【導(dǎo)讀】putforward.dispersion,visibility,airvelocity,etc.(LiandChow,2020;Yauetal.,2020;Gehrkeetal.,2020).

　　

【正文】 ine, 2020。 Sigl and Rieker, 2020。 Gao et al., 2020。 Tajadura et al., 2020)已經(jīng)做了許多這方面的工作。這篇文章是學(xué)習(xí) CFD 模擬在地鐵環(huán)境的控制是不能從其他文章或報(bào)告研究中得到的。它的本質(zhì)是計(jì)算和模擬在結(jié)構(gòu)成型以前，因?yàn)榈罔F投資建設(shè)是巨大的 而且建設(shè)是要經(jīng)過(guò)上十年的時(shí)間。地鐵通風(fēng)是至關(guān)重要的因?yàn)槌丝托枰迈r和高質(zhì)量的空氣 (Lowndes et al., 2020。 Luo and Roux, 2020)。然后如果有緊急情況出現(xiàn)有計(jì)劃的通風(fēng)設(shè)計(jì)系統(tǒng)可以拯救生命和財(cái)產(chǎn) (Chow and Li, 1999。 Modic, 2020。 Carvel et al., 2020)。緊急情況的特征已經(jīng)很好的研究，但是已經(jīng)有一些研究關(guān)于在通常的情況下站臺(tái)的空氣分布狀態(tài)。 大的發(fā)展和高速的電腦和計(jì)算的流動(dòng)性動(dòng)力學(xué)技術(shù)它有可能運(yùn)用到 CFD 技術(shù)和預(yù)言空氣的分布狀態(tài)和 優(yōu)化的地鐵通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的項(xiàng)目。基于在地鐵通風(fēng)系統(tǒng)的人工向?qū)б鈭D，這種研究模擬和分析已經(jīng)存在的通風(fēng)系統(tǒng)同時(shí)通過(guò)專業(yè)軟件 AIRPAK得出天津地鐵原先的車站位置需要重建，然后為重建車站找到最佳的通風(fēng)的項(xiàng)目和結(jié)構(gòu)。 2．通風(fēng)系統(tǒng) 天津地鐵是中國(guó)第二個(gè)建造的地鐵，重建將會(huì)適應(yīng)城市的發(fā)展并且希望用于2020 年的北京奧運(yùn)會(huì)?，F(xiàn)存的車站有八個(gè)車站，其總長(zhǎng)為 和平均 的間距。由于工程的存款成本，那現(xiàn)存的地鐵將繼續(xù)運(yùn)營(yíng)并且車站的重建主要在天津地鐵的一號(hào)線。盡管天津地鐵現(xiàn)存的各種車站有著不同結(jié)構(gòu)和幾何結(jié)構(gòu) ，西南車站就是最典型的一個(gè)。幾何模型展示在圖符 1 中。 ．現(xiàn)存的車站結(jié)構(gòu)和早期的通風(fēng)模型 地鐵有兩條運(yùn)營(yíng)線路。西南車站的結(jié)構(gòu)為長(zhǎng)寬高＝ 一個(gè)典型的邊臺(tái)車站。每邊只有僅有一個(gè)通道（長(zhǎng)寬＝ ）。中間留出的空間是留給乘客等待機(jī)車。站臺(tái)的機(jī)械通風(fēng)是通過(guò)兩個(gè)位于車站末端的噴射的敞口提供空氣給火車和車軌。在車站沒(méi)有機(jī)械排氣系統(tǒng)，空氣的流動(dòng)是通過(guò)隧道的機(jī)械扇子和車站的 外文資料翻譯 第 10 頁(yè) 自然通風(fēng)。 . 設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和重建車站的通風(fēng) 預(yù)計(jì)旅客大規(guī)模的增加和原先車站體積太小，所以重建設(shè)計(jì)的地鐵結(jié)構(gòu)體 系將被設(shè)計(jì)為，長(zhǎng)寬高＝ 并且每邊有兩個(gè)乘客通道。西南車站的設(shè)計(jì)體積流量為 400000 m3/h。其他大多數(shù)的現(xiàn)存車站站臺(tái)高度僅有 那對(duì)于設(shè)置小導(dǎo)管太矮了。 因此早期的設(shè)計(jì)里，有兩個(gè)在每邊平臺(tái)末端的網(wǎng)格的通風(fēng)口提供給站臺(tái)縱向的新鮮空氣和這兩個(gè)通風(fēng)口還向火車橫向的噴射空氣。橫向網(wǎng)格通風(fēng)口縱向設(shè)計(jì)風(fēng)速為 。每邊的橫向速度為 ,80 個(gè)相同風(fēng)速的網(wǎng)格式通風(fēng)口(,站臺(tái)兩邊個(gè) 40 個(gè) )被用于排氣是可靠的 . 3. CFD 模擬和優(yōu)化設(shè)計(jì) CFD 模擬在戶內(nèi)環(huán)境的應(yīng)用是基于能量 ,質(zhì)量和動(dòng)力的不可壓縮空氣守恒公式 ,研究采用二平衡空氣紊亂能量模型被 Launder和 Spalding升級(jí)后的二平衡紊亂模型 .它綜合了 governing equation 在控制體積的重要性和使離散明確的表示在格子上 ,最后模擬并完成了 AIRPAK 軟件 . 前述的簡(jiǎn)化和假定 由于機(jī)械通風(fēng)和火車行駛所帶來(lái)的風(fēng) ,所以站臺(tái)上的空氣紊亂是短暫和復(fù)雜的 .除非一些簡(jiǎn)化和假設(shè)能成立 ,否則那個(gè)三維的數(shù)學(xué)模型就不能表述從而使得結(jié)果有分歧 .然而為了確保計(jì)算結(jié)果的可靠性 ,一些限制的簡(jiǎn)化和假設(shè)不得不被 提出來(lái) . (1) 最大風(fēng)速的周期在短暫的過(guò)程中是值得注意的 .很顯然最大風(fēng)速是在火車?；蛐旭傠x開(kāi)車站這個(gè)周期中達(dá)到的 (Yau et al., 2020。 Gehrke et al., 2020),所以周期模擬的最好時(shí)間從 x=(見(jiàn)圖 1)的地方開(kāi)始并且空氣速度正 外文資料翻譯 第 11 頁(yè) 在活塞效應(yīng)下向另一個(gè)點(diǎn) ,當(dāng)火車完全在車站停下來(lái)后結(jié)束 .(定義為一個(gè) “ 拉力周期 ” ) 圖 1: (2) 盡管 “ 拉力 周期 ” 是一個(gè)短暫的過(guò)程 ,但是他被簡(jiǎn)化為一個(gè)穩(wěn)定的過(guò)程 . (3) 因?yàn)槟沁^(guò)程被假定為一個(gè)穩(wěn)定的過(guò)程 ,在西南車站 “ 拉力 周期 ” 測(cè)試區(qū)的瞬時(shí)速度被假定為這個(gè)測(cè)試區(qū) 的時(shí)間平均速度 . (4) 體積流動(dòng)通過(guò) “ 拉力 周期 ” 打入車站決定于這些因素 BR(阻礙率 ,火車穿越面積和隧道穿越面積之比 ),火車的長(zhǎng)度和車站的阻力等等 .對(duì)于原來(lái)的還是新的車站 ,BR 都幾乎是一樣的 .盡管后來(lái)的火車長(zhǎng)度是原先火車長(zhǎng)度的兩倍 ,用于提高活塞活動(dòng)的體積 ,同樣由于體積的增大使得后來(lái)的比原先的火車所受到的阻力也更大了 .所以假設(shè)原來(lái)和新的車站活塞活動(dòng)體積是一樣的 ,乘客出來(lái)是的活動(dòng)體積也是相等的 .基于上述假設(shè) ,用于現(xiàn)存車站的測(cè)量結(jié)果可作為預(yù)算新的車站的速度邊界條件 . 原始條件 獲得了計(jì)算的邊界條件和模擬 ,例如空 氣流動(dòng)速度和站內(nèi)溫度 ,按時(shí)對(duì)西南測(cè)量得出的 .所有的數(shù)據(jù)的收集都在一個(gè)完全的 “ 拉力 周期 ” 過(guò)程中 .空氣速度的測(cè)量是通過(guò)多波段的海葵大師熱線風(fēng)速儀 ,紅外線溫度計(jì)測(cè)量車站墻的溫度 ,車站的溫度 外文資料翻譯 第 12 頁(yè) 在模擬中被視為恒定不變的 . 站內(nèi)溫度 將站臺(tái)分為 5 段并且選擇一些典型的位置作為測(cè)點(diǎn) .站內(nèi)溫度的分布如表 們可以從表 1中看到站內(nèi)所有的溫度都在 2325度之間 ,所有測(cè)點(diǎn)有一點(diǎn)點(diǎn)不同 ,平均溫度為 24度 .所以在 CFD 計(jì)算和模擬中地鐵站內(nèi)墻的溫度均為 24 度 . 站臺(tái)上的平均時(shí)間風(fēng)速 圖 1 是 測(cè)試區(qū)的位置和測(cè)量 點(diǎn)的布局圖 .數(shù)據(jù)測(cè)量的是包括每個(gè)站 的瞬時(shí)速度(在圖 1中 AH點(diǎn) ),在一個(gè)周期中處理為區(qū)內(nèi)的時(shí)間平均速度 ,過(guò)道 12點(diǎn)的速度用于獲得平均流速 ,車站末端的每個(gè)速度用于獲得平均活塞活動(dòng)體積 . 圖 2是測(cè)量站臺(tái)區(qū)域的縱向風(fēng)速 , maxV 為最大空氣流動(dòng)速度 , minV 為最小空氣流動(dòng)速度 , avcV 為空氣 平均流動(dòng)速度 .圖 2 顯示了過(guò)道中的最大空氣流動(dòng)速度 .在過(guò)道中空氣流動(dòng)速度的變化量大約是 ,最大值標(biāo)志著過(guò)道是最受活塞風(fēng)效應(yīng)影響的位置 ,并且空氣流速在 D 區(qū)和 E 區(qū)之后幾乎是相等的 ,這標(biāo)志著在過(guò)道之后活塞風(fēng)效應(yīng)已經(jīng)很難影響空氣的平均流速了 . 表 1: 表 2 外文資料翻譯 第 13 頁(yè)