【文章內(nèi)容簡介】 這種能力，應用下列要求：飪籮獰屬諾釙誣苧徑凜騙橥峽。（）如果航空器支持 航段，起始復飛（）后的水平航徑引導（給定 結(jié)束點與決斷高度（）之間最小 秒的直線航段）必須在通過決斷高度點的直線航段定義的航跡的度范圍內(nèi)（見圖. 決斷高度前的最小直線航段）。預先的轉(zhuǎn)彎可以任意角度和半徑，可小到 海里，速度與進近環(huán)境和轉(zhuǎn)彎半徑相匹配。烴斃潛籬賢擔視蠶賁粵貫飭驢。（）飛行機組必須能在 英尺將自動駕駛儀或飛行指引儀與區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)耦合起來（接通）。. 其他導航方法。復飛后失去 或失去 后復飛，航空器必須具備自動轉(zhuǎn)換到另一符合 值的導航方式。鋝豈濤軌躍輪蒔講嫗鍵礪脈賁。注：由于失去的可能性較低，符合該要求的手段之一是演示當失去時（例如：在航空器到達前宣布失去能力），航空器突破最后進近超障高的條件概率低于（千分之一）。這將確保在失去時，次中有次航空器可以完成 進近。此外，航空器突破復飛超障高的條件概率應低于（百分之一）。這將確保在失去時，次中有次航空器可以完成由最低高度開始的復飛。由于在正常天氣條件下執(zhí)行復飛的可能性較低，此條件概率不如最后進近航段所要求的嚴格。擷偽氫鱧轍冪聹諛詼龐復堝窮。. 復飛小于 的進近要求 或航空器資格文件應確認是否航空器在執(zhí)行復飛程序時能實現(xiàn)小于 ，以及實現(xiàn)該能力所必需的設(shè)備（如，雙套自動駕駛儀比雙套飛行指引儀可實現(xiàn)更小的能力）。蹤飯夢摻釣貞綾賁發(fā)蘄韃釓嶇。. 失去引導。任何單一故障不得導致失去符合復飛程序相關(guān)值的引導。通常，航空器必須至少具有下列設(shè)備：雙套傳感器、雙套飛行管理系統(tǒng)、雙套大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)、雙套自動駕駛儀以及單個慣性基準組件（）。婭鑠機職銦夾簣軒蝕騫設(shè)猶饌。. 設(shè)計保障為在復飛中避開障礙物而要求 小于時，系統(tǒng)的設(shè)計保障必須至少與導致 進近水平或垂直引導失去的重大故障條件一致。譽諶摻鉺錠試監(jiān)鄺儕瀉濰鴇貪。注：對于為避開地形或障礙物而要求小于的復飛運行，水平引導顯示失去將被視為災難性（嚴重－重大）故障條件。應證明系統(tǒng)設(shè)計考慮了該影響。該文件應描述實現(xiàn)值小于的特定航空器構(gòu)型或運行方式。滿足該要求可作為上述雙套設(shè)備要求的替代方法。儔聹執(zhí)償閏號燴鈿膽賾勞覡祕。. 飛行引導方式。復飛（通過激活 或其它手段）時，飛行引導方式應保持在模式，以保持持續(xù)的航跡引導，尤其是在航段。如果航空器不能提供這種能力，應用下列要求：縝電悵淺靚蠐淺錒鵬凜錈惡層。（）如果航空器支持 航段，起始復飛（）后的水平航徑（給定結(jié)束點與決斷高度之間最小秒的直線航段）必須在通過決斷高度點的直線航段定義的航跡的度范圍內(nèi)（見圖）。預先的轉(zhuǎn)彎可以任意角度和半徑，可小到 海里，速度與進近環(huán)境和轉(zhuǎn)彎半徑相匹配。驥擯幟褸饜兗椏長絳粵藎鍰館。（）飛行機組必須能在英尺將自動駕駛儀或飛行指引儀與區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)耦合起來（接通）。. 其他導航方法。復飛后失去 或失去 后復飛，航空器必須具備自動轉(zhuǎn)換到另一符合 值的導航方式。癱噴導閽騁艷搗靨驄鍵檜簍貢。注：由于失去的可能性較低，符合該要求的手段之一是演示當失去時（例如：在航空器到達前宣布失去能力），航空器突破最后進近超障高的條件概率低于（千分之一）。這將確保在失去時，次中有次航空器可以完成 進近。此外，航空器突破復飛超障高的條件概率應低于（百分之一）。這將確保在失去時，次中有次航空器可以完成由最低高度開始的復飛。由于在正常天氣條件下執(zhí)行復飛的可能性較低，此條件概率不如最后進近航段所要求的嚴格。鑣鴿奪圓鯢齙慫餞離龐東償禱。公共 程序轉(zhuǎn)彎和決斷高度間的最小直線航段圖 決斷高度前的最小直線航段附錄 導航數(shù)據(jù)驗證大綱. 引言航空器機載導航數(shù)據(jù)庫定義了 程序航徑和相關(guān)限制，實現(xiàn)水平和垂直引導。鑒于 程序超障余度減小，相關(guān)特殊考慮和要求在導航數(shù)據(jù)庫得到體現(xiàn)和保證。本附錄提供了驗證航空器導航數(shù)據(jù)庫中 儀表進近數(shù)據(jù)有效性的指南。本附錄中的指南適用于執(zhí)行 儀表進近程序的航空器運營人和經(jīng)批準的依據(jù)合約向運營人提供導航數(shù)據(jù)庫驗證服務的單位。欖閾團皺鵬緦壽驏頦蘊釙負壽。注：航空器運營人應在實施 程序的申請中明確描述承擔導航數(shù)據(jù)庫驗證服務的外部單位所提供服務的范圍和屬性。遜輸吳貝義鰈國鳩猶騸繢樣餃。. 數(shù)據(jù)處理過程運營人必須書面指定主管人員負責導航數(shù)據(jù)庫處理過程的總體管理。運營人必須制定接收、核實和將導航數(shù)據(jù)加載到航空器的處理流程，并確保流程受控（例如：控制流程的校訂和更新）。運營人不應將該管理職責委托至第三方。幘覘匱駭儺紅鹵齡鐮瀉戲穎譎。. 程序數(shù)據(jù)驗證運營人必須確保其數(shù)據(jù)庫中的相應 儀表進近程序已完成驗證，方可在儀表氣象條件（）下實施進近。驗證過程須確保導航數(shù)據(jù)庫中的 程序編碼準確反映預期的程序設(shè)計參數(shù)和意圖。適當?shù)臄?shù)據(jù)驗證包含下列步驟：誦終決懷區(qū)馱倆側(cè)澩賾鱺罷礙。. 準確性檢查將導航數(shù)據(jù)庫中的 程序與程序源數(shù)據(jù)（對于公共程序，為航行資料匯編中公布的數(shù)據(jù)）進行比對，并對兩者間的任何差異進行分析，確保所有參數(shù)均得到檢查且差異在可接受范圍內(nèi)。醫(yī)滌侶綃噲睞齒辦銩凜贗囂審。. 可飛性檢查運營人應針對特定機型、構(gòu)型完成導航數(shù)據(jù)庫中 程序的可飛性檢查，以保證其與公布的程序一致。運營人可使用以下三種方式之一完成可飛性檢查：艫當為遙頭韙鰭噦暈糞窶適飲。（）經(jīng)批準用于 的飛行模擬訓練設(shè)備（）；（）目視氣象條件（）下真飛機；（）經(jīng)批準用于 可飛性檢查的具有相應功能的電腦。飛行模擬訓練設(shè)備或電腦必須使用與航空器一致或互相兼容的軟件（如軟件），以及與航空器飛行特性一致的氣動模型。必須使用航空器、飛行模擬訓練設(shè)備或電腦中的地圖顯示比對數(shù)據(jù)庫中的程序與公布的程序。鴣湊鸛齏嶇燭罵獎選鋸宮煬謾。驗證中，最低安全高度以下的全部程序都要飛，以確保航跡是可飛的，沒有任何明顯的水平或垂直航徑不連續(xù)，且與公布的程序一致。筧驪鴨櫨懷鏇頤嶸悅廢顓鯛礪。. 數(shù)據(jù)庫更新. 重新確認數(shù)據(jù)準確性。在使用更新過的導航數(shù)據(jù)庫時，運營人必須保證該次更新的 進近數(shù)據(jù)在與公布的程序源數(shù)據(jù)比對時仍保持在容差內(nèi)。如發(fā)現(xiàn)超出規(guī)定容差的數(shù)據(jù)參數(shù)，應向相應導航數(shù)據(jù)供應商或程序發(fā)布機構(gòu)咨詢，通過修正錯誤、移除相應程序或局方認可的運行緩解措施等方式，在使用該進近程序前解決該差異。韋鋯鯖榮擬滄閡懸贖蘊詡蟬嬤。. 方法。運營人可選擇經(jīng)局方認可的不同方法實施更新數(shù)據(jù)比對。一種可接受的方法是建立包含已經(jīng)過驗證的數(shù)據(jù)的基準數(shù)據(jù)庫，將后續(xù)導航數(shù)據(jù)更新與基準數(shù)據(jù)進行比對. 部分飛行管理系統(tǒng)供應商提供能夠快速比對數(shù)據(jù)庫間的數(shù)據(jù)參數(shù)并對變化和差異告警的自動工具。運營人也可選擇將更新數(shù)據(jù)直接與公布的源數(shù)據(jù)進行比對. 無論使用何種方法，運營人必須確保每期更新中已驗證的導航數(shù)據(jù)的完好性。濤貶騸錟晉鎩錈撳憲騸狀張飢。. 數(shù)據(jù)供應商作為最低要求，數(shù)據(jù)供應商必須具有符合標準（例如， 或同等標準）的導航數(shù)據(jù)處理的認可函（）。鈿蘇饌?cè)A檻榪鐵樣說瀉嘆錒謖。認可數(shù)據(jù)供應商的數(shù)據(jù)質(zhì)量、完整性和質(zhì)量管理做法符合相關(guān)技術(shù)標準（例如，等）。航空器運營人的供應商（例如，廠商）必須有類認可函（ ）。為航空器運營人的供應商提供數(shù)據(jù)的單位同樣必須有類或類認可函（ 或 ）。戧礱風熗澆鄖適濘嚀贗鏃窮磯。. 航空器改裝如果 要求的航空器系統(tǒng)發(fā)生改裝（如：軟件或硬件改變），運營人必須確認經(jīng)改裝的航空器具有按照公布的 程序飛行的能力，方可在儀表氣象條件下執(zhí)行 程序。運營人應使用本附錄所述原則對其導航數(shù)據(jù)庫中一定數(shù)量的 程序進行檢驗以完成可飛性檢查。購櫛頁詩燦戶踐瀾襯鳳虛傘媧。運營人應建立航空器改裝相關(guān)文件及信息的獲取和處理流程。注：如果制造商以文件證實改裝對導航數(shù)據(jù)庫或航徑計算沒有影響，運營人不需要額外進行上述確認。. 檢查與審計本附錄所述的導航數(shù)據(jù)庫中 儀表進近的驗證和更新過程應接受局方的日常檢查。運營人處理過程，包括由外部單位根據(jù)合同提供的導航數(shù)據(jù)庫服務，都應接受局方檢查。此外，運營人也應對向其提供本附錄所述導航數(shù)據(jù)庫服務的單位實施周期性審計。囁奐闃頜璦躑谫瓚獸糞斃諳颮。附錄 運行方面應考慮的因素. 概則本附錄提供了實施 進近運行的指南。除本附錄的指南外，運營人應繼續(xù)確保其遵守區(qū)域?qū)Ш竭\行的一般要求、檢查航行通告（）、助航設(shè)施的可用性、航空器系統(tǒng)的適航性以及機組的資格。虛齬鐮寵確嶁誄禱艫鋸偉殺讒。. 飛行前應考慮的因素. 最低設(shè)備清單運營人的最低設(shè)備清單應指明 儀表進近的設(shè)備要求。這些設(shè)備要求的指南可從航空器制造商以及本咨詢通告附錄 獲得。要求的設(shè)備取決于預期的 值以及復飛是否具有小于 的 值。飛行機組應熟悉要求的設(shè)備。與頂鍔筍類謾蠑紀黽廢鉞韜瞇。級地形提示和警告系統(tǒng)（）所有 程序都要求有可工作的級地形提示和警告系統(tǒng)（）。 應使用補償了當?shù)貧鈮汉蜏囟扔绊懙母叨龋ㄈ?，修正氣壓?高度），并包含重要地形、障礙物數(shù)據(jù)。結(jié)釋鏈蹌絞塒繭綻綹蘊網(wǎng)縉媯。.自動駕駛儀和飛行指引儀在任何情況下，值小于或者具有航段的 程序都要求使用與區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)耦合的自動駕駛儀或飛行指引儀。自動駕駛或飛行指引儀必須以合適的精確度工作，以跟蹤程序要求的水平和垂直航徑。餑詘鉈鯔縹評繒肅鮮驃換嚨顢。預測運營人必須具有預測性能的能力，預測特定的值在預期實施 運行的時間和地區(qū)是否可用。這個能力可以是一種地面服務，無需保留在航空器航空電子設(shè)備上。運營人必須建立程序要求使用這種能力作為飛行前簽派工具或者出現(xiàn)報告的故障時的飛行跟蹤工具。爺纜鉅摯騰廁綁藎箋潑鳥輳諫。（）預測能力應考慮已知和預測的 衛(wèi)星不工作或者其它對導航系統(tǒng)傳感器的影響。預測不應使用小于度的遮蔽角，因為運行經(jīng)驗表明低高度的衛(wèi)星信號不可靠。錁熾邐繒薩蝦竇補飆贗轤濕皺。預測必須使用實際的星座和增強系統(tǒng)（如已裝備），以及與實際設(shè)備相同或更保守的算法。預測必須表明水平保護標準（）小于所需的值。對于位于高地形區(qū)域的 進近，應考慮使用適合該地形的遮蔽角。曠戧輔鑽襉倆瘋謅琿鳳紂鱟奐。（） 程序要求更新。因此，沒有與航空器 系統(tǒng)的 或 更新相關(guān)的預測。轉(zhuǎn)厙蹺僉詘腳瀕諮閥糞嶁藹頷。.助航設(shè)施的排除運營人必須建立程序按照航行通告排除助航設(shè)施（如，、航向臺）。對于 運行，內(nèi)部的航空電子合理性檢查是不夠的。嬤鯀賊灃謁麩溝賚淶鋸餓嶁諒。.導航數(shù)據(jù)庫有效性在系統(tǒng)初始化過程中，飛行員必須確認導航數(shù)據(jù)庫是現(xiàn)行有效的。導航數(shù)據(jù)庫預計在飛行期間是有效的。如果 周期在飛行中改變，運營人必須建立程序確保導航數(shù)據(jù)的精度，包括用來定義飛行航路和程序的導航設(shè)施的適用性。傳統(tǒng)的方法是通過對比紙制產(chǎn)品驗證電子數(shù)據(jù)來完成。一個可接受的方法是在簽派前比對新舊航圖來驗證導航定位點。如果公布了修訂的程序航圖，運營人不得使用過期的導航數(shù)據(jù)庫實施 運行。訊鎬謾蟈賀綜樞輒鎖廩諭銥瘞。.飛行中的考慮因素.修訂飛行計劃只有 程序可通過其程序名稱從航空器導航數(shù)據(jù)庫中調(diào)出，并且該程序與航圖標示的程序一致時，飛行員方可實施該程序。除直飛到定位點（）外，水平航徑不得更改。該直飛定位點應位于最后進近定位點前，且后面沒有緊連著 航段。例如，參照附錄中圖例含航段的 進近程序樣例，或圖例含航段及復飛要求小于的 進近程序樣例，飛行員不能接受引導直飛航路點或，也不能直飛最后進近定位點。除此之外，對載入程序的其它更改只能是更改起始進近、中間進近或復飛航段航路點的高度和（或）速度限制。（如，為遵從的指令）兒躉讀閌軒鯀擬釔標藪疇礎(chǔ)處。.所需設(shè)備清單飛行機組必須具有易取用的實施 進近的所需設(shè)備清單，以及應對飛行中設(shè)備失效導致禁止 進近的方法（如，快速參考手冊）。繅藺詞嗇適籃異銅鑑驃噴麗頡。管理。飛機機組應確保在整個進近中導航系統(tǒng)使用合適的 值。如果進近圖上給出了多個最低標準所對應的不同的 值，機組必須證實輸入到區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)的是期望的 值。如果導航系統(tǒng)不能從機載導航數(shù)據(jù)庫中提取并設(shè)定每一程序航段的 值，那么飛行機組必須確保在起始進近前選定了完成進近或復飛所需的最小值。鮒簡觸癘鈄餒嬋鏘戶潑閡諏誹。.傳感器更新。（） 儀表程序要求性能。如果在任何時候失去 更新且導航系統(tǒng)不具有繼續(xù)進近的性能（如，不能符合現(xiàn)行的值），除非航空器與計劃著陸跑道之間存在目視條件，否則飛行機組必須中斷 進近。瞇毆蠐謝銀癩嘮閣蹺贗襝攖癰。（） 除在程序上特別指定“未批準”外，當滿足以下條件時， 更新可用作 進近或復飛中的恢復方式：閔屢螢馳鑷雋劍頌崗鳳測際塤。（）導航系統(tǒng)具有繼續(xù)執(zhí)行程序的性能，且（）完成地面基礎(chǔ)構(gòu)型評估。（） 進近不批準使用更新。.進近程序證實飛行機組必須證實選擇了正確的程序。這個過程包括證實航路點順序、航跡角與距離的合理性以及其它能被飛行員改變的參數(shù)（如高度和速度限制）。如果對導航數(shù)據(jù)庫的有效性表示懷疑，不得使用該程序。程序的證實必須使用導航系統(tǒng)的文字顯示或地圖顯示。檁傷葦開閾燈傘饉諧糧茲繃頎。.航跡偏離監(jiān)視在 進近程序中，飛行員必須使用模式的側(cè)向偏離指引儀（）、和或自動駕駛。對于配有的航空器，飛行員要確?？潭戎甘荆M刻度偏離值）適用于 進近程序不同航段的導航精度要求。除非準予偏離或緊急情況，在所有 運行中，飛行員應按照機載和或飛行指引的顯示保持在程序中心線上。正常運行中，飛行機組應將側(cè)航跡偏差（）偏離（航空器位置相對于系統(tǒng)計算所得航徑的差異）限制在該程序航段導航精度的一半以內(nèi)。轉(zhuǎn)彎中或緊隨轉(zhuǎn)彎后的側(cè)向偏離，允許短暫超出上述標準（例如，多轉(zhuǎn)或少轉(zhuǎn)），最多倍于該程序航段的導航精度。鄭餼腸絆頎鎦鷓鮞嚶錳鉻廄說。（）最后進近階段垂直偏離必須保持在英尺內(nèi)。高于和低于下滑航徑的垂直偏離均應得到監(jiān)視。高于下滑航徑時會增加最后進近超障余度, 導致復飛決斷點更接近跑道，造成復飛超障余度的減少。棄鈾縫遷馀氣鰷鸞覲廩脫轉(zhuǎn)畬。（）除非飛行員已經(jīng)取得在計劃使用的跑道繼續(xù)進近所需的目視參考，否則在側(cè)向偏離超過倍值或垂直偏離超過英尺時，飛行員必須執(zhí)行復飛。調(diào)誶續(xù)鷚髏鋮饅喪劉藪顯澮壚。（）一些航空器的導航顯示不提供在主視野范圍內(nèi)的水平和垂直導航偏離顯示。如果使用移動地圖、低分辨率的垂直偏離指示器（）或偏離的數(shù)字顯示，飛行機組訓練和程序必須確保這些顯示的有效性。通常，這涉及到以一定數(shù)量經(jīng)訓練的機組來演示該程序，并且在 復訓的訓練大綱中包