【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 作則，對(duì)自己高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，恪盡職守，執(zhí)著追求，服從領(lǐng)導(dǎo)分工，在科室工作人員較少的情況下，樹立大局意識(shí)，積極分擔(dān)部門工作，與同事凝心聚力，共同開展好部門工作。對(duì)待工作，我緊緊圍繞服務(wù)基層的理念，嚴(yán)格堅(jiān)持公正、公平、科學(xué)的原則，對(duì)每一份報(bào)告都做到嚴(yán)要求、高效率，以求為基層的執(zhí)法工作提供更好地服務(wù)。三、在生活上，積極向上、遵章守紀(jì)在生活中，我能自覺(jué)做到政治上、思想上、行動(dòng)上與黨中央保持高度一致，平時(shí)能夠嚴(yán)格要求自己，注重日常生活作風(fēng)的養(yǎng)成，堅(jiān)決抵制了腐朽文化和各種錯(cuò)誤思想觀點(diǎn)對(duì)自己的侵蝕，做到了生活待遇上不攀比，要比就比貢獻(xiàn)、比業(yè)績(jī)。作風(fēng)上艱苦奮斗，提倡艱苦樸素，勤儉節(jié)約，反對(duì)鋪張浪費(fèi)，杜絕腐敗現(xiàn)象的滋生蔓延。紀(jì)律上遵紀(jì)守法，自覺(jué)接受監(jiān)督，抵制腐朽思想的侵蝕。豐碑無(wú)語(yǔ)，行勝于言，總結(jié)是為了更好的行動(dòng)，實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)。XX年，請(qǐng)黨組織繼續(xù)監(jiān)督和考驗(yàn)我，我將以堅(jiān)剛耐苦、勤勞自勵(lì)、朝氣蓬勃、奮發(fā)有為的狀態(tài)，牢記使命，不斷超越，振奮精神，扎實(shí)工作，銳意進(jìn)取，開拓創(chuàng)新，用實(shí)際行動(dòng)為黨徽添彩、黨旗增色，做一名優(yōu)秀的共產(chǎn)黨員。【擴(kuò)展閱讀篇】工作總結(jié)格式一般分為：標(biāo)題、主送機(jī)關(guān)、正文、署名四部分。(1)標(biāo)題。一般是根據(jù)工作總結(jié)的中心內(nèi)容、目的要求、總結(jié)方向來(lái)定。同一事物因工作總結(jié)的方向——側(cè)重點(diǎn)不同其標(biāo)題也就不同。工作總結(jié)標(biāo)題有單標(biāo)題，也有雙標(biāo)題。字跡要醒目。單標(biāo)題就是只有一個(gè)題目，如《我省干部選任制度改革的一次成功嘗試》。一般說(shuō)，工作總結(jié)的標(biāo)題由工作總結(jié)的單位名稱、工作總結(jié)的時(shí)間、工作總結(jié)的內(nèi)容或種類三部分組成。如“市化工廠1995年度生產(chǎn)工作總結(jié)”“市研究所1995年度工作總結(jié)”也可以省略其中一部分，如：“三季度工作總結(jié)”，省略了單位名稱。毛澤東的《關(guān)于打退第二次反共高潮的總結(jié)》，其標(biāo)題不僅省略了總結(jié)的單位名稱，也省略了時(shí)限。雙標(biāo)題就是分正副標(biāo)第三篇：鐵路方面?zhèn)€人總結(jié)摘要:價(jià)格是鐵路運(yùn)輸?shù)暮诵摹Ｒ獜闹贫壬弦?guī)范鐵路運(yùn)輸價(jià)格的制定辦法,提高鐵路運(yùn)輸價(jià)格制定的科學(xué)性和透明度,就必須正確審視我國(guó)目前鐵路運(yùn)輸價(jià)格制定存在的主要問(wèn)題。關(guān)鍵詞:鐵路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)價(jià)。運(yùn)價(jià)形成機(jī)制在我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制市場(chǎng)化過(guò)程中,鐵路取得了巨大的發(fā)展,鐵路運(yùn)價(jià)制定也越來(lái)越規(guī)范和科學(xué),但是由于歷史(更多請(qǐng)你搜索)原因,我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)在管理體制、形成機(jī)制和價(jià)格結(jié)構(gòu)中存在諸多問(wèn)題,在一定程度上制約了我國(guó)鐵路的發(fā)展。一、鐵路運(yùn)價(jià)管理體制存在問(wèn)題在我國(guó)目前鐵路政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下,鐵路運(yùn)輸企業(yè)一方面因?yàn)閴艛嘟?jīng)營(yíng),受到社會(huì)方面的擠壓。另外一方面又承擔(dān)了大量政策性、公益性運(yùn)輸任務(wù),政府與市場(chǎng)責(zé)任劃分不清。這種政企合一的體制直接結(jié)果是人們都不把鐵路當(dāng)企業(yè)看,而認(rèn)為是政府職能的一部分,要求鐵路承擔(dān)更多的社會(huì)責(zé)任,對(duì)鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎(chǔ)設(shè)施事實(shí)上承擔(dān)著普遍服務(wù)職能,對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是邊遠(yuǎn)落后地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是各國(guó)政府普遍重視的問(wèn)題,多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國(guó)政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和支持力度卻明顯不足,自“七五”期間實(shí)行“大包干”以來(lái),中央財(cái)政不再直接投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),現(xiàn)有的鐵路建設(shè)基金資金來(lái)源主要是鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格中形成的鐵路建設(shè)基金、地方政府財(cái)政性資金、大型國(guó)有工礦企業(yè)投資、國(guó)內(nèi)外金融貸款及鐵路建設(shè)債券等方式?！罢蠛弦弧斌w制對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的影響也很明顯,各種價(jià)格矛盾都希望從鐵路運(yùn)價(jià)中找到出路。在通貨膨脹嚴(yán)重、價(jià)格上漲時(shí),為了穩(wěn)定價(jià)格水平,維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定,鐵路運(yùn)輸不能提價(jià)。在通貨緊縮時(shí)期,為降低成本,減少企業(yè)負(fù)擔(dān),促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展,鐵路運(yùn)價(jià)也不能調(diào)整。運(yùn)價(jià)體系是歷史上每一時(shí)期針對(duì)當(dāng)時(shí)的突出矛盾和問(wèn)題提出不同的調(diào)價(jià)措施逐步累加形成的補(bǔ)丁價(jià)格體系,缺乏能適應(yīng)市場(chǎng)變化和鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)的機(jī)制。二、鐵路運(yùn)價(jià)總水平和構(gòu)成不合理(一)鐵路基本運(yùn)價(jià)總水平仍然偏低由于對(duì)鐵路客貨運(yùn)運(yùn)輸成本缺乏深入研究,定價(jià)基礎(chǔ)不牢靠,保本微利的指導(dǎo)思想使鐵路運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期偏低。鐵路企業(yè)存在成本不清、經(jīng)營(yíng)效率不高等壟斷行業(yè)的通病,依據(jù)成本定價(jià)缺乏科學(xué)性。首先,鐵路運(yùn)輸只有總成本,客貨運(yùn)成本分?jǐn)側(cè)狈陀^標(biāo)準(zhǔn),這在一定程度上影響了定價(jià)的科學(xué)性。另外,因?yàn)殍F路屬于基礎(chǔ)設(shè)施,影響面大,調(diào)價(jià)時(shí)也多按照保本微利的原則從嚴(yán)掌握,根據(jù)鐵路虧損額和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量大小,計(jì)算需要調(diào)整的運(yùn)價(jià),調(diào)整到可以使得鐵路不虧損。其次,不同的貨物的運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸成本缺乏直接相關(guān)關(guān)系。這些因素都導(dǎo)致鐵路運(yùn)價(jià)水平不高。(二)鐵路建設(shè)基金未能與基本運(yùn)價(jià)有機(jī)結(jié)合,運(yùn)價(jià)配置資源功能未能得以正常發(fā)揮不可否認(rèn),鐵路建設(shè)基金的征集對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起了很大的作用,但采取這種征集辦法對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)配置經(jīng)濟(jì)資源功能的發(fā)揮,卻是不利的。因?yàn)槿藶榈膶⒇涍\(yùn)價(jià)格劃分為運(yùn)營(yíng)價(jià)格和基金兩部分,按不同的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)收,制定專門用途,不僅使貨主負(fù)擔(dān)不公平,鐵路部門無(wú)法統(tǒng)籌合理安排鐵路運(yùn)營(yíng)、建設(shè)基金,削弱了鐵路建設(shè)融資能力,而且產(chǎn)生了不利的社會(huì)影響。一方面,鐵路建設(shè)基金針對(duì)用戶占用的鐵路運(yùn)輸能力按噸收取,沒(méi)有考慮貨物類別和遞遠(yuǎn)遞減等因素,造成貨主負(fù)擔(dān)不均衡。另一方面,鐵路建設(shè)基金不參加盈虧計(jì)算,降低了鐵路運(yùn)輸企業(yè)盈利能力,這使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)自從1994年連續(xù)5年虧損后,從1999年到目前為止也僅處于保本狀態(tài),無(wú)力吸引民間或者國(guó)外資本,以直接的方式進(jìn)入鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域,利用社會(huì)資金停留在銀行貸款等較低層次,對(duì)鐵路發(fā)展起到了相當(dāng)?shù)淖璧K作用。(三)運(yùn)價(jià)體系復(fù)雜,削弱了鐵路在綜合運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力鐵路運(yùn)輸價(jià)外收費(fèi)過(guò)多,導(dǎo)致廣義運(yùn)價(jià)總水平偏高,鐵路運(yùn)雜費(fèi)同主體運(yùn)價(jià)的總和呈同一水平。鐵路運(yùn)輸業(yè)目前各項(xiàng)附加收費(fèi)名目繁多,而鐵路運(yùn)力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價(jià)、亂收費(fèi)現(xiàn)象也更為嚴(yán)重。一些地方政府越權(quán)征收建設(shè)費(fèi)、附加費(fèi),許多建設(shè)費(fèi)或附加費(fèi)與鐵路建設(shè)沒(méi)有關(guān)系。鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)不服務(wù)也收費(fèi),這些亂收費(fèi)現(xiàn)象擾亂了價(jià)格秩序,加重了鐵路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān),導(dǎo)致一方面鐵路運(yùn)營(yíng)虧損大。另一方面貨主感到運(yùn)價(jià)太高,承受不了。過(guò)多和過(guò)高的價(jià)外收費(fèi)也使提價(jià)困難重重。三、現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制及相關(guān)體制存在的問(wèn)題(一)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制行政化過(guò)濃,運(yùn)價(jià)調(diào)節(jié)機(jī)制僵化我國(guó)鐵路法規(guī)定國(guó)家鐵路的旅客票價(jià)率和貨物、包裹、行李的運(yùn)價(jià)由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門擬定,報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定。目前由中央統(tǒng)一管理運(yùn)價(jià)占鐵路運(yùn)價(jià)的主要部分,運(yùn)價(jià)由國(guó)家根據(jù)自己的判斷在適當(dāng)?shù)臅r(shí)期進(jìn)行一次性調(diào)價(jià),不僅周期長(zhǎng),而且一定下來(lái)就很難變動(dòng)。這種高度集中的、行政化過(guò)濃的鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的直接后果,是鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制僵化,不能適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的要求,在運(yùn)輸市場(chǎng)中只能處于被動(dòng)挨打局面。我國(guó)鐵路實(shí)行低運(yùn)價(jià)政策曾長(zhǎng)達(dá)40年之久,鐵路的低運(yùn)價(jià)水平抑制了鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,造成鐵路運(yùn)輸能力出奇短缺,“買票難、坐車難”曾日甚一日地困擾著企業(yè)和旅客。而當(dāng)傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)在向商品經(jīng)濟(jì)乃至市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌時(shí),其他運(yùn)輸業(yè)紛紛走向市場(chǎng),得到了迅速發(fā)展并占領(lǐng)客運(yùn)市場(chǎng),鐵路運(yùn)能開始逐漸飽和,需求呈下降局面。這時(shí),“鐵路客運(yùn)價(jià)格卻大幅度上調(diào),造成運(yùn)力結(jié)構(gòu)失調(diào),客流量急劇滑坡”。另外,由于不同地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異,勢(shì)必形成各條線上個(gè)別成本的不同,以及各地運(yùn)輸企業(yè) 之間的成本差異,全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià),難以充分體現(xiàn)各鐵路企業(yè)在運(yùn)輸過(guò)程中所投入的勞動(dòng)和創(chuàng)造的價(jià)值,可能會(huì)造成不同地區(qū)運(yùn)輸企業(yè)之間的不公平。(二)現(xiàn)行制度存在缺陷按照財(cái)務(wù)制度區(qū)分,鐵路運(yùn)輸企業(yè)的任務(wù)可以分為兩部分:一部分是正常的運(yùn)輸生產(chǎn),這是鐵路運(yùn)輸?shù)闹鳂I(yè),其收入全部上交鐵道部,實(shí)行“管內(nèi)歸己、直通清算”,鐵道部統(tǒng)收統(tǒng)支統(tǒng)分,統(tǒng)負(fù)盈虧。另一部分是企業(yè)的多元化經(jīng)營(yíng),其經(jīng)營(yíng)權(quán)和收入分配權(quán)歸企業(yè)支配。而且由于國(guó)家鐵路在組織上集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo),運(yùn)輸上統(tǒng)一調(diào)度指揮,經(jīng)濟(jì)上統(tǒng)收統(tǒng)支統(tǒng)分,所以實(shí)際上是一家大企業(yè),各鐵路局名義上雖是國(guó)家鐵路運(yùn)輸企業(yè),但并未成為法人實(shí)體和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體,沒(méi)有獨(dú)立完整的經(jīng)濟(jì)核算。這種制度一方面使鐵路運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)中,缺乏應(yīng)有的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力,缺乏利益激勵(lì)機(jī)制和有效的約束機(jī)制,對(duì)主業(yè)運(yùn)營(yíng)效益麻木不仁。另一方面導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)過(guò)分重視多種經(jīng)營(yíng)的發(fā)展,通過(guò)種種手段對(duì)客戶進(jìn)行價(jià)外收費(fèi),從而也干擾了價(jià)格秩序。(三)鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整的科學(xué)性和規(guī)范性不夠現(xiàn)行鐵路價(jià)格制定和調(diào)整的依據(jù)主要是《價(jià)格法》和《鐵路法》,以及國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)和鐵道部的相關(guān)文件、通知和規(guī)定,在《價(jià)格法》中沒(méi)有專門針對(duì)鐵路定價(jià)的內(nèi)容,只有對(duì)壟斷行業(yè)價(jià)格相關(guān)問(wèn)題的規(guī)范,《鐵路法》也只有對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的制定、調(diào)整辦法也只有一些原則性規(guī)定,而沒(méi)有具體的、細(xì)化的說(shuō)明,而且這兩個(gè)法律實(shí)施的時(shí)間久遠(yuǎn)。同時(shí),國(guó)家發(fā)改委和鐵道部的相關(guān)文件、通知主要是對(duì)一些特殊的、具體的運(yùn)輸方式的價(jià)格制定和調(diào)整