1000將通過濾波校驗(yàn)的報(bào)文數(shù)據(jù)存放在FIFO，產(chǎn)生接收中斷并將報(bào)文保存在SJA1000的RAM中。 MCU在接收到中斷后讀取SJA1000RAM中的報(bào)文數(shù)據(jù)。接收處理程序代碼：void CAN_RXD( void ) interrupt 0{uchar data Judge。EA = 0。IE0 = 0。Judge = IR。if( Judge amp。 0x01){ RX_buffer[0] = RBSR。RX_buffer[1] = RBSR1。RX_buffer[2] = RBSR2。RX_buffer[3] = RBSR3。RX_buffer[4] = RBSR4。RX_buffer[5] = RBSR5。RX_buffer[6] = RBSR6。//車鎖開關(guān)數(shù)據(jù)RX_buffer[7] = RBSR7。RX_buffer[8] = RBSR8。RX_buffer[9] = RBSR9。RX_buffer[10] = RBSR10。RX_buffer[11] = RBSR11。RX_buffer[12] = RBSR12。flag2=~flag2。CMR = 0X04。Judge = ALC。Judge = ECC。}IER = 0x01。EA = 1。if(RX_buffer[6]amp。0x01==1) //判斷正轉(zhuǎn){P14_STATUE=0。PWM_STATUE=0XC0。}if (RX_buffer[6]amp。0x01==0) //判斷反轉(zhuǎn){P14_STATUE=1。PWM_STATUE=0X40。}} 報(bào)文濾波方法 在接收過濾器的作用下，SJA1000能夠運(yùn)行RXFIFO只接收標(biāo)識(shí)符與接收過濾器中預(yù)設(shè)值相一致的報(bào)文。接收過濾器通過SJA1000中的接收碼寄存器（ACR）和接收屏蔽碼寄存器（AMR）來定義[9]。 SJA1000的ACR和AMR分別有四個(gè)字節(jié)，四個(gè)字節(jié)的每個(gè)位從低位到高位分別與標(biāo)識(shí)符ID的29個(gè)位從低到高一一對(duì)應(yīng)。對(duì)應(yīng)方法如下：1）=0,，=。2）=。將AMR置高位可以實(shí)現(xiàn)接收更多節(jié)點(diǎn)的報(bào)文。本文第二章已經(jīng)提出了車門控制單元的擴(kuò)展格式標(biāo)識(shí)符，按照上述方法，可對(duì)第二章提出的汽車踏板自動(dòng)收放控制器的ACR和AMR進(jìn)行設(shè)定。通過比較四個(gè)車門控制單元的標(biāo)識(shí)符二進(jìn)制數(shù)，找出值相同的位（四個(gè)標(biāo)識(shí)符必須一致），讓后將ACR中的這些位置相同的值，AMR置0；標(biāo)識(shí)符二進(jìn)制數(shù)中值不相同的位，ACR對(duì)應(yīng)的位不確定，而AMR必須置0(表5)。按此方法可得到控制器的ACR四字節(jié)值為0x00,0xB0,0xD8,0xC0。AMR四字節(jié)為0x30,0x0F,0x00,0x0F.表5 ACR與AMR編碼表PRDPPFPSSA標(biāo)識(shí)符XX00001011XXXX110110001100 XXXXACR000000101100001101100011000000AMR110000000011110000000000001111 汽車踏板自動(dòng)收放控制器在完成一個(gè)收放動(dòng)作后就將自身的狀態(tài)數(shù)據(jù)發(fā)送至總線上。發(fā)送報(bào)文時(shí)，MCU將包括控制器標(biāo)識(shí)符和狀態(tài)數(shù)據(jù)在內(nèi)的13個(gè)字節(jié)發(fā)送至SJA1000，又其組裝成幀后發(fā)送至總線上。 PWM信號(hào)發(fā)生程序STC12C5A60S2單片機(jī)集成了兩路可編程計(jì)數(shù)器陣列（PCA），可用于PWM信號(hào)的輸出。傳統(tǒng)51單片機(jī)只能依靠查詢或者定時(shí)器定時(shí)的方式輸出PWM信號(hào)，這樣會(huì)占用大量CPU資源。STC12C5A60S2可后臺(tái)運(yùn)行輸出PWM信號(hào)，而將CPU空出來處理其他任務(wù)。通過對(duì)PCA相關(guān)寄存器的設(shè)置，可輸出頻率可調(diào)、占空比可變的PWM信號(hào)。PCA寄存器設(shè)定如下：（1）CMOD工作模式寄存器通過對(duì)CMOD中CPSCPSCPS0位的設(shè)置，將PCA的時(shí)鐘設(shè)定為SYSclk/12,則PWM的頻率為SYSclk/12/256=。（2）CCAPM0/1比較/捕捉寄存器對(duì)該寄存器的設(shè)置選擇PCA為8位PWM無(wú)中斷輸出。（3）CCAP0/1L、CCAP0/1H捕獲寄存器PCA在PWM輸出的模式下CCAP0/1L、CCAP0/1H寄存器用來設(shè)置PWM的占空比。MC33486芯片的特點(diǎn)簡(jiǎn)化了PWM輸出，一路PWM即可實(shí)現(xiàn)H橋電路的控制作用。%,；反轉(zhuǎn)時(shí)，%,，正轉(zhuǎn)PWM輸出程序代碼：void PWM_init(){CMOD=0X00。CL=0X00。CH=0X00。CCAP0H=CCAP0L=PWM_STATUE 。//占空比75%CCAPM0 =0X42。//PWM輸出模式，無(wú)中斷PCA_PWM0= PCA_PWM1=0X00。P14=P14_STATUE。CR=1。//啟動(dòng)PWM輸出WAKE=1。} 遇阻判定算法電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)電流的波動(dòng)性因素決定了對(duì)電機(jī)電流的檢測(cè)不能依靠單次檢測(cè)，而必須采用一種能減小隨機(jī)誤差的、可靠性判定算法。當(dāng)然增加算法程序必然導(dǎo)致系統(tǒng)開銷增大，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來看，系統(tǒng)的穩(wěn)定性和安全性才是判斷系統(tǒng)好壞的決定因素。本文提出一種對(duì)電機(jī)電流進(jìn)行移動(dòng)的采樣累加的算法。具體算法過程如下：（1）電機(jī)從靜止到啟動(dòng)瞬間的時(shí)間段內(nèi)，不運(yùn)行算法程序，主要是為了忽略啟動(dòng)電流的影響。（2）時(shí)間段過后，啟動(dòng)算法程序：對(duì)電流連續(xù)采樣N個(gè)數(shù)據(jù)（），把這N個(gè)數(shù)據(jù)看成一個(gè)隊(duì)列，每次采樣一個(gè)新數(shù)據(jù)后將其放入隊(duì)尾，然后刪除隊(duì)首的數(shù)據(jù)，隨時(shí)保持隊(duì)列的更新狀態(tài)。每采樣一個(gè)數(shù)據(jù)，就對(duì)隊(duì)列中的N個(gè)數(shù)求和一次，設(shè)N個(gè)數(shù)的累加和為，MCU將與系統(tǒng)設(shè)定的遇阻參數(shù) 和堵轉(zhuǎn)相比較（，分別能反映各種狀態(tài)下電機(jī)電流的大小，因此）。若滿足：，則系統(tǒng)認(rèn)定此時(shí)電機(jī)發(fā)送堵轉(zhuǎn)若滿足：，則系統(tǒng)認(rèn)定此時(shí)電機(jī)尚未堵轉(zhuǎn)，但遇到一定阻力，為了保護(hù)踏板安全控制器采取暫時(shí)關(guān)閉電機(jī)的措施。經(jīng)過一段延時(shí)后再次啟動(dòng)電機(jī)并調(diào)用算法程序檢測(cè)電機(jī)是否遇阻或堵轉(zhuǎn)。若阻力已撤銷，電機(jī)繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)；若阻力依然存在，電機(jī)則再次關(guān)閉進(jìn)入等待狀態(tài)如此循環(huán)檢測(cè)。若滿足：，表明此周期內(nèi)無(wú)阻力，電機(jī)繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，直到下次遇阻或堵轉(zhuǎn)。移動(dòng)采樣累加算法可以較準(zhǔn)確地反應(yīng)電流的變化情況，較少電流波動(dòng)對(duì)檢測(cè)的影響。 電流采樣圖 采樣累加算法程序流圖算法程序代碼：void ADC_init()//ADC初始化程序{P1ASF=0X04。ADC_RES=0。ADC_CONTR=0XF8。EADC=1。}void ADC() interrupt5 //ADC中斷處理程序{ ADC_CONTRamp。=0xEF。NEW=ADC_RES。flag_ADC=1。}void ADC_DEC()//遇阻算法程序/{unchar k=0。TEAM[]=0。While(!flag_yudu){DelayMs(1)。ADC_CONTR|=0x08。while(!flag_ADC)。flag_ADC=0。Sa=Sa+NEWTEAM[k]TEAM[k]=NEW。k++。if(k==N)k=0。if(SaTb){MOTOR_OFF()。flag_yudu=1。flag_final=1。if(SaTa){MOTOR_OFF()。flag_yudu=1。}else ADC_CONTR|=0x08。}}}第六章 總結(jié)與展望 汽車踏板自動(dòng)收放控制器的設(shè)計(jì)迎合CAN總線在汽車網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展趨勢(shì)，創(chuàng)新式地采用了CAN總線技術(shù)，有效地較少了車內(nèi)布線，安裝與維修更加簡(jiǎn)便。采用STC12C5A60S2 高速的1T單片機(jī)，完全滿足了對(duì)數(shù)據(jù)處理的要求，使得脈寬累加算法更加精確。電機(jī)控制電路使用的MC33486芯片其最大工作電流達(dá)15A，具有過流、過壓保護(hù)措施；內(nèi)置了高端MOS管，節(jié)省了外圍電路?；贛C33486的電機(jī)控制電路在維護(hù)控制器的安全性、穩(wěn)定性方面具有出色表現(xiàn)。在抗干擾方面，利用小型DCDC電源隔離對(duì)CAN收發(fā)器與CAN控制器對(duì)立供電，并用高速光耦進(jìn)行電氣隔離，有效阻止了總線干擾串入控制器電路。整體來看，汽車踏板自動(dòng)收放控制器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔、可靠性高基本滿足了設(shè)計(jì)要求。 汽車踏板自動(dòng)收放控制器也有不足方面。采用CAN技術(shù)的同時(shí)，也縮小了其使用范圍。因?yàn)槠浔仨毷褂迷诨贑AN總線的車門控制單元的汽車上，而部分汽車的車門控制系統(tǒng)尚無(wú)引入CAN總線。在節(jié)省功耗方面表現(xiàn)不如意。主要是欠缺了智能電源IC，現(xiàn)有電路無(wú)法有效管理并節(jié)省控制器等待工作時(shí)的電源開銷。 未來汽車電子的發(fā)展方向?qū)⒏呌诰W(wǎng)絡(luò)化、智能化。隨著國(guó)內(nèi)汽車廠家在CAN總線領(lǐng)域的不斷開拓，基于CAN總線技術(shù)的車用電子系統(tǒng)必將得到大規(guī)模應(yīng)用。汽車踏板自動(dòng)收放控制器在合理的市場(chǎng)價(jià)格定位下，不斷改進(jìn)技術(shù)，使其向能更穩(wěn)定、更安全、更低功耗的方面發(fā)展，必將具有廣闊而深遠(yuǎn)的市場(chǎng)推廣價(jià)值。參考文獻(xiàn)[1]杜愎剛. SUV車迷手冊(cè)[M]. 國(guó)防工業(yè)出版社,2006[2]：清華大學(xué)出版社，2008.[3]任素云，2010,2.[4]羅峰，、：電子工業(yè)出版社，2010.[5]:航空航天大學(xué)出版社,1996.[6]，哈爾濱理工大學(xué)，2007.[7]：機(jī)械工業(yè)出版社，1999。[8]——，2004,37.[9]：航空航天出版社,2010.[10]楊紅玉，2008,02.[11]：國(guó)防工業(yè)出版社，1995年.[12]吳守箴，：機(jī)械工業(yè)出版社.[13]STC12C5A60S2 data [14]PCA82C250 Product data sheet.[15]SJA1000 data sheet.[17]，2008,33（22）.[18]MC33486 data sheet.[19]，200524（7）.[20]張桂枝,2005,18(1).[21]LM2575 Buck Regular data sheet. 致 謝 本次畢業(yè)論文從最初的定題，經(jīng)歷了文獻(xiàn)參閱，總體方案設(shè)計(jì)、詳細(xì)方案設(shè)計(jì)、電路板設(shè)計(jì)和軟件設(shè)計(jì)過程，并不是一氣呵成的，期間更改了多次方案，直至現(xiàn)在較滿意的方案。三個(gè)月以來，付出了大量精力，也獲得了寶貴的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。在這里，我要由衷感謝一路陪我走來的指導(dǎo)老師——殷建軍教授，他在整個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)期間，一直鼓舞我、肯定我，讓我有了足夠的信念圓滿完成此次畢業(yè)論文。每次遇到難題時(shí)向殷老師時(shí)，殷老師總能耐心、詳細(xì)地講解相關(guān)問題，包括總線原理、電機(jī)原理、強(qiáng)弱電知識(shí)、電氣隔離知識(shí)以及PCB布局布線等等。盡管畢業(yè)設(shè)計(jì)的任務(wù)艱巨，但是殷老師和藹、幽默、細(xì)致的指導(dǎo)，讓我從未感到一絲倦意，反而更增加了對(duì)電子設(shè)計(jì)的興趣。殷老師對(duì)我的指導(dǎo)，是我成功的關(guān)鍵。我還要感謝測(cè)控的老師，包括高紅俐老師、季行建老師、周建行老師，感謝他們?cè)诖髮W(xué)四年對(duì)我的諄諄教導(dǎo)，不僅教會(huì)了測(cè)控的專業(yè)知識(shí)，讓我有了立足社會(huì)的專業(yè)技能，更重要的是，在老師們的教導(dǎo)下，通過四年的歷練，我學(xué)會(huì)了獨(dú)立思考與團(tuán)隊(duì)合作。光陰如梭，美好的大學(xué)生活隨著此次畢業(yè)設(shè)計(jì)的結(jié)束，落下了帷幕。在今后的生活中，我時(shí)刻不忘自己是工大人，做人做事始終秉承“厚德健行”的校訓(xùn)精神，開拓進(jìn)取，在拼搏過程中實(shí)現(xiàn)自我的人生