nvh性能測試技術(shù)流程研究(編輯修改稿)
2025-04-20 05:01 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 汽車內(nèi)部噪聲和振動現(xiàn)象，往往是由多個激勵，經(jīng)由不同的傳遞路徑抵達(dá)目標(biāo)位置后疊加而成的。當(dāng)今汽車工業(yè)新產(chǎn)品研發(fā)過程中，為了進一步優(yōu)化整車NVH性能，往往要綜合考慮各個激勵和傳遞路徑的情況，傳遞路徑分析(即TPA: Transfer Path Analysis)就是一個行之有效的方法。通過傳遞路徑分析，確定各途徑流入的激勵能量在整個問題中所占的比例，找出傳遞途徑上對車內(nèi)噪聲起主導(dǎo)作用的環(huán)節(jié)，通過控制這些主要環(huán)節(jié)，如使聲源的強度，路徑的聲學(xué)靈敏度等參數(shù)在合理的范圍里，以使車內(nèi)噪聲控制在預(yù)定的目標(biāo)值內(nèi)[512]?？傮w上可按結(jié)構(gòu)聲和空氣聲兩種情況進行處理[6]。在結(jié)構(gòu)聲情況下，激勵源和目標(biāo)點分屬于兩個不同的系統(tǒng)，激勵源一側(cè)的結(jié)構(gòu)稱為主動方，目標(biāo)點一側(cè)的結(jié)構(gòu)稱為受動方，一般兩者在分界處(可稱之為耦合點)通過某種耦合元件連接起來，具體可表現(xiàn)為發(fā)動機、底盤部件在車身上的支撐、鉸連及橡膠軸套等。比如，作為激勵源的發(fā)動機為主動方，車身結(jié)構(gòu)為受動方，其間的支撐為耦合元件。而目標(biāo)可以是某點的聲壓，也可以該點某一自由度上的振動。在空氣聲的情況，路徑上不存在耦合點，如果有N個輻射聲源就形成N條傳遞路徑。 圖21 傳遞路徑分析模型假設(shè)系統(tǒng)是線性時不變的，則車內(nèi)目標(biāo)點的聲壓或振動水平等于各激勵源以工作載荷激勵時沿不同路徑傳播到車內(nèi)的能量的疊加，如圖21所示。TPA的目的是研究能量在這些路徑上的傳播情況。由以上分析和假設(shè)可知，來自不同路徑的所有部分貢獻構(gòu)成了總響應(yīng)， （21）其中:為乘員位置處的總聲壓；為傳遞途徑在方向?qū)Τ藛T位置總聲壓的部分貢獻。 （22）其中:為傳遞路徑上方向到乘員位置的傳遞函數(shù)，結(jié)構(gòu)聲學(xué)傳遞函數(shù)或聲學(xué)傳遞函數(shù)；為傳遞路徑上方向上的實際激勵。由公式(22)可知，進行傳遞路徑分析的主要工作包括:（1）工作載荷的獲取。對于結(jié)構(gòu)聲，是各耦合點處每個自由度上的工作力輸入；對于空氣聲則是聲源的體積速度/加速度。該項工作需要大量的試驗數(shù)據(jù)作為輸入，是TPA最繁重的部分，也直接決定分析結(jié)果的可信程度。（2）路徑頻響函數(shù)的獲取。對于結(jié)構(gòu)聲，測量耦合點處每個自由度到響應(yīng)位置的頻響函數(shù)，測量時受動方與主動方應(yīng)在各耦合點處應(yīng)解耦。對空氣聲，測量目標(biāo)點到聲源的頻響函數(shù)。 傳遞路徑試驗測試分析就本項目而言，從結(jié)構(gòu)方面看，其振動傳遞主要有兩個途徑：一是由路面激勵，經(jīng)懸架系統(tǒng)作用在車身上；二是由發(fā)動機激勵，經(jīng)由發(fā)動機懸置或排氣管，作用于前副車架，再最終作用在車身上。針對這兩條傳遞路徑分別布置相應(yīng)的振動傳感器，進行傳遞路徑的分析。首先對懸架系統(tǒng)進行分析。對懸架進行“過減速帶的路面激勵試驗”。試驗工況與摸底測試一致。頻率(Hz)傳遞率12 懸架系統(tǒng)傳遞函數(shù)分析對懸架系統(tǒng)的傳遞函數(shù)進行分析，如圖22所示。從圖可以知道，該車的懸架系統(tǒng)在低頻的隔振效果比較好，無論是前懸架還是后懸架，在50Hz左右的傳遞函數(shù)都明顯的低于1，即懸架系統(tǒng)對50Hz是起衰減作用的。綜上所述，懸架系統(tǒng)在1500r/min時，50Hz對應(yīng)的振動幅值較小，并且整個懸架系統(tǒng)對50Hz起到衰減作用。初步判斷50Hz不是來源于懸架系統(tǒng)的振動。對發(fā)動機懸置及前副車架進行分析。該車有前、后、左、右四個懸置，都是一般的橡
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