【文章內(nèi)容簡介】 一條道路中線。 選線任務(wù) 道路選線就是確定道路的走向和總體布局，具體確定道路的交點(diǎn)位置和選定道路的曲線要素，通過紙上或?qū)嵉剡x線，把道路的平面位置確定下來。 說得通俗一些，選線的任務(wù)就是 在調(diào)查研究、掌握大量材料的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì) 出一條有吉?。弘p溝二級公路設(shè)計(jì) 14 一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、滿足行車要求、工程費(fèi)用最省的路線。 具體到本設(shè)計(jì)上，就是在地形圖上確定道路的走向和路線的線形，然后具體定出道路的直線、圓曲線、緩和曲線等各自的長度、交點(diǎn)位置、曲線轉(zhuǎn)角、曲線半徑等要素。 選線的原則 （ 1）在道路設(shè)計(jì)的各個(gè)階段，應(yīng)運(yùn)用各種先進(jìn)的手段對路線方案做深入、細(xì)致的研究，在多方案論證、比選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)的路線方 案。 （ 2）路線設(shè)計(jì)應(yīng)成為在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數(shù)量小，造價(jià)低，營運(yùn)費(fèi)用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù) 。在 工程量 增加 不大 的前提下 ，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo) 。 不 要 輕易采用 極限指標(biāo)， 當(dāng)然也不必不顧工程大小， 片面追求高指標(biāo) ，以免造成資源、人力、物力等的浪費(fèi)。 （ 3）選線應(yīng) 注意 同農(nóng)田基本建設(shè)相配合， 盡量 做到少占 田 地，并應(yīng)最大量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟(jì)作物田或經(jīng)濟(jì)林園（如橡膠林、茶林、果園）等 。 （ 4）選線時(shí)應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測， 弄清它們 對公路工程影響 。 對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥巖等嚴(yán)重不良地質(zhì)地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，應(yīng)慎重對待 ， 一般情況下應(yīng)設(shè)法繞避。 如果線路 必須穿過 上述特殊地段 ， 則應(yīng)選擇合適的位置，縮 小 穿越范圍，并采取 必要的工程措施 。 （ 5）通過名勝、風(fēng)景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)注意保護(hù)原有自然狀態(tài)，其人工構(gòu)造物應(yīng)與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，務(wù)必要處理好重要?dú)v史文物遺址。一旦發(fā)現(xiàn)擬建路線有損于上述文物等，應(yīng)考慮改線。 （ 6）選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于公路修筑以及汽車運(yùn)行所產(chǎn)的影響與污染問題，具體應(yīng)注意以下幾個(gè)方面： 1）路線對自然景觀與資源可能產(chǎn)生的影響； 2）占地、拆遷房屋所帶來的影響 ； 3）路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農(nóng)業(yè)耕作區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設(shè)施造成分割而產(chǎn)生的影響 ； 4）噪聲對居民以及汽車尾氣對大氣、水源、農(nóng)田所造成 的污染及其影響 ； 5）對自然環(huán)境、自然資源的影響和污染的防治措施及對策實(shí)施的可能性 ； （ 7） 對于高速和一級公路，由于其路幅寬，可根據(jù)通過地區(qū)的地形、地物、自然環(huán)境等條件，利用其上下行車道分離的特點(diǎn)，本著因地制宜的原則，合理采用上下行車道分離的形式設(shè)線。 河南理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 15 上述的選線原則適用于各級道路，但是具體到不同等級的道路上，會(huì)有不同的側(cè)重點(diǎn)。譬如說高速公路主要為起終點(diǎn)及中間重要控制點(diǎn)間快速直達(dá)交通服務(wù)的，該功能決定了它的基本方向不應(yīng)該偏離總方向過遠(yuǎn)，如果需要與沿線城鎮(zhèn)連接時(shí)，可以用支線連接。對于等級低的地方道路，其主要服 務(wù)于地方交通，基于此，在合理的范圍內(nèi)，多聯(lián)系一些城鎮(zhèn)也是無可非議的。 重丘區(qū)應(yīng)綜合考慮平、縱、橫三者的關(guān)系，恰當(dāng)?shù)卣莆諛?biāo)準(zhǔn)，提高線形質(zhì)量。路線應(yīng)隨地形的變化布設(shè)，在確定路線平、縱面線位的同時(shí)，應(yīng)注意橫向填挖平衡，同時(shí)還應(yīng)注意縱向的土、石方平衡，以減少廢方和借方。 總之一句話， 對于選線原則的采用 宜因地制宜，忌死搬硬套。 選線的一般步驟 一條道路路線的選定是經(jīng)過由淺入深、由輪廓到局部、由總體到具體、由面到帶進(jìn)而到線的過程來實(shí)現(xiàn)，一般經(jīng)過以下三個(gè)步驟： （ 1）全面布局 全面布局是解決路線基本走向的全局 性工作。就是在起 終 點(diǎn)及中間必須通過的控制點(diǎn)間尋找可能通過的“路線帶”，并確定一些 主要 的控制點(diǎn)，連接起來即可形成路線的基本走向。 （ 2） 路線布局 在總體路線方案既定的基礎(chǔ)上，以相鄰主要控制點(diǎn)間劃分段落，根據(jù)道路標(biāo)準(zhǔn)以及道路的技術(shù)指標(biāo)，結(jié)合其間具體地形條件逐段加密細(xì)部控制點(diǎn)，進(jìn)一步明確道路路線走法，這就構(gòu)成了路線的雛形。 （ 3）具體定線 有了上述路線輪廓即可進(jìn)行具體定線，根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，結(jié)合有關(guān)條件在有利的定線帶內(nèi)進(jìn)行平、縱、橫的綜合設(shè)計(jì)，具體定出道路中線，以期使整個(gè)線形連貫協(xié)調(diào)， 綜上所述，選線是由淺 入深，由粗到細(xì)，由面到線的工作過程。它是根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃、技術(shù)和規(guī)范指標(biāo)值、自然條件、工程造價(jià)等綜合考慮的結(jié)果。 公路等級的確定 交通量調(diào)查 交通量是指單位時(shí)間內(nèi)通過道路某斷面的交通流量（ 即單位時(shí)間通過某斷面的數(shù)目 ） 。具體數(shù)值由交通調(diào)查和交通預(yù)測確定。 交通調(diào)查、分析和交通預(yù)測是公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究階段進(jìn)行現(xiàn)狀評價(jià)、綜合分析吉?。弘p溝二級公路設(shè)計(jì) 16 建設(shè)必要性可行性的基礎(chǔ)，也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)等級、工程設(shè)施、經(jīng)濟(jì)效益 評價(jià)及公路幾何線形設(shè)計(jì)的主要依據(jù)。 根據(jù)相關(guān)交通調(diào)查、分析和交通預(yù)測，現(xiàn)獲知 擬建地區(qū)的 起始年交通組成 以及年平均日 交通 量如 表 31 所示。 表 31 起始年 交通 組成及年平均日交通量 車型 小汽車 解放CA15 東風(fēng)EQ140 黃河 JN62 年平均日交通量 （輛 /d） 2600 200 300 200 經(jīng)分析，該區(qū)域的 交通量年平均增長率為 %，擬使用年限為 15 年。 交通量的折算 以中型載重汽車為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行 ，各級公路通用的車輛折算系數(shù)如表 32 所示。 表 32 車輛折算系數(shù) 車型 中型汽車 小客車 拖掛車 換算系數(shù) 將原始交通資料中的交通組成按要求折算為 標(biāo)準(zhǔn)的 中型載重汽車 的 起始年平均日交通量為： No=2600 ＋ 200 1+300 1+200 1 =1900（輛 /d） 那么， 遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年平均日交通量 可按下（ 31）計(jì)算得到，即 1)1( ??? nod rNN （ 31） 1)1( ??? nod rNN =1900(1＋ %)151 =（ 輛 /d） 考慮到交通量的實(shí)際含義，此取 dN 為 5230 輛 /d。 參照公路的分級與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)， “ 二級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均晝夜交通量為 3000～ 7500 輛。 ” 再 根據(jù)公路網(wǎng)的規(guī)劃和遠(yuǎn)景年限交通量，從全局出發(fā)，結(jié)合 該道路的使用任務(wù)、性質(zhì)等因素， 確定此 道 路設(shè)計(jì) 等級 為二級公路。 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證 此地區(qū) 位于山嶺重丘區(qū)， 平均海拔在 3500m左右， 依據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》應(yīng)該對該道路的縱坡進(jìn)行折減，折減系數(shù)如表 33 所示。 河南理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 17 表 33 高原縱坡折減值表 海拔高度（ m） 3000~4000 〉 4000~5000 〉 5000 折減值（ %） 1 2 3 《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》 同時(shí) 稱： 位于海拔 3 000m 以上的高原地區(qū)，各級公路的最大縱坡值應(yīng)按表規(guī)定予以折減。最大縱坡折減后若小于 4％，則仍采用 4％ 。 本設(shè)計(jì)中的縱坡均小于 4%，依據(jù)此條規(guī)定，不再另外加以折減。 公路的計(jì)算行車速度采用 40km/h；行車道采用雙車道混合交通， 行車道寬 ；路肩采用土路肩寬為 , 其主要技術(shù)指標(biāo)表 34 所示 。 表 34 公路技術(shù)參數(shù)表 計(jì)算行車速度 路基 寬度 行車 道寬 超車 視距 停車 視距 最小平曲線半徑 極限最小半徑 一般最小半徑 不設(shè)超高最小半徑 40km/h 9m 200m 40m 60m 100m 600m 緩和曲線最小長度 最小 坡長 最大合成坡度 凸形豎曲線 半徑 凹形豎曲 線半徑 豎曲線最小長度 極限最小值 一般 最小值 極限最 小值 一般最 小值 35 m 120m 10% 450m 700m 450m 700m 35m 山嶺重丘區(qū)選線要點(diǎn) 考慮到 山嶺 地區(qū)的 自然條件復(fù)雜，地形變化較大，路線在平 、 縱 、 橫三方面受到較大的限制，高差急變是主要因素，因 此在路線布設(shè)時(shí)，一般要多以縱面線為主安排路線，其次是平面和橫面。 在選線 時(shí) 應(yīng)注意分析平、縱、橫三方面因素，結(jié)合影響路線的主要自然因素綜合考慮， 以 求 得路線整體 協(xié)調(diào)合理。 山嶺重丘區(qū)選線 優(yōu)化路線須掌握 的 原則 （ 1） 有利于開發(fā) . （ 2） 縮短主干線里程 , 節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用 , 提高經(jīng)濟(jì)效益 . （ 3） 投資 省 , 并有利于遠(yuǎn)景交通發(fā)展的需求 , 合理地提高了路線指標(biāo)、改善養(yǎng)護(hù)條件 . 同時(shí) , 也考慮將來在二級路的基礎(chǔ)上再行拓寬的可能性 . （ 4） 施工便易 . 使用大段改線或另勘新線的方案 , 都要考慮施工的有利條件 , 避免交通干攏 . 吉?。弘p溝二級公路設(shè)計(jì) 18 （ 5） 綜合比較 , 一條路線的優(yōu)化 , 必須對各可能的方案進(jìn)行總體的綜合比較 , 才能得到最優(yōu)路線 . 達(dá)到技術(shù)先進(jìn) , 經(jīng)濟(jì)合理 , 安全適用 , 充分體現(xiàn)工程的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的相結(jié)合 . 需要考慮的問題 （ 1） 路線與農(nóng)業(yè)的關(guān)系 擬定 路線 應(yīng) 盡可能少 的占用 農(nóng)田及高產(chǎn)田， 同時(shí) 布線時(shí)也要從 路線對國民經(jīng)濟(jì)的作用、對支農(nóng)運(yùn)輸?shù)男Ч?、地形條件、工程數(shù)量、交通運(yùn)輸費(fèi)用等方面全盤分析，既不能片面求直占用大量的農(nóng)田，也不能片面強(qiáng)調(diào)不占農(nóng)田，使路線彎彎曲曲，造成行車條件惡化 。 路線應(yīng)與農(nóng)田水利建設(shè)相配合，有利于農(nóng)田灌溉，盡可能少 的 和灌溉渠道相交，把路線布置在渠道上方非灌溉的一側(cè)或渠道尾部，當(dāng)路 、 渠方向一致時(shí)，可沿渠布線，以減少占田和便利灌溉 。 （ 2） 路線與村鎮(zhèn)的關(guān)系 路線應(yīng)盡可能避免穿越村鎮(zhèn)、居民點(diǎn)，但又考慮到便利支農(nóng)運(yùn)輸，便利群眾，路線不宜離開太遠(yuǎn)，必要時(shí)可修筑支線聯(lián)系，作到“ 近 村不進(jìn)村，利民不擾民” ，既方便運(yùn)輸，又保證安全 。 一般溝通縣、鄉(xiāng)、村直接為農(nóng)業(yè)運(yùn)輸服務(wù)的公路，經(jīng)地方同意也可穿越村鎮(zhèn)，但應(yīng)有足夠的路基寬和行車視距，以保證行人、行車的安全 。 路線應(yīng)盡量避開重要的電力、電訊設(shè)施，當(dāng)必須靠近或穿越時(shí)，應(yīng)保持足夠的距離和凈空，盡量不拆或少拆電力、電訊設(shè)施 。 路線方案比選 路線方案是路線設(shè)計(jì)中最根本的問題，方案是否合理，不但直接關(guān)系到道路本身的工程投資和運(yùn)輸效率，更重要的是影響到路線在公路網(wǎng)中是否起到應(yīng)有的作用，即是否滿足國家的政治、經(jīng)濟(jì)、國防的要求和長遠(yuǎn)利益。 （ 1）選擇路線方案應(yīng)考慮的主 要因素 1）路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的意義，國家或地方建設(shè)對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的要求，改革開放、綜合利用等重要方針的體現(xiàn)。 2）在鐵路、公路、航道、空運(yùn)等交通網(wǎng)系中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系，以及與沿線農(nóng)田水利等建設(shè)的配合及用地情況。 3）線地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震等自然條件的影響；要求的路線技術(shù)等級于實(shí)際可能達(dá)到的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的影響；路線長度、筑路材料來源、施河南理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 19 工條件以及工程量、三材用量、造價(jià)、工期、勞動(dòng)力等情況及其對運(yùn)營、施工、養(yǎng)護(hù)等方面的影響。 4）其他如與沿線旅游景點(diǎn) 、歷史文物、風(fēng)景名勝的聯(lián)系等。 根據(jù)以上的說明，關(guān)于 雙溝 公路 仙人崖段 ，預(yù)定出甲乙兩個(gè)方案，下面就從道路的意義、長度、地質(zhì)條件、服務(wù)功能、工程數(shù)量等幾個(gè)方面進(jìn)行比較 。 （ 2）路線的意義 甲乙兩方案由于選線位置很近，因此兩方案在政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、軍事和各項(xiàng)建設(shè)中的意義相當(dāng) 。 （ 3）技術(shù)指標(biāo)的比選 按區(qū)域的實(shí)際地形走向和依據(jù)多項(xiàng)公路規(guī)范進(jìn)行比選 。 甲方案：路線總長 2862m，線形設(shè)平曲線 兩條 ，轉(zhuǎn)角分別為 176。和 20176。，半徑分別為400m和 600m，緩和曲線的長度分別為 200m和 100m。 乙方案：路線總長 3040m，線形設(shè)平曲線 兩條 ，轉(zhuǎn)角分別為 63176。和 26176。，半徑分別為300m、 340m，緩和曲線的長度分別為 160m、 80 m； 根據(jù)以上兩方案的轉(zhuǎn)角，我們可以計(jì)算出轉(zhuǎn)角的平均值，可知甲方案的平均值小于乙方案，因此甲方案的路線較乙方案順直，因此甲方案優(yōu)于乙方案。 （ 4） 自然條件的比較 甲、乙兩方案所經(jīng)過的地 形、地質(zhì)、水文條件相差不大，基本都處于旱地與坡邊之間的平坦地帶。 但甲方案 避免了房屋的拆遷工作， 它的路線走向比較明確，線形較直截，除個(gè)別地段外，其縱坡基本上不受限制，很少有展線的要求，平面受縱面線形的影響 較小 。再有，甲方案路線長度較乙 方案 短 ，不論施工還是測量都較容易， 當(dāng)然，施工造價(jià) 要比乙方案小得多。乙方案除線路較長之外，還要有少許的房屋拆遷工作。 綜上所述， 甲方案優(yōu)于乙方案。 優(yōu)先推薦甲方案。 平面設(shè)計(jì) 平面設(shè)計(jì)一般原則 （ 1）平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順暢，并與地形地物想適應(yīng)，與在周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)； （ 2）行駛力學(xué)上的要求是基本的，視覺和心理上的要求應(yīng)盡量滿足； （ 3）保持平面線形的均衡與連