船舶制造業(yè)翻譯匯編(編輯修改稿)
2024-11-19 02:39 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 日、韓三國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)將是全球造船業(yè)格局發(fā)展的主旋律。供應(yīng)商和需求商的談判能力整體較強(qiáng)隨著造船規(guī)模的迅速擴(kuò)大和新興造船企業(yè)的不斷涌入，鋼材等原材料和配套設(shè)備日益緊俏，買方市場(chǎng)環(huán)境下，供應(yīng)商更具談判優(yōu)勢(shì)，除了大型造船企業(yè)有一定的議價(jià)能力，其他大多企業(yè)只是內(nèi)部消化成本上升的壓力。同時(shí)，雖然航運(yùn)運(yùn)力投放需求較大，但由于全球造船業(yè)低附加值船型同質(zhì)化嚴(yán)重，因此基本按國(guó)際市場(chǎng)行情定價(jià)，但航運(yùn)企業(yè)在船企選擇方面有更多余地；稍有不同的是，能夠承建高附加船型的船企較少，相比于航運(yùn)企業(yè)等需求方，造船企業(yè)更具話語(yǔ)權(quán)。替代品和新進(jìn)入者一段時(shí)間內(nèi)夠不成威脅船舶運(yùn)輸?shù)闹饕娲窞楹娇者\(yùn)輸，但相比于海運(yùn)，航空運(yùn)輸雖有時(shí)間快，方便靈活等優(yōu)勢(shì)，但運(yùn)輸成本太高，而且承運(yùn)能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于海運(yùn)，不適于鐵礦石、煤炭等大噸位貨物運(yùn)輸。近年來(lái)，東歐及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)，相比于中日韓更具低成本優(yōu)勢(shì)，但由于技術(shù)、規(guī)模等限制，中短期威脅不大；船市持續(xù)興旺，一些航運(yùn)企業(yè)也加入到造船領(lǐng)域，帶有一些投機(jī)性的色彩。20世紀(jì)90年代以來(lái)，中國(guó)在繼續(xù)堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)建設(shè)為重點(diǎn)的基礎(chǔ)上，逐步加大了對(duì)國(guó)防的投入力度；國(guó)防費(fèi)保持年均10%以上的增速，尤其是近年來(lái)，平均增幅提高到了17%以上。其中裝備費(fèi)的比重一直保持在33%左右的水平，依此趨勢(shì)，2007年以后將超千億元。二、全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺在世界經(jīng)濟(jì)、新興經(jīng)濟(jì)體快速發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)全球化等諸多內(nèi)在因素的帶動(dòng)下，包括干散貨、原油、成品油、集裝箱、LPG、LNG在內(nèi)的全球貿(mào)易量節(jié)節(jié)攀升，作為低成本貿(mào)易方式的海上貿(mào)易表現(xiàn)更是突出。海上貿(mào)易量的快速增長(zhǎng)，直接帶動(dòng)了航運(yùn)業(yè)的大發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)了造船業(yè)的持續(xù)景氣，本輪全球造船業(yè)高景氣也正是得益于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)多年的繁榮。另外，近年來(lái)整個(gè)行業(yè)國(guó)際規(guī)范、規(guī)則及標(biāo)準(zhǔn)接連生效，單殼游船淘汰等非市場(chǎng)因素也推動(dòng)了船市的走強(qiáng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前油船船隊(duì)中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船約為9000萬(wàn)載重噸。當(dāng)前，全球造船業(yè)仍處于高景氣期，此輪景氣持續(xù)時(shí)間之長(zhǎng)、景氣度之高前所未有。經(jīng)歷了持續(xù)5年的繁榮后，尤其是2007年的“井噴”后，未來(lái)全球船市走勢(shì)如何成為了關(guān)注焦點(diǎn)。英國(guó)克拉克松研究公司對(duì)后市發(fā)展持樂(lè)觀態(tài)度：認(rèn)為盡管市場(chǎng)整體興旺程度可能會(huì)弱于當(dāng)前，但未來(lái)大型船舶需求比重還將呈上升趨勢(shì)；%的較高水平，2008年~2020年期間年均新船需求量預(yù)計(jì)為9630萬(wàn)載重噸；%的較低水平，2008年~2020年期間年平均新船需求量只有6300萬(wàn)載重噸。韓國(guó)造船工業(yè)會(huì)認(rèn)為，2015年前國(guó)際造船市場(chǎng)平均成交水平為9600萬(wàn)載重噸，但是2016~2020年可能再度回升至10500萬(wàn)載重噸水平。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心包張靜研究員認(rèn)為，2008年及以后全球造船業(yè)或?qū)⒂筛叨确睒s轉(zhuǎn)向中度興旺。從造船市場(chǎng)更遠(yuǎn)發(fā)展趨勢(shì)看，國(guó)際宏觀經(jīng)濟(jì)尤其是新興經(jīng)濟(jì)體發(fā)展持續(xù)看好，造船市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)也由過(guò)去單一游船為主轉(zhuǎn)變到以游船、散貨船和集裝箱船多種主體的需求結(jié)構(gòu)，波動(dòng)中上升仍將是國(guó)際造船市場(chǎng)總的發(fā)展趨勢(shì)。船市場(chǎng)主要取決于散貨船、有船和集裝箱船三大主力船型的表現(xiàn)。由于交船高峰和運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的差異，不同船型價(jià)格以及需求量增長(zhǎng)并不一致?？傮w來(lái)講，受制于產(chǎn)能不足，價(jià)格仍將維持高位。2008年散貨船市場(chǎng)依然看好，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口和世界糧食進(jìn)出口將會(huì)繼續(xù)支撐這一市場(chǎng)。中國(guó)原油進(jìn)口量的增長(zhǎng)和IMO提前淘汰單殼油船的規(guī)定增強(qiáng)了投資者信心，油船價(jià)格將保持較好水平，很可能成為繼2007年散貨船之后的又一亮點(diǎn)；相比較而言，集裝箱船市場(chǎng)前景較難把握，集裝箱船的建造取決于集裝箱航運(yùn)需求量，預(yù)計(jì)未來(lái)訂造量恐難高過(guò)近幾年水平，行情可能會(huì)逐步走低。雖然美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將比上一年有所放緩，但由于全球包括中國(guó)等世界新興經(jīng)濟(jì)體在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易都非常強(qiáng)勁，全球總貿(mào)易量仍將持續(xù)繁榮，航運(yùn)增長(zhǎng)趨勢(shì)還在繼續(xù)，因此將持續(xù)帶動(dòng)造船業(yè)的發(fā)展；另外，由于不同船型市場(chǎng)走勢(shì)的交替向好，造船周期對(duì)行業(yè)的影響已經(jīng)逐漸在減弱。誠(chéng)然，期待全球造船業(yè)長(zhǎng)時(shí)間高位運(yùn)行很不現(xiàn)實(shí)，2008年全球造船業(yè)很可能出現(xiàn)適度回落，但這并不代表造船業(yè)從此進(jìn)入低迷階段，我們傾向于認(rèn)為2008年及以后全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺。三、全球造船業(yè)加速向中國(guó)轉(zhuǎn)移造船業(yè)作為勞動(dòng)密集型、技術(shù)密集型和資本密集型產(chǎn)業(yè)，是特別明顯的全球轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)。從上個(gè)世紀(jì)50年代開始，日韓憑借其在勞動(dòng)力、土地等資源方面的優(yōu)勢(shì)，逐步擠掉了歐洲的霸主地位，實(shí)現(xiàn)了造船業(yè)歐洲向日韓的轉(zhuǎn)移；日本也在1956年首次超過(guò)英國(guó)，居世界第一位。第二次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過(guò)程中，韓國(guó)憑借其成本上的較大優(yōu)勢(shì)以及在技術(shù)上的快速接近日本，于2000年趕超日本，成為世界第一造船國(guó)。隨著韓國(guó)國(guó)內(nèi)造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，中國(guó)在船舶制造成本、海岸資源上的比較優(yōu)勢(shì)逐步凸現(xiàn)，相對(duì)日韓，中國(guó)在勞動(dòng)力成本上具備10%的成本優(yōu)勢(shì)，該優(yōu)勢(shì)將在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)維持，使得中國(guó)在常規(guī)船方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)超過(guò)韓國(guó)。尤其是在全球造船業(yè)景氣回落的環(huán)境下，中國(guó)的低成本優(yōu)勢(shì)將會(huì)更加顯著，使得中國(guó)造船業(yè)的景氣期將明顯長(zhǎng)于全球景氣水平。中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展速度明顯高于日韓，中國(guó)造船技術(shù)差距與日韓相比將逐步縮小，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逐漸提升，中國(guó)超越韓國(guó)、成為下一個(gè)世界船舶制造中心的趨勢(shì)已十分明顯，只是時(shí)間早晚問(wèn)題。我們也要注意到，雖然我國(guó)造船企業(yè)與日韓企業(yè)的差距正在逐步縮小，但在生產(chǎn)設(shè)備和建造工藝等方面整體仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日韓企業(yè)。自主設(shè)計(jì)的三大主流船型經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)偏低，高新技術(shù)船舶依賴國(guó)外設(shè)計(jì)的局面沒有得到根本改變，設(shè)計(jì)門檻亟待突破。配套業(yè)發(fā)展滯后，關(guān)鍵設(shè)備嚴(yán)重依賴進(jìn)口。而且，國(guó)內(nèi)造船業(yè)能源資源消耗較高，生產(chǎn)效率低下，大概是韓國(guó)企業(yè)的1/5到1/6，韓國(guó)造船企業(yè)目前正全力以赴拉大同中國(guó)之間的技術(shù)差距。低水平造船產(chǎn)能將大大減弱我國(guó)造船業(yè)未來(lái)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，超越韓國(guó)，成為新的世界造船霸主，中國(guó)仍有很長(zhǎng)的路要走。與日韓相比，同類船型，尤其是低附加值船型上，我國(guó)在價(jià)格上確實(shí)具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也正是憑借于此，我國(guó)造船業(yè)才有資本和日韓叫板。然而，人民的持續(xù)升值正在逐步弱化這方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而且，目前我國(guó)造船企業(yè)手持訂單中83%為出口船舶，絕大部分是以美元計(jì)價(jià)的遠(yuǎn)期合同，金額超過(guò)500億美元
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