行進加載試驗的加載方法以及影響因素-資料下載頁
2025-01-07 00:32本頁面
【正文】 k值為 0． 85，由于缺乏對比數(shù)據(jù)，無法得出速度增大，誤差有增大的趨勢，因此有待進一步的試驗研究。但在 6． 9km／ h速度下， k值為 0． 99，試驗結(jié)果較好。因此，本加載方法建議低速行進加載，推薦運行速度為 5knv／ h。 車輛行進路線誤差是行進加載試驗誤差的主要影響因素，車輛行進路線嚴(yán)格按照標(biāo)識路線行進時最為理想。然而，由 于現(xiàn)場條件限制，具有一定的難度。因此車輛運行到跨中時，會引起橫向布載的誤差。工程實例 l，初步斷定本試驗誤差的主要影響因素為行進路線誤差。由于箱梁整體性較好，則行進路線的誤差對試驗結(jié)果影響較小，從本文表 3數(shù)據(jù)口 J以體現(xiàn)出來；工程實例 2，由于此橋為板梁結(jié)構(gòu)，且橫向聯(lián)系破壞嚴(yán)重 (圖 8鉸縫處鋼筋斷裂 )，因此行進路線的偏離町能會引起梁加載倚載的顯著變化，特別是當(dāng)車輪荷載同時作用在 2塊板梁上時更是如此，但在靜載試驗中也同樣會存在此類誤差。表 5中 24梁由于在加載工況下本身撓度較小 (靜載試驗下僅為 0． 15ram)，因而作用 在該梁卜的荷載較小，使得行進路線的變化會引起作用在該梁上荷載的相對變化較大，因此本試驗 2”梁 k值誤差最大時為 0． 75，偏離理論值 l較大。上述兩工程實例中，由于未對行進路線嚴(yán)格標(biāo)識，因此分析 k值的主要偏差應(yīng)是由行進路線誤差所引起，而這一點應(yīng)通過進一步的 試驗研究加以確認(rèn)。 7 結(jié)論 k值的獲取進行了初步的探討。本文所介紹的方法 k取 l， k值有待通過更多的試驗來證實。 2．本文獻介紹的方法方便快捷，加載工況的交通斷路 fI寸間儀為 lmin左右，基本未中斷交通，對交通運行影響小。 3．得到推定靜加載撓度后， 可按照現(xiàn)行規(guī)范來判定橋梁的承載力現(xiàn)狀。即盡管試驗精度有較小的降低，但使得加載試驗路段基本正常通行，且試驗結(jié)果可基本滿足橋梁承載力評定的工程要求。 參考文獻 ： [I]胡人禮．橋梁／ J學(xué)．北京：中罔鐵道出版社， 1999 [2]沈火明．移動倚載作用 F橋梁的振動理論及非線性研究．兩南交通大學(xué)博上學(xué)位論文． 2022． 3 [3]張?zhí)焐?，幺瑩，高曉磊．河北省秦皇島丙丁碼頭市交橋結(jié)構(gòu)檢測及現(xiàn)場實衙加載試驗報告．北京：清華大學(xué)結(jié)構(gòu)上程檢測中心， 2022 [4]張?zhí)焐辏郜?，高曉磊．河北省秦皇島港口排洪溝橋結(jié)構(gòu)榆測鑒定及 實荷加載試驗報告．北京：清華人學(xué)結(jié)構(gòu)上程檢測中心， 2022
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