【文章內(nèi)容簡介】 電機的轉(zhuǎn)速不同 ,以此來達到控制小車速度的目的 .電路如圖 : 二 光電檢測系統(tǒng) 本模塊采用七對紅外線發(fā)射和接收對管 ,來檢測小車前方黑線位置和模擬車站停車位置 .發(fā)射管發(fā)射管出紅外線 ,當(dāng)對管正下方為白色跑道時 ,發(fā)射管發(fā)射出去的紅外 線會被反射回來 , 接收因接收到紅外線而導(dǎo)通 ,兩端電壓為零 ,當(dāng)對管正下方為黑色線時 ,黑線將吸收紅外線 ,接收管因接收不到紅外線而無法導(dǎo)通 ,兩端電壓為 +4V左右 ,將接收管端電壓與一個給定電壓經(jīng) LM324比較后輸出 0和 +5V兩固定個值 ,當(dāng)對管正下方為白色時輸出 +5V電壓 ,當(dāng)對管正下方為黑線時輸出 0V,輸出的電壓交給單片機 ,以此來確定黑線的位置 .電路如圖 : 三 單片機最小應(yīng)用系統(tǒng)設(shè)計 89S52單片機是本系統(tǒng)的核心所在 ,自動尋跡和調(diào)速都是它控制 , 七對光電對管經(jīng)比較器輸出的電壓輸入單片機 ,單片機根據(jù)電壓的高低來判斷黑 線位置，進而調(diào)整速度和方向，電路如下： 四 舵機的應(yīng)用 舵機是一種位置（角度）伺服的驅(qū)動器，適用于那些需要角度不斷變化并可以保持的控制系統(tǒng)。目前在高檔遙控玩具，如航模，包括飛機模型，潛艇模型；遙控機器人中已經(jīng)使用得比較普遍。舵機是一種俗稱，其實是一種伺服馬達。 其工作原理是：單片機放的控制信號由接收機的通道進入信號調(diào)制芯片，獲得直流偏置電壓。它內(nèi)部有一個基準(zhǔn)電路，產(chǎn)生周期為 20ms，寬度為 ，將獲得的直流偏置電壓與電位器的電壓比較，獲得電壓差輸出。最后，電壓差的正負(fù)輸出到電機驅(qū)動芯片決定電 機的正反轉(zhuǎn)。當(dāng)電機轉(zhuǎn)速一定時，通過級聯(lián)減速齒輪帶動電位器旋轉(zhuǎn)，使得電壓差為 0，電機停止轉(zhuǎn)動。 舵機的控制一般需要一個 20ms左右的時基脈沖，該脈沖的高電平部分一般為 ~ 范圍內(nèi)的角度控制脈沖部分。 五 電機驅(qū)動 電機驅(qū)動電路是根據(jù)單片機的控制型號來控制電機的轉(zhuǎn)動的，電路如下： 第二章 軟件設(shè)計 include sbit moto=P2^0。//舵機位定義 sbit in1=P2^1。////電機位定義 sbit in2=P2^2。////電機位定義 sbit L1=P1^7。////光電管 位定義 sbit L2=P1^1。sbit L3=P1^2。sbit L4=P1^3。sbit L5=P1^4。sbit L6=P1^5。sbit L7=P1^6。 define uchar unsigned char//宏定義 uchar duoj,dianj,time0=0,time1=0,L=0,e=30。void timer0()interrupt 1 //定時器零 控制舵機 { time0++。 if(time0==duoj)moto=0。if(time0==80){ time0=0。 moto=1。} TH0=(65536313)/256。TL0=(65536313)%256。} void timer1()interrupt 3 ///定時器一 控制電機 { time1++。if(time1==dianj)in1=1。if(time1==80){ time1=0。 in1=0。} TH1=(65536340)/256。TL1=(65536340)%256。} void main()/////主函數(shù)開始 { TMOD=0x11。TH0=(65536313)/256。TL0=(65536313)%256。TH1=(65536340)/256。TL1=(65536340)%256。EA=1。ET0=1。 ET1=1。in1=0。moto=1。TR0=1。TR1=1。while(1)//////檢測黑線位置 { while(1) { if(P1==0xff){duoj=8。dianj=55。break。} 全白時緩進 if(L1==0){duoj=10。dianj=37。L=1。break。} //L1 if(L7==0){duoj=6。dianj=37。L=7。break。} //L7 if(L2==0){duoj=10。dianj=22。L=2。break。} //L2 if(L6==0){duoj=6。dianj=22。L=6。break。} //L6 // if(L3==0){duoj=9。dianj=27。L=3。break。} //L3 if(L5==0){duoj=7。dianj=27。L=5。break。} //L5 if(L4==0){duoj=8。dianj=70。L=4。break。} //l4 //else {duoj=8。dianj=17。break。} } while(P1==0xff)當(dāng)檢測不到信號時保持最后的狀態(tài) { switch(L) { case 1:duoj=10。dianj=39。break。 case 2:duoj=10。dianj=22。break。 // case 3:duoj=9。dianj=25。break。 // case 4:duoj=8。dianj=70。break。 // case 5:duoj=7。dianj=25。break。 case 6:duoj=6。dianj=22。break。 case 7:duoj=6。dianj=39。break。 } } } }////////主函數(shù)結(jié)束 第四篇：智能小車設(shè)計文獻綜述 智能小車設(shè)計文獻綜述 智能小車設(shè)計文獻綜述 摘要：隨著電子工業(yè)的發(fā)展，智能技術(shù)廣泛運用于各種領(lǐng)域，智能小車不僅在工業(yè)智能化上得到廣泛的應(yīng)用，而且運用于智能家居中的產(chǎn)品也越來越受到人們的青睞。國外智能車輛的研究歷史較長。相比于國外，我國開展智能車輛技術(shù)方面的研究起步較晚，在智能車輛技術(shù)方面的研究總體上落后于發(fā)達國家但是也取得了一系列的成果。隨著人工智能技術(shù)、計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)的迅速發(fā) 展，智能控制將有廣闊的發(fā)展空間。本設(shè)計的智能小車?yán)眉t外對管檢測黑線與障礙物，并以單片機為控制芯片控制電動小汽車的速度及轉(zhuǎn)向，從而實現(xiàn)自動循跡避障的功能。并對智能小車研究現(xiàn)狀以及未來的應(yīng)用與發(fā)展前景做一個全方面的介紹。關(guān)鍵詞 :智能技術(shù)，自動循跡，避障 前言 隨著電子技術(shù)、計算機技術(shù)和制造技術(shù)的飛速發(fā)展，數(shù)碼相機、 DVD、洗衣機、汽車等消費類產(chǎn)品越來越呈現(xiàn)光機電一體化、智能化、小型化等趨勢。智能化作為現(xiàn)代社會的新產(chǎn)物，是以后的發(fā)展方向，他可以按照預(yù)先設(shè)定的模式在一個特定的環(huán)境里自動的運作，無需人為管理，便可以 完成預(yù)期所要達到的或是更高的目標(biāo)。智能小車，也稱輪式機器人，是一種以汽車電子為背景，涵蓋控制、模式識別、傳感技術(shù)、電子、電氣、計算機、機械等多科學(xué)的科技創(chuàng)意性設(shè)計，一般主要路徑識別、速度采集、角度控制及車速控制等模塊組成。一般而言 ,智能車系統(tǒng)要求小車在白色的場地上 ,通過控制小車的轉(zhuǎn)向角和車速 ,使小車能自動地沿著一條任意給定的黑色帶狀引導(dǎo)線行駛 [1]。智能小車運用直流電機對小車進行速度和正反方向的運動控制，運用直流電機對小車進行速度和正反方向的運動控制，通過單片機來控制直流電機的工作，從而實現(xiàn)對整個小車系統(tǒng)的 運動控制。智能小車的發(fā)展歷史、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外研究現(xiàn)狀 國外智能車輛的研究歷史較長，始于上世紀(jì) 50 年代。它的發(fā)展歷程大體可以分成三個階段 [2][3][4]： 第一階段， 20世紀(jì) 50 年代是智能車輛研究的初始階段。 1954年美國 Barrett Electronics 公司研究開發(fā)了世界上第一臺自主引導(dǎo)車系統(tǒng) AGVS（ Automated Guided Vehicle System）。該系統(tǒng)只是一個運行在固定線路上的拖車式運貨平臺，但它卻具有了智能車輛最基本得特征即無人駕駛。早期研制 AGVS的目的是為了 提高倉庫運輸?shù)淖詣踊?，?yīng)用領(lǐng)域僅局限于倉庫內(nèi)的物品運輸。隨著計算機的應(yīng)用和傳感 智能小車設(shè)計文獻綜述 技術(shù)的發(fā)展，智能車輛的研究不斷得到新的發(fā)展。 第二階段，從 80 年代中后期開始，世界主要發(fā)達國家對智能車輛開展了卓有成效的研究。在歐洲，普羅米修斯項目于 1986年開始了在這個領(lǐng)域的探索。在美洲，美國于 1995年成立了國家自動高速公路系統(tǒng)聯(lián)盟（ NAHSC），其目標(biāo)之一就是研究發(fā)展智能車輛的可能性，并促進智能車輛技術(shù)進入實用化。在亞洲，日本于 1996年成立了高速公路先進巡航 /輔助駕駛研究會，主要目的是研究自動 車輛導(dǎo)航的方法，促進日本智能車輛技術(shù)的整體進步。進入 80年代中期，設(shè)計和制造智能車輛的浪潮席卷全世界，一大批世界著名的公司開始研制智能車輛平臺。 第三階段，從 90年代開始，智能車輛進入了深入、系統(tǒng)、大規(guī)模研究階段。最為突出的是，美國卡內(nèi)基 .梅隆大學(xué)（ Carnegie Mellon University）機器人研究所一共完成了 Navlab系列的 10 臺自主車（ Navlab1— Navlab10）的研究，取得了顯著的成就。 目前，智能車輛的發(fā)展正處于第三階段。這一階段的研究成果代表了當(dāng)前國外智能車輛的主要發(fā)展方向。 在世界科學(xué)界和工業(yè)設(shè)計界中，眾多的研究機構(gòu)研發(fā)的智能車輛具有代表性的有： 德意志聯(lián)邦大學(xué)的研究， 1985 年，第一輛 VaMoRs智能原型車輛在戶外高速公路上以 100km/h的速度進行了測試，它使用了機器視覺來保證橫向和縱向的車輛控制。 1988年，在都靈的 PROMRTHEUS 項目第一次委員會會議上，智能車輛維塔（ VITA,7t）進行了展示，該車可以自動停車、行進，并可以向后車傳送相關(guān)駕駛信息。這兩種車輛都配備了 UBM視覺系統(tǒng)。這是一個雙目視覺系統(tǒng)，具有極高的穩(wěn)定性。 荷蘭鹿特丹港口的研究，智能車輛的研究主要體現(xiàn) 在工廠貨物的運輸。荷蘭的 Combi road系統(tǒng)，采用無人駕駛的車輛來往返運輸貨物，它行駛的路面上采用了磁性導(dǎo)航參照物，并利用一個光陣列傳感器去探