【文章內(nèi)容簡介】 車前 懸掛 之一。麥弗遜式 懸掛 由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn) 定桿。主要結(jié)構(gòu)簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。 9m 空氣懸架大客車后懸架設(shè)計 8 圖 25 麥弗遜式獨(dú)立前懸架 工作原理：這種懸架目前在轎車中采用很多。這種懸架將減振器作為引導(dǎo)車輪跳動的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。 這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動機(jī)布置，并降低車子的重心。 車輪上下運(yùn)動時，主銷軸線的角度會有變化，這是因為減 振器下端支點(diǎn)隨橫擺臂擺動。以上問題可通過調(diào)整桿系設(shè)計布置合理得到解決。 圖 26 奧迪 100 型轎車 麥 弗遜式前懸架 麥弗遜 式 獨(dú)立懸架的特點(diǎn)： 9m 空氣懸架大客車后懸架設(shè)計 9 優(yōu)點(diǎn)：技術(shù)成熟，結(jié)構(gòu)緊湊，響應(yīng)速度快，占用空間少，便于裝車及整車布局，多用于中低檔乘用車的前橋。 缺點(diǎn)：由于結(jié)構(gòu)過于簡單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯，必須加裝橫向穩(wěn)定器，加強(qiáng)剛度。 雙叉臂式懸掛 圖 28典型的雙叉臂式獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)圖 雙叉臂式懸掛又稱雙 A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂式懸掛擁有上下兩個叉臂 （如圖 28所示）， 橫向力由兩個叉臂同 時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個 A 字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。 圖 29大眾途銳的雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)圖 9m 空氣懸架大客車后懸架設(shè)計 10 雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運(yùn)動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。 相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車 的前橋出于空間和成本考慮一般不會采用此種 懸掛 。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車的前 懸掛 均選用雙叉臂式 懸掛 ，可以說雙叉臂式 懸掛是為運(yùn)動而生的懸掛，法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及 F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。 另外需要說明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式 懸掛 有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡單些可以稱之為簡化版的雙叉臂式 懸掛 。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長搖臂設(shè)置。 圖 210 本田思域的雙橫臂式懸掛 雙橫臂式懸掛設(shè)計偏向運(yùn)動性，其性能優(yōu)于麥弗遜式 懸掛 、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國內(nèi)采用雙橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達(dá) 6，以及北京奔馳 戴克的 克萊斯勒 300c。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。 主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰； 主要缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜； 9m 空氣懸架大客車后懸架設(shè)計 11 適用車型：運(yùn)動型轎車、超級跑車以及高檔 SUV 前后懸架。 圖 211 大眾途銳 的 前后懸均采用了雙叉臂式獨(dú)立懸掛 拖拽臂式懸掛 圖 212典型的拖拽臂式后懸掛 拖拽臂式懸掛我們姑且稱之為半獨(dú)立懸掛，從懸掛的大分類來看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。但是在縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個分類變得有些模糊。從懸掛結(jié)構(gòu)來看屬于不折不扣的非獨(dú)立懸掛，因為左右縱向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從 懸掛 性能來看，這種懸掛實(shí)現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨(dú)立懸掛的性能。 9m 空氣懸架大客車后懸架設(shè)計 12 拖拽臂式 懸掛 本身具有非獨(dú)立懸掛的缺點(diǎn)但同時也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖拽臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。拖拽臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時除 了車頭較重會往下沉外，拖拽臂式懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制。 不同廠家對這種 懸掛 的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛， H 型縱向擺臂懸掛等等。歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu) —— 拖拽臂式懸掛，只是調(diào)教稍有不同。 圖 213 大眾甲殼蟲采用 的 拖拽臂式后懸掛 國內(nèi)采用拖拽臂式后懸掛的主要有：東風(fēng)標(biāo)致 20廣州本田飛度、一汽豐田卡羅拉、上海大眾等。 縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖拽臂式懸掛）： 主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低 。 主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限 適用車型：中小型汽車、低端 SUV后 懸掛 9m 空氣懸架大客車后懸架設(shè)計 13 連桿支柱懸掛 圖 214 典型的連桿支柱懸掛 上面說過拖拽臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。但當(dāng)其時除了車頭較重會往下沉外，拖拽臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車廠就會結(jié)合一些連桿來解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛 —— 連桿支柱式懸掛。 9m 空氣懸架大客車后懸架設(shè)計 14 圖 215 連桿支柱懸掛的局部 連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個總成中。連桿支柱 懸掛 也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的 A 字型控制臂改成了三根連桿定位。轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的橫向力來，主要由減振器支柱和橫拉桿來承擔(dān)。它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性 能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對較好的抗側(cè)傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。 相對縱臂扭轉(zhuǎn)梁來說，它達(dá)到了全獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運(yùn)動部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。不過其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，成本也低于多連桿懸掛故被不少廠家采用。國內(nèi)采用這種后 懸掛 的主要有昌河鈴木利亞納、賽拉圖，伊蘭特、凱美瑞等。 連桿支柱懸掛： 主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單、占用空間較小、制造成本較低。 主要缺點(diǎn)：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足特性 適用車型：中檔車的后懸掛。 9m 空氣懸架大客車后懸架設(shè)計 15 多連桿獨(dú)立懸掛 圖 216 典型的多連桿獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)圖 多連桿獨(dú)立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為 3連桿或 4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為 4連桿或 5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中 5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。 圖 217 奔馳 S級的多連桿前懸掛 多連桿懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。 9m 空氣懸架大客車后懸架設(shè)計 16 在車輛轉(zhuǎn)彎或制動時，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。 多連桿懸掛在收縮時能自動調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。通過對連接運(yùn)動點(diǎn)的約束角度設(shè)計使得懸掛在壓縮時能主動調(diào)整車輪定位（這個設(shè)計自由度非常大），能完全 針對車型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。 多連桿懸掛結(jié)構(gòu)想對復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實(shí)驗成本以及制造成本遠(yuǎn)高于其它類型的的 懸掛 、而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種 懸掛 。 但 多連桿 式 懸掛 舒適性能是所 有 懸掛 中最好的，操控性能也和 雙叉臂 式 懸掛難分伯仲，高檔轎 車由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，所以大多使用 多連桿懸掛 ，可以說 多連桿懸掛 是高檔轎車的絕佳搭檔。 獨(dú)立懸架的總體特點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)： 1. 發(fā)動機(jī)可放低安裝，有利于降低汽車重心，并使之結(jié)構(gòu)緊湊。 2. 允許前輪有大的跳動空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善。 3. 非簧載質(zhì)量小，可提高汽車車輪的附著性。 缺點(diǎn)： 1． 由于 在轉(zhuǎn)向時由于受離心力的作用內(nèi)側(cè)車輪要比外側(cè)車輪受到的力大得多， 極端情況下，是危險區(qū)域 2． 某些特殊情況下 (如轉(zhuǎn)速過快、側(cè)向風(fēng)較大、路況較差等 )， 側(cè)傾較大，乘員感到不適。 9m 空氣懸架大客車后懸架設(shè)計 17 通過上一章的分析，比較，可以知道當(dāng)前汽車懸架的前沿技術(shù)是帶反饋的閉環(huán)自控懸架系統(tǒng)。比如，主動，半主動懸架系統(tǒng)，已經(jīng)在一些高檔轎車上得以應(yīng)用。 普通乘用