【導讀】putforward.dispersion,visibility,airvelocity,etc.(LiandChow,2020;Yauetal.,2020;Gehrkeetal.,2020).

　　

【正文】 ine, 2020。 Sigl and Rieker, 2020。 Gao et al., 2020。 Tajadura et al., 2020)已經(jīng)做了許多這方面的工作。這篇文章是學習 CFD 模擬在地鐵環(huán)境的控制是不能從其他文章或報告研究中得到的。它的本質(zhì)是計算和模擬在結構成型以前，因為地鐵投資建設是巨大的 而且建設是要經(jīng)過上十年的時間。地鐵通風是至關重要的因為乘客需要新鮮和高質(zhì)量的空氣 (Lowndes et al., 2020。 Luo and Roux, 2020)。然后如果有緊急情況出現(xiàn)有計劃的通風設計系統(tǒng)可以拯救生命和財產(chǎn) (Chow and Li, 1999。 Modic, 2020。 Carvel et al., 2020)。緊急情況的特征已經(jīng)很好的研究，但是已經(jīng)有一些研究關于在通常的情況下站臺的空氣分布狀態(tài)。 大的發(fā)展和高速的電腦和計算的流動性動力學技術它有可能運用到 CFD 技術和預言空氣的分布狀態(tài)和 優(yōu)化的地鐵通風系統(tǒng)設計的項目。基于在地鐵通風系統(tǒng)的人工向?qū)б鈭D，這種研究模擬和分析已經(jīng)存在的通風系統(tǒng)同時通過專業(yè)軟件 AIRPAK得出天津地鐵原先的車站位置需要重建，然后為重建車站找到最佳的通風的項目和結構。 2．通風系統(tǒng) 天津地鐵是中國第二個建造的地鐵，重建將會適應城市的發(fā)展并且希望用于2020 年的北京奧運會。現(xiàn)存的車站有八個車站，其總長為 和平均 的間距。由于工程的存款成本，那現(xiàn)存的地鐵將繼續(xù)運營并且車站的重建主要在天津地鐵的一號線。盡管天津地鐵現(xiàn)存的各種車站有著不同結構和幾何結構 ，西南車站就是最典型的一個。幾何模型展示在圖符 1 中。 ．現(xiàn)存的車站結構和早期的通風模型 地鐵有兩條運營線路。西南車站的結構為長寬高＝ 一個典型的邊臺車站。每邊只有僅有一個通道（長寬＝ ）。中間留出的空間是留給乘客等待機車。站臺的機械通風是通過兩個位于車站末端的噴射的敞口提供空氣給火車和車軌。在車站沒有機械排氣系統(tǒng)，空氣的流動是通過隧道的機械扇子和車站的 外文資料翻譯 第 10 頁 自然通風。 . 設計結構和重建車站的通風 預計旅客大規(guī)模的增加和原先車站體積太小，所以重建設計的地鐵結構體 系將被設計為，長寬高＝ 并且每邊有兩個乘客通道。西南車站的設計體積流量為 400000 m3/h。其他大多數(shù)的現(xiàn)存車站站臺高度僅有 那對于設置小導管太矮了。 因此早期的設計里，有兩個在每邊平臺末端的網(wǎng)格的通風口提供給站臺縱向的新鮮空氣和這兩個通風口還向火車橫向的噴射空氣。橫向網(wǎng)格通風口縱向設計風速為 。每邊的橫向速度為 ,80 個相同風速的網(wǎng)格式通風口(,站臺兩邊個 40 個 )被用于排氣是可靠的 . 3. CFD 模擬和優(yōu)化設計 CFD 模擬在戶內(nèi)環(huán)境的應用是基于能量 ,質(zhì)量和動力的不可壓縮空氣守恒公式 ,研究采用二平衡空氣紊亂能量模型被 Launder和 Spalding升級后的二平衡紊亂模型 .它綜合了 governing equation 在控制體積的重要性和使離散明確的表示在格子上 ,最后模擬并完成了 AIRPAK 軟件 . 前述的簡化和假定 由于機械通風和火車行駛所帶來的風 ,所以站臺上的空氣紊亂是短暫和復雜的 .除非一些簡化和假設能成立 ,否則那個三維的數(shù)學模型就不能表述從而使得結果有分歧 .然而為了確保計算結果的可靠性 ,一些限制的簡化和假設不得不被 提出來 . (1) 最大風速的周期在短暫的過程中是值得注意的 .很顯然最大風速是在火車?；蛐旭傠x開車站這個周期中達到的 (Yau et al., 2020。 Gehrke et al., 2020),所以周期模擬的最好時間從 x=(見圖 1)的地方開始并且空氣速度正 外文資料翻譯 第 11 頁 在活塞效應下向另一個點 ,當火車完全在車站停下來后結束 .(定義為一個 “ 拉力周期 ” ) 圖 1: (2) 盡管 “ 拉力 周期 ” 是一個短暫的過程 ,但是他被簡化為一個穩(wěn)定的過程 . (3) 因為那過程被假定為一個穩(wěn)定的過程 ,在西南車站 “ 拉力 周期 ” 測試區(qū)的瞬時速度被假定為這個測試區(qū) 的時間平均速度 . (4) 體積流動通過 “ 拉力 周期 ” 打入車站決定于這些因素 BR(阻礙率 ,火車穿越面積和隧道穿越面積之比 ),火車的長度和車站的阻力等等 .對于原來的還是新的車站 ,BR 都幾乎是一樣的 .盡管后來的火車長度是原先火車長度的兩倍 ,用于提高活塞活動的體積 ,同樣由于體積的增大使得后來的比原先的火車所受到的阻力也更大了 .所以假設原來和新的車站活塞活動體積是一樣的 ,乘客出來是的活動體積也是相等的 .基于上述假設 ,用于現(xiàn)存車站的測量結果可作為預算新的車站的速度邊界條件 . 原始條件 獲得了計算的邊界條件和模擬 ,例如空 氣流動速度和站內(nèi)溫度 ,按時對西南測量得出的 .所有的數(shù)據(jù)的收集都在一個完全的 “ 拉力 周期 ” 過程中 .空氣速度的測量是通過多波段的?？髱煙峋€風速儀 ,紅外線溫度計測量車站墻的溫度 ,車站的溫度 外文資料翻譯 第 12 頁 在模擬中被視為恒定不變的 . 站內(nèi)溫度 將站臺分為 5 段并且選擇一些典型的位置作為測點 .站內(nèi)溫度的分布如表 們可以從表 1中看到站內(nèi)所有的溫度都在 2325度之間 ,所有測點有一點點不同 ,平均溫度為 24度 .所以在 CFD 計算和模擬中地鐵站內(nèi)墻的溫度均為 24 度 . 站臺上的平均時間風速 圖 1 是 測試區(qū)的位置和測量 點的布局圖 .數(shù)據(jù)測量的是包括每個站 的瞬時速度(在圖 1中 AH點 ),在一個周期中處理為區(qū)內(nèi)的時間平均速度 ,過道 12點的速度用于獲得平均流速 ,車站末端的每個速度用于獲得平均活塞活動體積 . 圖 2是測量站臺區(qū)域的縱向風速 , maxV 為最大空氣流動速度 , minV 為最小空氣流動速度 , avcV 為空氣 平均流動速度 .圖 2 顯示了過道中的最大空氣流動速度 .在過道中空氣流動速度的變化量大約是 ,最大值標志著過道是最受活塞風效應影響的位置 ,并且空氣流速在 D 區(qū)和 E 區(qū)之后幾乎是相等的 ,這標志著在過道之后活塞風效應已經(jīng)很難影響空氣的平均流速了 . 表 1: 表 2 外文資料翻譯 第 13 頁