【正文】 電所的交流側(cè)電壓為 10KV，采用單母線，雙電源，一用一備；直流側(cè)標稱電壓為 1500V。每座牽引變電所設兩套牽引整流機組單套牽引整流機組為12 脈波整流方式，兩套牽引整流機組接于同一段母線，構(gòu)成等效 24 脈波整流方式。牽引變電所直流側(cè)為單母線系統(tǒng)。牽引整流機組的直流側(cè)設電動隔離開關，牽引變電所通過具有足夠分段能力的直流快速開關向牽引網(wǎng)送電。 牽引變電所分就地和遠動二級控制，各控制對象能單獨進行控制方式轉(zhuǎn)換。按遠期無人值班設計。 牽引變電所布點的基本要求 滿足直流牽引供電系統(tǒng)運行方式 的要求 本設計采用雙牽引整流機組雙邊供電的運行方式，各牽引變電所的兩套牽引整流機組均投入運行，牽引網(wǎng)電壓質(zhì)量好，牽引網(wǎng)能耗低，對雜散電流腐蝕防護也是有利的。 滿足牽引網(wǎng)電壓損失允許值得要求 《地鐵設計規(guī)范》（ GB50157— 2021）第 要求：直流牽引供電系統(tǒng)的電壓及其波動范圍應符合表 2 的規(guī)定： 系統(tǒng)電壓 (V) 標稱值 最高值 最低值 750 900 500 1500 1800 1000 表 4 直流牽引供電系統(tǒng)電壓值 牽引網(wǎng)最大電壓損失值是影響牽引變電所數(shù)量的關鍵因素，在牽引網(wǎng) 回路阻抗一定的條件下，牽引變電所之間距離的大小主要由牽引網(wǎng)電壓允許波動范圍及允許載流量確定。無論正常雙邊供電，還是故障大雙邊供電，牽引網(wǎng)最大電壓損失都不能超過允許值。 布點的設計方案 由于該地鐵一號線線路各車站的站間距相差較小，故以線路末端車站設牽引變電所為布點基點。首先考慮線路末端牽引變電所與車站相結(jié)合，根據(jù)牽引網(wǎng)最大電壓損失允許值確定線路末端牽引變電所及相鄰牽引變電所的位置，以此向線路中心靠攏，完成全部牽引變電所的布點。 布點的實現(xiàn)過程 只要能滿足在故障大雙邊供電時，牽引網(wǎng)最大電壓損失不超過 允許值，則在正常雙邊供電時必能滿足要求。雙邊供電時，牽引網(wǎng)最大電壓損失發(fā)生在中點，計算公式為 ?????? ??? mLrIu 114Ad m a x (V ) 故 500dmax ??u ，又由公式 VNLTNtm ?? ， CUAGVI ??， mII ?A 解得： ?L (km ) 即在大雙邊供電方式下，只要使得兩相鄰牽引變電所之間的距離 L 不要超過 ，就能滿足牽引供電的需要。那么，在正常雙邊供電下，若能保證兩相鄰牽引變電所之間的平均距離在 的范圍內(nèi)即可。 牽引變電所設計如下： 圖 7 牽引變電所設計 8 數(shù)據(jù)計算 負荷計算 總負荷為 6000kW，功率因數(shù)為 ，則： 110/35 變壓器一次側(cè)： AkVkWI 1 03 2 0 0 01 ???? 二次側(cè)有功功率： kWkV AP 1 6 0 0 0 0 ??? 二次側(cè)無功功率： v a r120216002021 2222 kPSQ ????? 35/10 變壓器二次側(cè)有功功率： kWk V ASP os ????? ? 無功功率： v a r4 8 06 4 08 0 0 2222 kPSQ ????? 9 供電系統(tǒng)圖、接線圖、設備布置圖的設計 供電系統(tǒng)圖的設計 該電氣系統(tǒng)設計圖是以上海地鐵 5 號線為例，其中共有十一站。采用的為雙端供電的方式，將是一個站臺一分為二，其中從莘莊起的前六個站共用一個主變電所將 35KV 降壓到 10KV，之后再在各個站進行整流，因此每個站都有整流器，將 10KV 交流電整流為 1500V 直流電，向牽引網(wǎng)供電。 圖 8 供電系統(tǒng)圖的設計 接線圖的設計 圖 9 接線圖的設計 設備布置圖的設計 圖 10 設備布置圖的設計 10 個人小結(jié) 經(jīng)過了三周的奮斗，終于完成了這篇設計，雖然有一些不足之處，但我一定盡力了。在本設計中我采用了以線路為末端車站設牽引變電所為布點基點，考慮了牽引變電所盡量與車站合建的原則，設計中全部牽引變電所都與車站合建。 因為車站之間距離不是很大，本設計中都采用了單邊供電，牽引計算都以單邊供電計算。通過本次課程設計，我對以前的所學的知識有了更進一步的了解與掌握，也對本門課程有了進一步的認識，讓我受益匪淺。所以，我要更加努力，爭取我的學業(yè)更上一層樓。 在本 次課程 設計中 ， 我采用了以線 路末端車站設牽引變電所為布點基點， 以此向線路中心靠攏，完成全部牽引變電所的布點。 首先 考慮牽引變電所盡量與車站 相結(jié)合 的原則， 根據(jù)牽引網(wǎng)最大電壓損失允許值確定線路末端牽引變電所及相鄰牽引變電所的位置， 分別在 A、 E、 I、 M、 P 五個車站建設了五個牽引變電所，考慮到雙邊供電的優(yōu)勢，本設計采用雙邊供電方式，而牽引計算也是以雙邊供電計算的。 通過這次課程設計，讓我更深層次的了解布點的依據(jù)和原則，也加深了我供電計算的理解，進一步明白了供電計算的重要性。 參考文獻 [1] 于松偉 .城市軌道交通供 電系統(tǒng)設計原理與應用 [M].成都 :西南交通大學出版社 ,. [2] 林永順 .牽引變電所（第二版） [M].北京 :中國鐵道出版社 ,. [3] 何其光 .牽引變電所運行與檢修 [M].北京 :中國鐵道出版社 ,1990. [4] 賀建閩 ,申日青 .牽引變電所功率因數(shù)及其補償措施研究 [J].鐵道學報 ,15頁 . [5] 譚秀炳 .交流電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng) [M].成都 :西南交通大學出版社 ,. [6] 南昌地鐵 1 號線供電系統(tǒng)投標文件 [G].中鐵二院工程集團有限責任公司 .成都 ,2021. [7] 杭 州地鐵 1 號線初步設計文件 [R].中鐵二院工程集團有限責任公司 .杭州 ,2021. [8] GB 501572021 地鐵設計規(guī)范 [S].北京 :中國計劃出版社 ,2021. [9] 深圳地鐵 3 號線初步設計文件 [R].中鐵二院工程集團有限責任公司 .深圳 ,2021. [10] 南昌地鐵 1號線供電系統(tǒng)投標文件 [G].中鐵二院工程集團有限責任公司 .成都 ,2021. [11] 地鐵設計規(guī)范 GB50157— :中國計劃出版社 ,2021. [12] 鄭瞳熾 。張明銳 ..城市軌道交通牽引供電系統(tǒng) .2021 [13] 王為 。郭鳳翠 。張明銳 .上海市地鐵共和新路高架工程電力監(jiān)控系統(tǒng)方案探討城市軌道研究 2021. [14] 胡斌 .上海地鐵一、二號線供電系統(tǒng)資料 .2021 [15] 馬沂文 。白秀梅 .城市軌道交通供電接觸網(wǎng)類型的比較 .城市軌道交通研究 .2021. [16] 歐陽慧林 。城市軌道交通供電方案研究 [J]。廣東輸電與變電技術 。2021 年05 期 [17] 陳琳 。王黎 。李宗昉 。李金龍 。城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的主接線設計 [J]。電氣化鐵道 。2021 年 03 期 [18] 陳 琳 。王黎 。李宗昉 。李金龍 。城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的主接線設計[J]。信息技術 。2021 年 05 期 [19] 岳宏波 。采取有效措施防護地鐵雜散電流危害 [J]。中國高新技術企業(yè) 。2021 年 01 期 [20] 王曉東 。張洪斌 .城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)的仿真研究 .系統(tǒng)仿真學報 . [21] 史鳳麗 [1]。于松偉 [2].地鐵牽引供電系統(tǒng)數(shù)學模型的建立與求解 .北京聯(lián)合大學學報：自然科學版 .