【文章內容簡介】 的依據(jù)，是項目國民經(jīng)濟評價和財務分析的基礎。本報告交通量預測采用國際上普遍使用的四階段推算法進行預測（社會經(jīng)濟預測、集中發(fā)生交通量預測、分布交通量預測、分配交通量預測）。首先，進行區(qū)域社會經(jīng)濟分析并對未來社會經(jīng)濟發(fā)展趨勢進行分析預測；然后，根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā) 展趨勢與特點分析區(qū)域交通出行的特點，預測區(qū)域發(fā)生、吸引交通量；其次，預測交通量的空間分布；最后，根據(jù)未來路網(wǎng)上的車輛運行時間、費用，把區(qū)域間的交通量分配到路網(wǎng)上。預測過程中綜合考慮了項目影響區(qū)內社會經(jīng)濟、交通運輸發(fā)展規(guī)劃對交通量的影響。交通量四階段的預測過程如下圖示。 社 會 經(jīng) 濟分 析 預 測發(fā) 生 、 吸 引交 通 量 預 測交 通 分 布預 測交 通分 配 圖 22 四階段預測工作步驟 交通預測內容及結論 本項目工作的基年是報告編制年 ——2021 年，預 測年限為項目建成后 20 年，本項目計劃 2021 年 初 竣工，結合項目所在地區(qū)的社會經(jīng)濟、交通運輸發(fā)展規(guī)劃，預測特征年設定取 2021 年、 2021 年、 2024 年和 2034 年。 吸引、發(fā)生交通量預測 社會經(jīng)濟與交通運輸之間有著緊密聯(lián)系，一般來說，經(jīng)濟的發(fā)展總是伴隨著交通運輸?shù)陌l(fā)展?？紤]到項目所在地道路運輸量缺乏完整的數(shù)據(jù)，而交通量的增長與項目所在地的經(jīng)濟發(fā)展相關性較大，因此，本報告采用區(qū)域社會經(jīng)濟指標與交通運輸相關分析的方法，推算交通發(fā)展速度。根據(jù)調查資料，試算了下面幾種相關分析模型： （ 1）客運量 ——工農業(yè)總產 值、國內生產總值相關分析； （ 2）貨運量 ——工農業(yè)總產值、國內生產總值相關分析； （ 3）汽車保有量（分車型） ——工農業(yè)總產值、國內生產總值相關分析； 表 21 客車回歸模型 地 區(qū) 回歸模型 相關系數(shù) 備 注 片區(qū) Y=+X R= X：國內生產總值 Y：客車交通量 表 22 貨車回歸模型 地 區(qū) 回歸模型 相關系數(shù) 備 注 片區(qū) Y= R= X：工農業(yè)總產值 Y：貨車交通量 交通量分布計算 預計今后二十年左右的時期內項目所在地區(qū)的經(jīng)濟格局和產業(yè)結構不會發(fā)生根本性的變化，所以本區(qū)域將來的道路運輸體系和汽車交通特性不會發(fā)生大的轉變。因此，在預測未來年份出行 OD 表時，采用費雷特法進行計算，并作收斂判定，收斂導數(shù)為 ，計算公式： ? ?2ijij ij i j LLQ Q F G ?? ? ? ?? （ 1） 式中： ? ?1 ii n ij jj PL QG?? ?? ? ?1 ij n ij ii AL QF?? ?? ijQ? ——未來 i 區(qū)與 j 區(qū)之間的交通量； 5 ijQ ——現(xiàn)在 i 區(qū)與 j 區(qū)之間的交通量； iP ——i 區(qū)發(fā)生的交通量； jA ——j 區(qū)吸引的交通量； iF ——i 區(qū)發(fā)生交通量的增長倍率； jG ——j 區(qū)吸引交通量的增長倍率。 通常經(jīng)過上述第一次近似計算， ? ?1nij jj QG? ??和 ? ?1nij ii QF? ??與給定的未來發(fā)生量、吸引量不一樣，有相差值，應進行反復迭代計算，直到未來預測發(fā)生、吸引量與試算分布的發(fā)生、吸引量的比近似收斂到 ，此時相差值得以消除，由此得到預測年度交通量 OD 表。 本報告采用費雷特計算各特征年趨勢型（正常發(fā)展交通量） OD 表。費雷特法計算過程見下圖。 初 始 值 的 設 定小 區(qū) 交 通 發(fā) 生 量 、 吸引 量 增 長 系 數(shù) 的 計 算收 斂 判 定分 布 交 通 量預 測 值Y E SN Om = m + 1基 本 數(shù) 據(jù) 、基 年 、 預 測 年 圖 23 費雷特法計算過程 誘增交通需求 道路網(wǎng)隨著本項目的引入，由于使時間距離相應縮短，將引起影響區(qū)域產業(yè)結構的變化，也將導致新產業(yè)的重新布局。另外，也將改變各區(qū)域間的相互依賴關系，使各區(qū)域間的經(jīng)濟更為接近。區(qū)域經(jīng)濟的誘增或早或遲將反映出來，這是必然的。經(jīng)濟的誘增，從而產生誘增交通。具體表現(xiàn)為道路建成后，改善了區(qū)域的交通條件，誘發(fā)了那些原來需要出行卻因交通條件制約而未能出行的潛在交通量 。 1） 、誘增型發(fā)生吸引交通量的預測 本研究采用誘增型經(jīng)濟結構與趨勢型經(jīng)濟結構的比誘來考慮其誘增型交通，也就是說，在趨勢型基礎上，乘以一個誘增比率。計算公式如下： ()( / )iiPOT WP POT W O? （ 2） 0 . 1 9 1 9 0 . 2 7 8 9 0 . 5 9 1 5i i iP O T e P A CC?? ? ? （ 3） ijDiiA C C P e ???? （ 4） 式中： iP ——i 區(qū)的人口數(shù)； ijD ——i 區(qū)到 j 區(qū)之間的時間 距離（分）； iACC ——i 區(qū)的經(jīng)濟接近性； iPOT ——i 區(qū)的工農業(yè)生產潛力； ()iPOT W ——有該項目時的工農業(yè)生產潛力； ( / )iPOT W O ——無該項目時的工農業(yè)生產潛力。 2） 、未來誘增型交通量分布 本報告采用弗萊特法預測得到各特征年誘增型 OD 表。 6 路網(wǎng)分配 分配就是將未來 OD 分布交通量按照特定的方法分配到未來路網(wǎng)上，從而得到未來路網(wǎng)的 路徑交通量的過程。 1） 、路網(wǎng)交通量分配的準備 在進行路網(wǎng)交通量分配之前，先要作好路網(wǎng)的基礎數(shù)據(jù)、車速模型、交通阻抗的標準、分配方案的擬定工作，這些過程如下圖所示。 路 網(wǎng) 的 基礎 數(shù) 據(jù)車 速 模 型交 通 阻 抗標 準分 配 方 案路 網(wǎng) 交 通 量 的 分 配 圖 24 交通量分配準備流程圖 然后根據(jù)實地調查，結合城市總體規(guī)劃確定的道路網(wǎng)結構和社會經(jīng)濟發(fā)展預測，確定現(xiàn)狀和未來道路網(wǎng)。 未來道路網(wǎng)擬定后，按照路網(wǎng)中節(jié)點間路徑的等級里程，路面寬度等指標建立分特征年的 基礎數(shù)據(jù)庫。 交通阻抗統(tǒng)一以時間距離為計算標準，為此，將路網(wǎng)節(jié)點間路徑的等級、里程、費用等阻抗參數(shù)均換算為時間距離，作為交通量分配的依據(jù)。具體作法是：根據(jù)路徑上的交通量，用車速模型求算技術平均車速，再用路徑長度，求得行程時間。調查區(qū)域不同技術條件的技術平均車速和年平均日交通量的關系模型參照類似城市模型取用。 2） 、交通量的分配方法 出行者總是希望選擇最合適、最短、最快、最方便、最舒適的路線出行，稱之為最短路因素。鑒于駕駛員對路線的選擇，往往并非嚴格的按照行程時間或費 用，而是隨機選擇，因此，本項目交通量的分 配，采用多路徑概率分配法，即根據(jù)影響區(qū)內道路網(wǎng)各聯(lián)系道路的技術等級、區(qū)間里程、汽車平均車速等計算出各路徑費用，將道路未來交通量 OD 表，分配在未來路網(wǎng)上。 概率模型如下： ( ) e x p ( ) e x p ( )ij ij ij ij ijP k A D k D A D m D? ? ? ?? ? ? ?? ? ? ? ???? （ 5） 式中： ijP ——i 區(qū)到 j 區(qū)間 OD 交通； ()ijDk——i 區(qū)到 j 區(qū)間 OD 交通第 k 條路徑的交通阻抗； ()ijDm——i 區(qū)到 j 區(qū)間 OD 交通第 m 條路徑的交 通阻抗； ijD? ——i 區(qū)到 j 區(qū)間 OD 交通第 m 條路徑交通阻抗最小的路徑的交通阻抗； A ——分配系數(shù)； m ——有效出行線路條數(shù)。 多路徑概率分配法計算流程圖所示。 計算出擬建道路和其它道路上分配的交通量，分配工作如所示。 7 未 來 路 網(wǎng)準 備費 用 模 型路 段 交 通 量預 測 模 型分 配 方 案交 通 量 分 配 結 果 圖 25 交通量分配工作 路 網(wǎng) 準 備給 定 初 始 O D 對計 算 給 定 O D 對 對 應 路 徑 的 交 通 阻 抗尋 找 阻 抗 最 小 路 徑尋 找 阻 抗 每 次 最 小 路 徑超 過 最 小 路 徑 的 K 倍或 短 路 徑 達 到 N 條 ？尋 找 阻 抗 最 小 路 徑Y E S所 有 O D 對 分 配 完 畢 ？輸 出 分 配 交 通 量Y E S N O N O 輸 入 下一 O D 對 圖 26 多路徑概率分配法計算流程圖 3） 、分配方案 為合理確定擬建道路的標準和規(guī)模、滿足經(jīng)濟評價的需要，分配時按本項目建成雙向 6 車道城市道路方案考慮；在時間因素上，分別按 2021 年 、 2021 年、 2021年、 2024 年四個特征年分配。分配方案所考慮的主要因素和方案組合見表。 表 23 分配方案表 項目 方案 分配時間 2021 年、 2021 年、 2021 年、 2024 年 OD 表類型 趨勢型 OD 表 誘增型 OD 表 分配路網(wǎng) 無本項目時的道路網(wǎng) 有本項目時的道路網(wǎng) 4）、 交通量預測結果 根據(jù)機動車擁有量預測可知，機動車擁有量將在今后不斷增長，機動車出行次數(shù)也將隨之增長。隨著道路車流量的增長，機動車流量高峰小時的波量峰隨之拉長。建成后的 XX 醫(yī)院道路 道路預測高峰小時流量詳見表。 表 24 交通流量預測表（單位：輛 /小時） 特征年 路段 2021 年 2021 年 2021 年 2024 年 流量 流量 流量 流量 項目道路 302 580 824 984 機動車道數(shù)的擬定 通行能力分析 通行能力是道路規(guī)劃、設計最基本的尺度，理論上，通行能力可作為某條道路的最大交通量來計算，實際道路的通行能力則要根據(jù)不同道路的具體情況來確定。 （ 1）、可能通行能力 可能通行能力系指通常情況下，單位時間通過道路某一斷面的最大可能車輛數(shù)，根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》有關規(guī)定，在城市一般道路與一般交通 條件下，不8 受平面交叉口影響時，一條機動車道的可能通行能力按下式計算： 3600p iNt? （ 6） 式中： pN ——一條機動車道的路段可能通行能力 (pcu/h)； it ——一連續(xù)車流平均車頭間隔時間 (s/pcu)。 參照國內其它城市的設計經(jīng)驗和《城市道路 工程 設計規(guī)范》的有關規(guī)定，確定一條車道的可能通行能力為： 1380 (pcu/h)。 （ 2）、設計通行能力 設計通行能力是指道路交 通的運行狀態(tài)保持在某一服務水平時，道路上某一路段的通行能力。 ： m c m pN K N?? ? ? （ 7） 式中： mN ——機動車道單向設計通行能力 (pcu/h)； c? ——機動車道的道路分類系數(shù)，見 下表 錯誤 !未找到引用源。 ， c? 體現(xiàn)了等級高的道路要求服務水平較高。 表 25 機動車道的道路分類系數(shù) 道路分類 快速路 主干路 次干路 支路 αc mK ——多車道折減系數(shù)，內側第一條車道不折減（系數(shù)作為 1）、第二條車道折減系數(shù)為 、第三條車道折減系數(shù)為 ，第四條車道折減系數(shù)為 ，所以單向 1 車道折減系數(shù)取 1。 計通行能力 國內目前尚無對該問題的系統(tǒng)研究，規(guī)范只規(guī)定應根據(jù)不同的計算行車速度、綠信比、交叉口間距等進行折減。即受平面交叉口影響的機動車道設計通行能力可按下式計算： m a c m pN K N??? ? ? ? （ 8） a? ——交叉口折減系數(shù)； 根據(jù)有關資料，折減系數(shù)可參考下列公式計算： ? ? ? ?3 .6 3 .6 7 .2 7 .2a c a c a a m a m sS v S v v a v d t? ? ? ? ??? （ 1） 式中： cS? ——交叉口間距 (m)； av ——計算行車速度 (km/h)； ma ——啟動時平均加速度，采用 (m/s2)； md ——制動時平均減速度，采用 (m/s2)； st ——車輛在交叉口停候時間 (s)； ? ? 2s c gt t t?? （ 2） 式中： ct ——交通信號周期 (s)； gt ——綠燈時間 (s)。 本次道路相對縱、橫向相交道路間距不大，參考《城市道路設計手冊》及有關9 資料進行計算得： 支路 a? ＝ 。 根據(jù)以上數(shù)據(jù)，單向車道設計通行能力見 下表 ： 表 26 單向車道設計通行能力表 單向車道數(shù) 道路等級 αc αa ∑Km Np (pcu/h) Nm (pcu/h) 1 支路 1 1380 1118 車道數(shù)的確定 （ 1）、服務水平 服務水平是指交通流中車輛運行及駕駛員和乘客所感受的質量量度，亦即道路在某種交通條件下所提供的運行服務質量水平。它與行車速度、運行時間、行動自由程度、交通中斷或受阻及行車安全性、舒適性和經(jīng)濟性等有關。由于行車速度是最主要的影響因素，并與其它的所有因素有關，同時又是最易測量的項目，所有一般用它來進行評價。目前我國關于道路服務水平評價尚無統(tǒng)一標準，各地區(qū)在工作過程中是結合各自的具體情況，參考有關資料來確定的。本報告參考目前國內外采用較廣泛的《美國道路通行能力手冊》（美國全國交通研究委員會專題報告）進行分析評價。 《美國道路通行能力手冊》把道路服務水平分為 A 至 F 六個等級。一般描述為