反力滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)畢業(yè)設(shè)計(jì)(編輯修改稿)
2024-12-29 02:14 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 術(shù)路線，技術(shù)路線如圖 所示。 圖 技術(shù)路線 調(diào)研、查找資料 擬定設(shè)計(jì)方案并進(jìn)行可操作性分析 反力滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)總體計(jì)算設(shè)計(jì) 舉升裝置 驅(qū)動(dòng)裝置 滾筒裝置 測(cè)量裝置 指示與控制裝置 反力滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)整體性能分析 繪制整體裝配圖、零件圖及設(shè)計(jì)說(shuō)明書 第 2 章 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 主要參數(shù)的設(shè)計(jì) 滾筒直徑的選擇 目前制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)多采用滾筒中心距不可調(diào)式。因此，減小滾筒直徑，可使車輪在試驗(yàn)臺(tái)上的安置角增大，增加試驗(yàn)臺(tái)的穩(wěn)定性，提高車輪與滾筒間的附著力，節(jié)省驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率。但滾筒直徑不能過(guò)小，否則車輪的滾動(dòng)損耗將明顯增加。考慮到試驗(yàn)車速低，一般小于 2~，根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，測(cè)試速度 ≥要因素，故通常選取較小的滾筒直徑。根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，滾筒直徑 ≥240mm，本制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)選取滾筒直徑為 245mm。 滾筒長(zhǎng)度的選擇 滾筒長(zhǎng)度取決于受檢車輛的結(jié)構(gòu)參數(shù)及試驗(yàn)臺(tái)的通用性，由表 受檢車輛參數(shù)表知汽車的輪距大致在 1200~1800mm 之間，故滾筒長(zhǎng)度通常取 700~1000mm，從減少試驗(yàn)臺(tái)體積考慮，考慮輪距對(duì)滾筒的影響以及車輪的寬度，最后選取滾筒長(zhǎng)度為850mm。 表 受檢車輛參數(shù)表 車輛類型 車輛型號(hào) 輪距（ mm） 整備質(zhì)量（ kg） 微型車 長(zhǎng)安 S460 1425/1435 1140 哈飛駿意 1425／ 1435 1095 哈飛路尊小霸王 1430／ 1425 1235 小型車 奇瑞 6 1420／ 1420 990 廣本歌詩(shī)圖 1650／ 1650 1755 起亞 K5 1601 1515 大中型車 雷克薩斯 1535／ 1540 1910 奔馳 E 級(jí)優(yōu)雅型 1580／ 1599 1845 捷豹 XF 風(fēng)華版 1559／ 1605 1690 豪華車型 寶馬 7 系 1611／ 1650 2055 幻影雙門轎跑車 1687／ 1671 2590 邁巴赫齊柏林 1675／ 1695 2855 SUV型 本田 CRV 1565／ 1565 1634 奧迪 Q5 1617／ 1613 1900 東風(fēng)裕隆大 7 智尊型 1610／ 1640 1960 跑車 奧迪 A5 1590／ 1577 1750 寶馬 6 系 1600／ 1657 2150 滾筒轉(zhuǎn)速的選擇 滾筒轉(zhuǎn)速?zèng)Q定測(cè)試車輪轉(zhuǎn)速的高低，為使汽車測(cè)試時(shí)的條件最大限度地與使用條 件一致，必須保證滾筒的線速度不致過(guò)低，否則，將使測(cè)試結(jié)果失真。但隨著測(cè)試車速的提高，試驗(yàn)臺(tái)的驅(qū)動(dòng)功率也隨之增加，因此還要考慮使用經(jīng)濟(jì)性。所以選擇試驗(yàn)臺(tái)滾筒的線速度為 ，也就是模擬汽車以 。根據(jù)轉(zhuǎn)換公式 v=Ln 得，滾筒的轉(zhuǎn)速為 。 車輪與滾筒間附著系數(shù)的選擇 車輛在試驗(yàn)臺(tái)上測(cè)試時(shí)，車輪與滾筒的接觸面積小于車輪與地面的接面積，且比壓增大。引起滾動(dòng)阻力增加， ? 值下降。因此只有提高車輪與滾筒間的附著系數(shù)，才能在滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上較真實(shí)地再現(xiàn)汽車在路面上的制動(dòng)狀況。但 ? 的提高受到滾筒表層結(jié)構(gòu)和材料的限制，目前采用較多的是表面采用粘砂處理，其表面附著系數(shù)≥，取附著系 數(shù) ? =。 最佳安置角的選擇 車輪在試驗(yàn)臺(tái)上測(cè)試時(shí)的受力情況圖 所示。電機(jī)通過(guò)減速箱以力矩 1Md 、 2Md分別驅(qū)動(dòng)前后滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)。踩下制動(dòng)踏板時(shí)，車輪受到制動(dòng)器制動(dòng)力矩 TM 的作用，產(chǎn)生車輪與滾筒間的摩擦力即制動(dòng)力 1F 、 2F 。在 1F 、 2F 的作用下，車輪有向后移動(dòng)的趨勢(shì)。若車輪在兩滾筒上的安置角過(guò)小，車輪將離開前滾筒沿后滾筒滑移。若安置角足夠大，則 1F 、 2F 的水平分力可由作用力 1N 、 2N 的水平力平衡，使車輪在兩滾筒上穩(wěn)定而不脫離前滾筒。由于車輪與滾筒的最大制動(dòng)力與滾筒對(duì)車輪的法向反力之比等于車輪與滾筒間的附著系數(shù) ? ，故 ?? ?0tan 即 ?? arctan0 ? [4]。 圖 穩(wěn)態(tài)下車輪受力情況 根據(jù)力的平衡條件，可得： ? ? ? ? 0c o ss i n。0 021021 ?????? ?? FFNNX （ ） ? ? ? ? 0s i nc o s。0 021021 ??????? kGFFNNY ?? （ ） ? ? 021 ??? kt rFFM （ ） 式中 tM — 為被測(cè)試車輪所受的制動(dòng)力矩； 1N 、 2N — 分別問(wèn)為前后滾筒對(duì)于測(cè)試車輪的支持反力； 1F 、 2F — 分別為前后滾筒與車輪間的切向力，即制動(dòng)力；它的大小應(yīng)該反映被 測(cè)試車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力； kG — 被測(cè)車輪的負(fù)荷； kr — 被測(cè)車輪的半徑； 0? — 安置角； 假定車輪與滾筒間的附著質(zhì)量得以充分利用，并且兩滾筒附著系數(shù) ? 相同，則 1F和 2F 的最大值應(yīng)為： ?? 2211 , NFNF ?? （ ） 式中 ? — 為車輪與滾筒間的附著系數(shù)； 將公式（ ）整理得： ? ?? ?02001 2s i n1 c oss i n ?? ???? ?? kGN （ ） ? ?? ?02002 2s i n1 c oss i n ?? ???? ?? kGN （ ） 則
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