【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 的依據(jù)，是項(xiàng)目國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)和財(cái)務(wù)分析的基礎(chǔ)。本報(bào)告交通量預(yù)測(cè)采用國(guó)際上普遍使用的四階段推算法進(jìn)行預(yù)測(cè)（社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)、集中發(fā)生交通量預(yù)測(cè)、分布交通量預(yù)測(cè)、分配交通量預(yù)測(cè)）。首先，進(jìn)行區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)分析并對(duì)未來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析預(yù)測(cè)；然后，根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā) 展趨勢(shì)與特點(diǎn)分析區(qū)域交通出行的特點(diǎn)，預(yù)測(cè)區(qū)域發(fā)生、吸引交通量；其次，預(yù)測(cè)交通量的空間分布；最后，根據(jù)未來(lái)路網(wǎng)上的車輛運(yùn)行時(shí)間、費(fèi)用，把區(qū)域間的交通量分配到路網(wǎng)上。預(yù)測(cè)過(guò)程中綜合考慮了項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃對(duì)交通量的影響。交通量四階段的預(yù)測(cè)過(guò)程如下圖示。 社 會(huì) 經(jīng) 濟(jì)分 析 預(yù) 測(cè)發(fā) 生 、 吸 引交 通 量 預(yù) 測(cè)交 通 分 布預(yù) 測(cè)交 通分 配 圖 22 四階段預(yù)測(cè)工作步驟 交通預(yù)測(cè)內(nèi)容及結(jié)論 本項(xiàng)目工作的基年是報(bào)告編制年 ——2021 年，預(yù) 測(cè)年限為項(xiàng)目建成后 20 年，本項(xiàng)目計(jì)劃 2021 年 初 竣工，結(jié)合項(xiàng)目所在地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，預(yù)測(cè)特征年設(shè)定取 2021 年、 2021 年、 2024 年和 2034 年。 吸引、發(fā)生交通量預(yù)測(cè) 社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸之間有著緊密聯(lián)系，一般來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展總是伴隨著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?？紤]到項(xiàng)目所在地道路運(yùn)輸量缺乏完整的數(shù)據(jù)，而交通量的增長(zhǎng)與項(xiàng)目所在地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)性較大，因此，本報(bào)告采用區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與交通運(yùn)輸相關(guān)分析的方法，推算交通發(fā)展速度。根據(jù)調(diào)查資料，試算了下面幾種相關(guān)分析模型： （ 1）客運(yùn)量 ——工農(nóng)業(yè)總產(chǎn) 值、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值相關(guān)分析； （ 2）貨運(yùn)量 ——工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值相關(guān)分析； （ 3）汽車保有量（分車型） ——工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值相關(guān)分析； 表 21 客車回歸模型 地 區(qū) 回歸模型 相關(guān)系數(shù) 備 注 片區(qū) Y=+X R= X：國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 Y：客車交通量 表 22 貨車回歸模型 地 區(qū) 回歸模型 相關(guān)系數(shù) 備 注 片區(qū) Y= R= X：工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值 Y：貨車交通量 交通量分布計(jì)算 預(yù)計(jì)今后二十年左右的時(shí)期內(nèi)項(xiàng)目所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)格局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不會(huì)發(fā)生根本性的變化，所以本區(qū)域?qū)?lái)的道路運(yùn)輸體系和汽車交通特性不會(huì)發(fā)生大的轉(zhuǎn)變。因此，在預(yù)測(cè)未來(lái)年份出行 OD 表時(shí)，采用費(fèi)雷特法進(jìn)行計(jì)算，并作收斂判定，收斂導(dǎo)數(shù)為 ，計(jì)算公式： ? ?2ijij ij i j LLQ Q F G ?? ? ? ?? （ 1） 式中： ? ?1 ii n ij jj PL QG?? ?? ? ?1 ij n ij ii AL QF?? ?? ijQ? ——未來(lái) i 區(qū)與 j 區(qū)之間的交通量； 5 ijQ ——現(xiàn)在 i 區(qū)與 j 區(qū)之間的交通量； iP ——i 區(qū)發(fā)生的交通量； jA ——j 區(qū)吸引的交通量； iF ——i 區(qū)發(fā)生交通量的增長(zhǎng)倍率； jG ——j 區(qū)吸引交通量的增長(zhǎng)倍率。 通常經(jīng)過(guò)上述第一次近似計(jì)算， ? ?1nij jj QG? ??和 ? ?1nij ii QF? ??與給定的未來(lái)發(fā)生量、吸引量不一樣，有相差值，應(yīng)進(jìn)行反復(fù)迭代計(jì)算，直到未來(lái)預(yù)測(cè)發(fā)生、吸引量與試算分布的發(fā)生、吸引量的比近似收斂到 ，此時(shí)相差值得以消除，由此得到預(yù)測(cè)年度交通量 OD 表。 本報(bào)告采用費(fèi)雷特計(jì)算各特征年趨勢(shì)型（正常發(fā)展交通量） OD 表。費(fèi)雷特法計(jì)算過(guò)程見(jiàn)下圖。 初 始 值 的 設(shè) 定小 區(qū) 交 通 發(fā) 生 量 、 吸引 量 增 長(zhǎng) 系 數(shù) 的 計(jì) 算收 斂 判 定分 布 交 通 量預(yù) 測(cè) 值Y E SN Om = m + 1基 本 數(shù) 據(jù) 、基 年 、 預(yù) 測(cè) 年 圖 23 費(fèi)雷特法計(jì)算過(guò)程 誘增交通需求 道路網(wǎng)隨著本項(xiàng)目的引入，由于使時(shí)間距離相應(yīng)縮短，將引起影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，也將導(dǎo)致新產(chǎn)業(yè)的重新布局。另外，也將改變各區(qū)域間的相互依賴關(guān)系，使各區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)更為接近。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的誘增或早或遲將反映出來(lái)，這是必然的。經(jīng)濟(jì)的誘增，從而產(chǎn)生誘增交通。具體表現(xiàn)為道路建成后，改善了區(qū)域的交通條件，誘發(fā)了那些原來(lái)需要出行卻因交通條件制約而未能出行的潛在交通量 。 1） 、誘增型發(fā)生吸引交通量的預(yù)測(cè) 本研究采用誘增型經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與趨勢(shì)型經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的比誘來(lái)考慮其誘增型交通，也就是說(shuō)，在趨勢(shì)型基礎(chǔ)上，乘以一個(gè)誘增比率。計(jì)算公式如下： ()( / )iiPOT WP POT W O? （ 2） 0 . 1 9 1 9 0 . 2 7 8 9 0 . 5 9 1 5i i iP O T e P A CC?? ? ? （ 3） ijDiiA C C P e ???? （ 4） 式中： iP ——i 區(qū)的人口數(shù)； ijD ——i 區(qū)到 j 區(qū)之間的時(shí)間 距離（分）； iACC ——i 區(qū)的經(jīng)濟(jì)接近性； iPOT ——i 區(qū)的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)潛力； ()iPOT W ——有該項(xiàng)目時(shí)的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)潛力； ( / )iPOT W O ——無(wú)該項(xiàng)目時(shí)的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)潛力。 2） 、未來(lái)誘增型交通量分布 本報(bào)告采用弗萊特法預(yù)測(cè)得到各特征年誘增型 OD 表。 6 路網(wǎng)分配 分配就是將未來(lái) OD 分布交通量按照特定的方法分配到未來(lái)路網(wǎng)上，從而得到未來(lái)路網(wǎng)的 路徑交通量的過(guò)程。 1） 、路網(wǎng)交通量分配的準(zhǔn)備 在進(jìn)行路網(wǎng)交通量分配之前，先要作好路網(wǎng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、車速模型、交通阻抗的標(biāo)準(zhǔn)、分配方案的擬定工作，這些過(guò)程如下圖所示。 路 網(wǎng) 的 基礎(chǔ) 數(shù) 據(jù)車 速 模 型交 通 阻 抗標(biāo) 準(zhǔn)分 配 方 案路 網(wǎng) 交 通 量 的 分 配 圖 24 交通量分配準(zhǔn)備流程圖 然后根據(jù)實(shí)地調(diào)查，結(jié)合城市總體規(guī)劃確定的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)，確定現(xiàn)狀和未來(lái)道路網(wǎng)。 未來(lái)道路網(wǎng)擬定后，按照路網(wǎng)中節(jié)點(diǎn)間路徑的等級(jí)里程，路面寬度等指標(biāo)建立分特征年的 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)。 交通阻抗統(tǒng)一以時(shí)間距離為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，為此，將路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)間路徑的等級(jí)、里程、費(fèi)用等阻抗參數(shù)均換算為時(shí)間距離，作為交通量分配的依據(jù)。具體作法是：根據(jù)路徑上的交通量，用車速模型求算技術(shù)平均車速，再用路徑長(zhǎng)度，求得行程時(shí)間。調(diào)查區(qū)域不同技術(shù)條件的技術(shù)平均車速和年平均日交通量的關(guān)系模型參照類似城市模型取用。 2） 、交通量的分配方法 出行者總是希望選擇最合適、最短、最快、最方便、最舒適的路線出行，稱之為最短路因素。鑒于駕駛員對(duì)路線的選擇，往往并非嚴(yán)格的按照行程時(shí)間或費(fèi) 用，而是隨機(jī)選擇，因此，本項(xiàng)目交通量的分 配，采用多路徑概率分配法，即根據(jù)影響區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)各聯(lián)系道路的技術(shù)等級(jí)、區(qū)間里程、汽車平均車速等計(jì)算出各路徑費(fèi)用，將道路未來(lái)交通量 OD 表，分配在未來(lái)路網(wǎng)上。 概率模型如下： ( ) e x p ( ) e x p ( )ij ij ij ij ijP k A D k D A D m D? ? ? ?? ? ? ?? ? ? ? ???? （ 5） 式中： ijP ——i 區(qū)到 j 區(qū)間 OD 交通； ()ijDk——i 區(qū)到 j 區(qū)間 OD 交通第 k 條路徑的交通阻抗； ()ijDm——i 區(qū)到 j 區(qū)間 OD 交通第 m 條路徑的交 通阻抗； ijD? ——i 區(qū)到 j 區(qū)間 OD 交通第 m 條路徑交通阻抗最小的路徑的交通阻抗； A ——分配系數(shù)； m ——有效出行線路條數(shù)。 多路徑概率分配法計(jì)算流程圖所示。 計(jì)算出擬建道路和其它道路上分配的交通量，分配工作如所示。 7 未 來(lái) 路 網(wǎng)準(zhǔn) 備費(fèi) 用 模 型路 段 交 通 量預(yù) 測(cè) 模 型分 配 方 案交 通 量 分 配 結(jié) 果 圖 25 交通量分配工作 路 網(wǎng) 準(zhǔn) 備給 定 初 始 O D 對(duì)計(jì) 算 給 定 O D 對(duì) 對(duì) 應(yīng) 路 徑 的 交 通 阻 抗尋 找 阻 抗 最 小 路 徑尋 找 阻 抗 每 次 最 小 路 徑超 過(guò) 最 小 路 徑 的 K 倍或 短 路 徑 達(dá) 到 N 條 ？尋 找 阻 抗 最 小 路 徑Y(jié) E S所 有 O D 對(duì) 分 配 完 畢 ？輸 出 分 配 交 通 量Y E S N O N O 輸 入 下一 O D 對(duì) 圖 26 多路徑概率分配法計(jì)算流程圖 3） 、分配方案 為合理確定擬建道路的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模、滿足經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的需要，分配時(shí)按本項(xiàng)目建成雙向 6 車道城市道路方案考慮；在時(shí)間因素上，分別按 2021 年 、 2021 年、 2021年、 2024 年四個(gè)特征年分配。分配方案所考慮的主要因素和方案組合見(jiàn)表。 表 23 分配方案表 項(xiàng)目 方案 分配時(shí)間 2021 年、 2021 年、 2021 年、 2024 年 OD 表類型 趨勢(shì)型 OD 表 誘增型 OD 表 分配路網(wǎng) 無(wú)本項(xiàng)目時(shí)的道路網(wǎng) 有本項(xiàng)目時(shí)的道路網(wǎng) 4）、 交通量預(yù)測(cè)結(jié)果 根據(jù)機(jī)動(dòng)車擁有量預(yù)測(cè)可知，機(jī)動(dòng)車擁有量將在今后不斷增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車出行次數(shù)也將隨之增長(zhǎng)。隨著道路車流量的增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車流量高峰小時(shí)的波量峰隨之拉長(zhǎng)。建成后的 XX 醫(yī)院道路 道路預(yù)測(cè)高峰小時(shí)流量詳見(jiàn)表。 表 24 交通流量預(yù)測(cè)表（單位：輛 /小時(shí)） 特征年 路段 2021 年 2021 年 2021 年 2024 年 流量 流量 流量 流量 項(xiàng)目道路 302 580 824 984 機(jī)動(dòng)車道數(shù)的擬定 通行能力分析 通行能力是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)最基本的尺度，理論上，通行能力可作為某條道路的最大交通量來(lái)計(jì)算，實(shí)際道路的通行能力則要根據(jù)不同道路的具體情況來(lái)確定。 （ 1）、可能通行能力 可能通行能力系指通常情況下，單位時(shí)間通過(guò)道路某一斷面的最大可能車輛數(shù)，根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》有關(guān)規(guī)定，在城市一般道路與一般交通 條件下，不8 受平面交叉口影響時(shí)，一條機(jī)動(dòng)車道的可能通行能力按下式計(jì)算： 3600p iNt? （ 6） 式中： pN ——一條機(jī)動(dòng)車道的路段可能通行能力 (pcu/h)； it ——一連續(xù)車流平均車頭間隔時(shí)間 (s/pcu)。 參照國(guó)內(nèi)其它城市的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和《城市道路 工程 設(shè)計(jì)規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定，確定一條車道的可能通行能力為： 1380 (pcu/h)。 （ 2）、設(shè)計(jì)通行能力 設(shè)計(jì)通行能力是指道路交 通的運(yùn)行狀態(tài)保持在某一服務(wù)水平時(shí)，道路上某一路段的通行能力。 ： m c m pN K N?? ? ? （ 7） 式中： mN ——機(jī)動(dòng)車道單向設(shè)計(jì)通行能力 (pcu/h)； c? ——機(jī)動(dòng)車道的道路分類系數(shù)，見(jiàn) 下表 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ， c? 體現(xiàn)了等級(jí)高的道路要求服務(wù)水平較高。 表 25 機(jī)動(dòng)車道的道路分類系數(shù) 道路分類 快速路 主干路 次干路 支路 αc mK ——多車道折減系數(shù)，內(nèi)側(cè)第一條車道不折減（系數(shù)作為 1）、第二條車道折減系數(shù)為 、第三條車道折減系數(shù)為 ，第四條車道折減系數(shù)為 ，所以單向 1 車道折減系數(shù)取 1。 計(jì)通行能力 國(guó)內(nèi)目前尚無(wú)對(duì)該問(wèn)題的系統(tǒng)研究，規(guī)范只規(guī)定應(yīng)根據(jù)不同的計(jì)算行車速度、綠信比、交叉口間距等進(jìn)行折減。即受平面交叉口影響的機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)通行能力可按下式計(jì)算： m a c m pN K N??? ? ? ? （ 8） a? ——交叉口折減系數(shù)； 根據(jù)有關(guān)資料，折減系數(shù)可參考下列公式計(jì)算： ? ? ? ?3 .6 3 .6 7 .2 7 .2a c a c a a m a m sS v S v v a v d t? ? ? ? ??? （ 1） 式中： cS? ——交叉口間距 (m)； av ——計(jì)算行車速度 (km/h)； ma ——啟動(dòng)時(shí)平均加速度，采用 (m/s2)； md ——制動(dòng)時(shí)平均減速度，采用 (m/s2)； st ——車輛在交叉口停候時(shí)間 (s)； ? ? 2s c gt t t?? （ 2） 式中： ct ——交通信號(hào)周期 (s)； gt ——綠燈時(shí)間 (s)。 本次道路相對(duì)縱、橫向相交道路間距不大，參考《城市道路設(shè)計(jì)手冊(cè)》及有關(guān)9 資料進(jìn)行計(jì)算得： 支路 a? ＝ 。 根據(jù)以上數(shù)據(jù)，單向車道設(shè)計(jì)通行能力見(jiàn) 下表 ： 表 26 單向車道設(shè)計(jì)通行能力表 單向車道數(shù) 道路等級(jí) αc αa ∑Km Np (pcu/h) Nm (pcu/h) 1 支路 1 1380 1118 車道數(shù)的確定 （ 1）、服務(wù)水平 服務(wù)水平是指交通流中車輛運(yùn)行及駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量量度，亦即道路在某種交通條件下所提供的運(yùn)行服務(wù)質(zhì)量水平。它與行車速度、運(yùn)行時(shí)間、行動(dòng)自由程度、交通中斷或受阻及行車安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)性等有關(guān)。由于行車速度是最主要的影響因素，并與其它的所有因素有關(guān)，同時(shí)又是最易測(cè)量的項(xiàng)目，所有一般用它來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。目前我國(guó)關(guān)于道路服務(wù)水平評(píng)價(jià)尚無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各地區(qū)在工作過(guò)程中是結(jié)合各自的具體情況，參考有關(guān)資料來(lái)確定的。本報(bào)告參考目前國(guó)內(nèi)外采用較廣泛的《美國(guó)道路通行能力手冊(cè)》（美國(guó)全國(guó)交通研究委員會(huì)專題報(bào)告）進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。 《美國(guó)道路通行能力手冊(cè)》把道路服務(wù)水平分為 A 至 F 六個(gè)等級(jí)。一般描述為