【文章內(nèi)容簡介】 ：加入戰(zhàn)略聯(lián)盟面臨投資風險以及在業(yè)務運營上失去控制的危險。 ?害怕失去自我決策權將會成為障礙戰(zhàn)略聯(lián)盟廣泛發(fā)展的原因之一。 第四章 聯(lián)盟及公會 集裝箱航運業(yè) 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?由于世界級的大制造商將它們的運營全球化，海運商不得不在世界范圍內(nèi)提供全球運輸?shù)慕鉀Q之道。 ?數(shù)百萬的航運商正尋求單一供應商合同，從而一個承運商能提供所有主要的貿(mào)易服務。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?較大的集裝箱公司提供全球或近似全球的網(wǎng)絡服務。 ?這主要通過合并來實現(xiàn)，特別是通過系統(tǒng)的聯(lián)盟、較大航班公司的合并、解除管制和具備較大能力的新公司的進入。 ?將迫使承運商開發(fā)新航線，合并主要航運商的運營。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?承運體系的全球化可被視為由三條東西向貿(mào)易線構成的網(wǎng)絡，在這三條線的運輸中心位置有許多次要的貿(mào)易線加入。 ?在最新的合并和聯(lián)盟涌現(xiàn)前，領先的獨立承運商開始增加它們在歐洲 遠東和橫跨太平洋的貿(mào)易量，橫跨大西洋的也有少量出現(xiàn)。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?由于貨物量的巨大，運營商建造更大的船只從而達到規(guī)模經(jīng)濟。 ?然而由于貨物量是一定的，運營商只會使用大船只中的少數(shù)。 ?航線使用者所習慣和需要的服務的規(guī)律性頻率，只有運營商加入團隊或公會取得更大的船隊規(guī)模時才能保持。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?這種發(fā)展的驅(qū)動力在于航運公司希望使其業(yè)務合理化和經(jīng)濟收益最大化。 ?貿(mào)易量的增加，特別是國際貿(mào)易、技術發(fā)展和解除管制將導致流程的集中化。 集裝箱運輸業(yè)的全球化 ?合并采用的兩種方式一般為內(nèi)部聯(lián)合和戰(zhàn)略聯(lián)盟，其目的都是為了削減運營成本。 ?戰(zhàn)略之一為通過不同類型的伙伴協(xié)議將貨物量盡可能合并 ?此外為在起始港口限制貨物的調(diào)用，貨物以較小量運往終點 全球聯(lián)盟的形成原因 ?更廣闊的地理范圍 ?在全球范圍內(nèi)實施運輸計劃和合作 ?風險和投資分散 ?規(guī)模經(jīng)濟 ?進入新市場 ?服務頻率的提高 ?采購力量和采購量的聯(lián)合 聯(lián)盟和公會的形成 ?八十年代，根據(jù)一項調(diào)查， HapagLloyd與 ACL聯(lián)合從而以更少的船只提供相同的服務。 聯(lián)盟和公會的形成 ?航運業(yè)的合作關系有以下幾種形式： ?班輪公會 ?聯(lián)營體 ?全球聯(lián)盟 班輪運輸聯(lián)盟 ? P137 全球航運聯(lián)盟 其不同之處在于： ?由于將資源要素匯集在一起，全球航運聯(lián)盟可形成港口和航線的全球和準全球化體系 ?更注重內(nèi)陸和聯(lián)合運輸?shù)倪\營 ?承運商逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鞣丈?，負責貨物的整體流動。 聯(lián)盟的市場份額 ?聯(lián)盟的市場份額在過去不斷增長，其重要性的不斷加強也是航運業(yè)集中的原因之一。 ?盡管目前聯(lián)盟控制的世界貨物量的份額不斷增長，但產(chǎn)業(yè)分析師認為在長期聯(lián)盟將被合并所取代。 影響聯(lián)盟復雜度的因素 ? P139 聯(lián)盟的市場份額 ?不同聯(lián)盟的成員間的合并是聯(lián)盟的主要變化，過去名為 Global Alliance的一個主要聯(lián)盟已不再存在。 ?1997年夏天，最大的十個聯(lián)盟的集裝箱量占世界的 63% ?1997年底，最大的航運聯(lián)盟的標準箱數(shù)為 1,425,000 主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ?1994年 5月，東西貿(mào)易線上的第一個有影響力的聯(lián)盟 — global Alliance成立，其后改名為 New World Alliance。 ?另一個重要的聯(lián)盟為此 Grand Alliance ?1997年 3月 Unite Alliance成立 ?聯(lián)盟的新成員為 United Arab Shipping Co. 1998年主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ?Grand Alliance成為歐洲 / 亞洲貿(mào)易線中的主要力量。 ?泛太平洋貿(mào)易線中， New World Alliance較為卓越， Grand Alliance緊隨其后。 ?圖見 P142143 1998年主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營體 ?泛太平洋線上 Maersk/SeaLand占據(jù)優(yōu)勢 ?在全球尺度上， Maersk/SeaLand占據(jù)統(tǒng)治地位，特別是在北南貿(mào)易線、歐洲 /非洲和美國 /中美洲 /南美洲這些其他聯(lián)盟力量薄弱的地方。 合并和集中的結果 ?事實上，成為聯(lián)盟的一部分意味著在某一特定交易中提供服務時，二個以上的部分以一個公司的方式運營。 ?合并是更為穩(wěn)定而持久的方式 ?最近的合并形成了少數(shù)獨立的全球大型承運商。 ?聯(lián)盟成員和合并數(shù)量增多的結果之一是有更多的承運商進入終端運營，幾個承運商有它們自己的終端 合并和集中的結果 聯(lián)盟與合并可使承運商： ?以相對低的成本覆蓋更為廣闊的地理范圍； ?增加每周直航的總數(shù)及增加某一特定港口的吞吐量 ?取得更高的貨物量； ?使較小的聯(lián)盟達到其獨立不可能達到的4500+TEU ?加強從裝卸到交換的需求 使聯(lián)盟不穩(wěn)定的因素 ?戰(zhàn)略聯(lián)盟必須提供合并所帶來的收益而沒有暗示需相同的財務權責和重組費用。 ?然而 ，盡管需要一定成本，合并與聯(lián)盟仍是建立穩(wěn)定組織的最直接的途徑，由可靠的管理層統(tǒng)一領導。 使聯(lián)盟不穩(wěn)定的因素 ?反過來說，在戰(zhàn)略聯(lián)盟中的每一參與方都希望保有自己的作用和影響。 ?這樣，決策制定過程將會較長且耗費時間，最終會產(chǎn)生嚴重的官僚問題。 ?因而，成功的聯(lián)盟就是一個易于管理的聯(lián)盟。 組織復雜性的作用 ?管理層的注意力應集中影響組織復雜度的因素上： ?參與方數(shù)量； ?它們對于聯(lián)盟的作用和貢獻； ?相互信任程度； ?任務自身的復雜性； 建立穩(wěn)固聯(lián)盟 ?參與企業(yè)的經(jīng)理人對穩(wěn)固性和效率的滿意度集中在： ?減少參與方數(shù)量； ?它們作用和貢獻的不同； ?銷售與營銷活動的協(xié)調(diào)； 建立穩(wěn)固的聯(lián)盟 ? P149 第五章 物流生產(chǎn)力及績效 定義及衡量 物流生產(chǎn)力 ?生產(chǎn)力并未有明確的定義，它一般用所耗資源的產(chǎn)出來表示。 ?它可被分為三種主要類型： ?局部衡量為某一單一產(chǎn)出與產(chǎn)出的比率，如勞動力、物料或資金我。 ?全因素或增值生產(chǎn)力則是銷售收入減去購買貨物、物料和服務的支出。 ?綜合生產(chǎn)力衡量則是總產(chǎn)出與總投入之比。 生產(chǎn)力的衡量 ? 綜合生產(chǎn)力可用下式表達 TP=綜合生產(chǎn)力 O=總產(chǎn)出； L=勞動力投入 。 M=物料投入 。 C=資金投入 。 E=能源投入 。 Q=其他投入 OTPL M C E Q? ? ? ? ? 生產(chǎn)力的衡量 ?總產(chǎn)出可用實體單位表示，但在實際中僅以總計的貨幣數(shù)來表示 ?當存在時間跨度時，應考慮通貨膨脹因素。 ?資金投入的衡量可用成本來代替 生產(chǎn)力的衡量 ? 資金投入、勞動力生產(chǎn)力和綜合生產(chǎn)力的基本關系如下所示： = ??產(chǎn)出 產(chǎn)出 年員工數(shù) 資金投入總投出 年員工數(shù) 資金投入 總投入 ? ?= ??綜合生產(chǎn)力 勞動力生產(chǎn)力 勞動力資金 率 資金成本比率 生產(chǎn)力分析框架 ? 見 P155 生產(chǎn)力分析框架 ?物流的挑戰(zhàn)在于其產(chǎn)出可能歸屬于管理的產(chǎn)出而不明晰 ?有時生產(chǎn)力并不只在于投入與產(chǎn)出的關系，也可以通過流程自身的產(chǎn)出得到。 ?生產(chǎn)力衡量可被視為控制和分析物流績效的指示因素之一，提供了組織內(nèi)每個人所應了解和為之奮斗的戰(zhàn)略目標 什么是物流績效 ?物流績效沒有統(tǒng)一的定義，許多因素都應被包含于物流績效的概念中 ?客戶對物流系統(tǒng)的滿意程度為物流績效的定義提供了框架基礎，決策制定者不應忽視對成本的控制，滿足客戶需要將帶來長期的利益。 ?圖 1提供了從不同角度對績效的定義，有助于說明眾多目標的相互依賴性和沖突性。見 P160 衡量物流績效 ?一家公司應使用多種方法衡量物流組織的績效。 ?無論長期還是短期，物流經(jīng)理都應從多角度來衡量績效。 ?這些目標通常涉及成本、生產(chǎn)力和服務方面 物流績效衡量 ?成本標準 ?生產(chǎn)力標準 ?服務標準 一種物流績效框架 ? 表一顯示了物流績效的核心因素 P164 星號（ *）表示在基本時期或標準均有出現(xiàn)。 總計（ X）由加、乘或平均得到。 一種物流績效框架 在矩陣中，目標可被定義為： ?綜合生產(chǎn)力 ?運營質(zhì)量 ?柔性 ?運營速率 ?利用能力 一種物流管理的戰(zhàn)略模型 ?戰(zhàn)略計劃由組織內(nèi)部或外部的環(huán)境共同影響。 ?對物流管理來說，四個關鍵的環(huán)境因素為： ?競爭 ?市場服務