【文章內容簡介】 D6890 系列、 DD6115 系列、DD6123 系列高檔旅游客車，正備受用戶矚目和青睞。尤其產品上普遍采用的 ”黃海 ”自制底盤，更顯示了 ”黃海 ”與眾不同的技術實力。有來自全國知名學府近 50 名汽車專業(yè)人員專門從事客車底盤的設計開發(fā)，不僅可以做底盤各系統(tǒng)的匹配設計工作，而且可以獨立開發(fā)前后橋、制動器、車架等關鍵總成?，F已大量生產的 8 噸、 10 噸、 13 噸三個系列的后橋，在輸出扭矩、制動器規(guī)格、可選速比等方面獨具技術優(yōu)勢。 目前 ,黃?？蛙囈研纬闪?84 個型號 ,車長范圍 712 米，可 滿足公交、旅游、長途、機關團體用車需要，形成高中檔及經濟型齊全、大中輕兼?zhèn)涞漠a品結構。產品的國內市場覆蓋率達 95%以上，并遠銷中東、東南亞及非洲等 20 多個國家和地區(qū)。至 2020 年底，黃海已累計銷售大型客車 41000 多輛。對車身鋼板的評價有幾點： A 鋼板的深沖性能 。B 鋼板的油漆附著性能 。C 鋼板的折彎性能 。D 鋼板的防銹性能。 由于技術的進步，特別是 90 年代后，激光毛化技術的應用，鋼板的深沖性能大大提高，使得生產更為好看的車身成為可能，同時也使應用薄鋼板成為可能。 激光毛化技術的應用，使漆面附著性能大提 高，使車身更漂亮和耐用。 鍍鋅鋼板的應用，由于電化學的原理，使鋼板壽命提高 N 倍。 鋼板的折彎性能是需要重點解釋的，按普通思維，鋼板越厚越安全，其實不然，車輛受到撞擊時，首先是保護車還是人 ?鋼板厚不易變形，撞擊的能量傳遞給了乘員，鋼板薄一些，受能量撞擊后，褶皺變形吸收能量，使能量盡可能小的傳遞給乘員。 現代汽車設計，車身鋼板向薄的方向發(fā)展， 80 年代是 1MM，90 年代是 ，現在是 ，過去車身厚鋼板還有一個作用是增加車的自重，使駕駛平穩(wěn)。現在是考慮增加底盤的重量，使重心更低。并在車身形狀上進行改進，普遍采用楔形塊形狀，在行進中利用風壓增加車的自重，并減小風阻系數。 FIT 在外形上很好地體現了這一點，雖然有些夸張，但不失運動之美。你仔細看看日系車，夸張也好，含蓄也罷，都采用了楔形塊車形。為了安全，在設計上采用了發(fā)動機懸掛，當受到沖擊時，鋼板褶皺吸能，發(fā)動機脫鉤落地。同時，在內部加裝了 H 型防撞鋼筋，防止鋼板穿孔時外物傷及人員。 所以不要以鋼板的厚薄來評價車和安全性。 FIT 都是薄鋼板，也都通過了最嚴格的三級安全測試。 自動變速箱的原理與使用 自動波 (自動 變速器 )的汽車，能根據路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫地注視路面交通而不會被換檔搞得手忙腳亂。自動波對于行外人士頗顯神秘，要詳細剖析自動波涉及不少專業(yè)知識，希望本文能夠給大家一個初步的印象。 汽車自動波常見的有三種型式，分別是液力自動波 (簡稱 AT)、機械無級自動波 (簡稱 CVT)、電控機械自動波 (簡稱 AMT)。目前轎車普遍使用的是 AT， AT 幾乎成為自動波的代名詞，廣州本田老款使用的是四速 AT 自動變速器， 03 新款改為五速 AT 變速器。 AT：結構與手動波相比，液力自動波 (AT)在結構和使用上有很大的不同。手動波主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩 。而 AT 是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是 AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發(fā)動機動力傳遞扭矩和離合作用。 原理泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩臺風扇，一臺風扇吹出的風力會帶動另一臺風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用 力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。由于液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪后面再串聯幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統(tǒng)會隨發(fā)動機工作變化自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。 輔助機構自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、后退等，所以還設有干預裝置即手動撥桿，標志 P(停泊 )、 R(后檔 )、 N(空檔 )、 D(前進 ),另在前進檔中還設有 ”2”和 ”1”的附加檔位 ,用以起步或上斜坡之用。由于將其變速區(qū)域分成若干個變速比區(qū)段，只有在規(guī)定的變速區(qū)段內才是無級的，因此 AT 實際上是一種介于 有級和無級之間的自動變速器。 優(yōu)缺點 AT 不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩(wěn)，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動波靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動波車 。二是費油不經濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題 。三是機構復雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環(huán)流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動波齒輪不受損害。 CVT：采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。 CVT 是真正無級化了，它的優(yōu)點是重量輕，體積小，零件少，與 AT 比較具有較高的運行效率，油耗較低。但 CVT 的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用于在 1 升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器占有率約 4%以下。 AMT：在機械變速器 (手動波 )原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。 即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統(tǒng)來實現換擋的自動化。因此 AMT 實際上是由一個機器人系統(tǒng)來完成操作離合器和選檔的兩個動作。由于 AMT 能在現生產的手動波基礎上進行改造，生產繼承性好，投入的責用也較低，容易被生產廠接受。 AMT 的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定 AMT 的性能與運行質量。據悉我國今后的汽車自動波國產化將重點發(fā)展 AMT。 雅閣的自動變速器換擋操作桿有 7 個擋位，分為 “P(駐車 )”、“R(倒擋 )”、 “N(空擋 )”、 “1”“2”、 “D3”、 “D4”。 P 擋位置 時，變速器被用機械方式鎖定，在此擋著車時，最好踩下制動踏板，以免增加起動機負荷，從 P 擋出來時，必須踩制動踏板，按下換擋操作桿上的解除按鈕。 R 擋操作時，一定確保車不能向前移動，如果是向前行駛中，一定要制動使車停穩(wěn)再進入 R 擋，以免損傷變速齒輪。 N 擋為空擋，在停車短暫等候時，不管是否滅車，都可以使用N 擋，但離開車時最好使用 P 擋。 N 擋換至其他擋位時，必須踩下制動踏板，以免傷害變速齒輪。 D4 擋為行車擋，正常駕駛時使用此擋，變速器依據車輛行駛速度與加速，自動地選擇適當的齒輪，在 1～ 4(或 5)前進 擋齒輪間變換，我們行車是以 D4 擋為主。 D3 擋同樣為行車擋，除了只在前三個前進擋齒輪只見變換外，與 D4 擋基本相同，但行車時一定要注意三擋齒輪所允許的最大速度，以免損壞發(fā)動機。在山陵地帶拖車時應使用 D3 擋，在下陡坡時也應使用此擋，以提供發(fā)動機制動，減輕制動片磨損和磨擦產生的熱量。 2 擋時變速器被鎖定在第二擋齒輪上，即使停車也不會自動換至第一擋。上陡坡時， 2 擋可以提供較大動力，下陡坡時，則提高發(fā)動機制動效果。在易滑路面或冰雪路面起動車輛， 2 擋可以減少車輪空轉打滑。 1 擋時變速器被鎖定在第一擋齒 輪上，本人經驗是此擋幾乎不用。 自動擋變速器在行車過程中由電腦控制，可以根據發(fā)動機轉速和車輛行駛速度自動加減擋位，在急加速過程中，變速器會減擋以便增加動力，因此急加速時一腳油門到底，車會明顯感覺座一下再加速，本人行車經驗是急加速時，重踩油門到 3000 或 4000 轉，收一下油門再踩，強行讓變速器加擋，反復 3～ 4 次直到最高擋位，行車平穩(wěn)性會好很多，提速很快，還不至于讓發(fā)動機高轉速工作。 自動變速器雖然由電腦控制換擋，但會根據你的駕駛習慣自動記憶換擋轉速。有些新手開車能明顯感覺到換擋沖擊，是因為平時開車 不敢加油，發(fā)動機長期在低轉速工作，造成變速器自動在低轉速換擋，而發(fā)動機低轉速時扭力輸出不夠，帶動高擋位齒輪困難，因此會感覺換擋沖擊，道理應該與手擋車速度不夠時換擋沖擊明顯相同。解決這一問題的關鍵是盡量提高發(fā)動機工作轉速，盡量大腳油門加速，以提高變速箱換擋轉速。根據本人經驗，以 為例，變速箱在 2020轉以下換擋時，就會感覺到換擋沖擊，遇到最低的是 1700 轉換擋，換擋沖擊十分嚴重，這輛車高速上急加速到 4000 轉以上，跑幾個回合下來，變速器自動改為 2500 轉換擋，幾乎感覺不到換擋，只能通過換擋時轉速表指針掉下 來確定已經換擋，后經車主自己駕駛幾天以后，又恢復 1700 轉換擋，無奈。 平時駕車多注意自動變速器換擋，改變不科學的駕駛習慣，減少換擋沖擊，有助于減少變速器齒輪磨損，行駛的舒適性平穩(wěn)性也會大大提升。定期檢查變速箱油，讓變速器在良好的環(huán)境中工作，也會使你的愛車更好更放心地為你工作。以上全是本人駕駛經驗、感性認識，歡迎拍磚探討。高質感 動力其實不是飛度最吸引之處，畢竟一臺 升發(fā)動機充其量也只會是 “很夠用 ”，不會令你很亢奮的。飛度最令我喜悅的是它的整體上有種很完善的操控質感，坐姿、踏板、換擋、轉向， 沒有一項是令人不安或不順的。特別是手排版本的換擋感覺，本田用拉索式的內部機構，使飛度那根檔桿操控起來就像玩具般輕巧，換擋動作是手排車中難得的高雅，妙不可言。有這樣完善的操控質感，不管你以怎樣的心態(tài)去駕駛，激烈攻彎也好，游車河也好，它的反應都是均衡、輕松、優(yōu)雅的。 另一點不得不提的，是飛度具有同級別小車中罕有的高乘坐質感 (ridequality)。一方面是懸掛的穩(wěn)定性很高，過彎時的側傾幅度比想象中小得多，而更讓我驚喜的是它的車廂密封性極佳，風噪直到110km/h 時才可以從 A 柱上稍微察覺。底盤對路噪的隔絕 更為厲害，飛度所配的普利司通 B391 這款胎，在特性上并不安靜，但走在柏油路上時，從車內感覺四個輪胎就像熱刀切奶油般無聲無息，在最難搞的混凝土路面上，路噪聲還只是很有限地進入車廂。我相信本田從新雅閣開始，已經找到了對付路噪的秘訣良方，但我還是覺得他們在飛度上做得太過分了 ——對一部經濟型小車有必要弄得這么寧靜嗎 ?他們真是太寵壞用家了，難怪當我提出車廂內發(fā)動機噪音比較明顯時，發(fā)動機設計師的回應是由于飛度的風噪和路噪太小，所以將發(fā)動機的噪音凸現出來了 ! 在許多細小環(huán)節(jié)上，飛度都將精巧的感覺貫徹到底。例如它的發(fā) 動機頂罩，精致程度勝過很多中級轎車，絕少經濟型車會注重這種細節(jié)的。車廂裝備雖然在上市時只有一種規(guī)格，但前后電窗、電動后視鏡、音質很好的 4喇叭 CD音響、細滑的絲絨座椅、帶油壓開關感的杯架，都確保了置身于車廂內時感覺上的檔次。倒是在用家不會直接觸摸到的四個車輪上，飛度沒有用上普遍都有的合金輪圈，只用塑料蓋罩上鋼圈，從這可以看出廣本在配置的選擇上是很有準則、又十分理性的。汽車的動力來自引擎，而引擎動力的產生是利用汽缸內油氣的燃燒所產生的爆發(fā)力推動活塞而來，因此要獲得良好的引擎性能就要從提高引擎的燃燒效率著手，從汽 缸內油氣燃燒的基本理論找出提高引擎燃燒效率和熱效率的方法來提高引擎性能。 但是在工程師們想進辦法來提高引擎性能的同時，卻因為爆震(Knocking)的發(fā)生而受到種種的限制，而一具最高性能的引擎就是在燃燒與爆震的交互作用和互相牽制下得出的妥協(xié)。 『燃燒與爆震』不但是研究引擎的基礎，也是判斷引擎優(yōu)劣的依據，更是引擎改裝的基礎，因此燃稍與爆震可說是一切討論有關引擎性能的入門，更是談引擎改裝時的立論依據。 一、燃燒 因為引擎的燃燒循環(huán)是在汽缸這各小容器中進行，而且有溫度、壓力、熱傳導、殘留廢 氣等變因，所以比起一般的燃燒來得復雜許多。目前有很多有關引擎的理論都是由實驗得來的，就因為是由實驗得來的所以有很多因素都有不同的解釋，甚至可能尚未被發(fā)現，因此讀者或可從本文中獲得啟發(fā)，找到其他有利引擎燃燒的好方法。在進入主題之前我們必須先介紹兩個名詞：空燃比 A/F (AirFuelRatio)和空氣過剩率 λ(ExcessAirRatio)?？杖急?A/F 是進行引擎燃燒反應時所需的空氣重量和燃料重量的比例，空然比小表示油氣比較濃，反之則比較稀。如果根據汽油燃燒的化學反應方程式，我們可以算出汽油完全燃燒的 理論空燃比為 :1，但是在實際的燃燒情況中，如果要達到完全燃燒，所需的空氣量往往比理論上所需的而實際上所需的空氣和理論上所需的空氣量的比值就稱為空氣過剩率 λ， λ 越大表示所供給引擎的空氣量越大。 A/F 和 λ 在談到有關引擎的工作原理和廢氣污染控制上都會再出現，所以比必須先在此提出。引擎每完成一次進氣、壓縮、爆發(fā)、排氣四個行程的循環(huán)，曲軸轉了 2 圈也就是 720176。，在引擎轉速為 3000rpm 時，曲軸轉速為每分鐘 3000 轉，也就是說引擎每分鐘要進行 1500 次的循環(huán)，完成每一次油氣燃燒的時間遠小於 秒。要去討論 這 秒內快速進行的燃燒過程有相當的困難， [因此我們必須想像