【文章內(nèi)容簡介】 置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點，編組2個及以上遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車(通過1個以上編組站的列車)，每晝夜編解6000輛及以上車輛。區(qū)域性編組站設(shè)置在有3條及以上鐵路干線的交匯點，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。地方性編組站設(shè)置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運轉(zhuǎn)列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。中國鐵路編組站的分類及分布見下表： 路網(wǎng)性: 哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關(guān) 豐臺西、石家莊 濟(jì)南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭 鄭州北、株洲北、襄樊北區(qū)域性 :三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西 江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西 成都東、重慶西、貴陽南地方性 :牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北 喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟懷化南 包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東編組站的作業(yè)和設(shè)備編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站，編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。編組站主要設(shè)備是調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。鐵路編組站有哪些篇三我國鐵路編組站信息化 技術(shù)發(fā)展策略摘 要：分析鐵路編組站信息化建設(shè)現(xiàn)狀，指出鐵路信息化設(shè)計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與 發(fā)展。為此，論述了編組站綜合集成自動化系統(tǒng)(cips)的總體目 標(biāo)，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調(diào)度計劃的綜合管理、執(zhí) 行過程管理和歷史數(shù)據(jù)管理的一體化決策。關(guān)鍵詞：鐵路；編組站；信息化；綜合集成自動化編組站信息化現(xiàn)狀(1)側(cè)重現(xiàn)車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現(xiàn)車管理系統(tǒng)，解決了預(yù)確報收發(fā)、現(xiàn)在車與調(diào)車計劃管理。而計劃信息的計算機(jī)管理并未成型。尤其是車站調(diào)度指揮使用的車站技術(shù)作大表(運站一)與車站班計劃大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現(xiàn)計算機(jī)管理。鐵路局或車站嘗試研發(fā)的作業(yè)大表鋪畫子系統(tǒng)有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統(tǒng)，主要用于寫實，難以形成計算機(jī)輔助調(diào)度的實效。(2)計劃信息僅縱向統(tǒng)一。編組站的調(diào)度計劃雖分層次、分功能管理，但各項計劃之間是緊密耦合、互為前提構(gòu)成鏈接與因果關(guān)系。目前這些內(nèi)在聯(lián)系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎(chǔ)上。車站信息化建設(shè)看似圍繞崗位職能進(jìn)行管理，實際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統(tǒng)，如行車調(diào)度計劃子系統(tǒng)、貨運子系統(tǒng)、現(xiàn)車子系統(tǒng)等，雖然這些子系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯(lián)系卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(tǒng)(atis)已普遍應(yīng)用，車號信息已進(jìn)入全路系統(tǒng)，甚至編組站到達(dá)列車中的每一輛車數(shù)據(jù)，均可上傳至鐵道部數(shù)據(jù)庫，但在現(xiàn)實中很難應(yīng)用于車站自動抄車號業(yè)務(wù)，這是因為車站的確報與atis分屬兩個不同的子系統(tǒng)，相互信息不易共享。同屬于tmis下的各種子系統(tǒng)，如果不能實現(xiàn)車站級的一體化，則也很難實現(xiàn)信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設(shè)自成體系，與過程控制自動化等基礎(chǔ)技術(shù)的發(fā)展脫節(jié)，結(jié)果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸生產(chǎn)過程自行流動，使信息的準(zhǔn)確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統(tǒng)是各種計劃的最終執(zhí)行環(huán)節(jié)，蘊含著大量實時、準(zhǔn)確的自動信息。車站信息化管理應(yīng)與控制系統(tǒng)的計劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統(tǒng)主要解決了無紙化辦公問題，即使設(shè)計有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現(xiàn)象表面上是因為所需決策基礎(chǔ)信息的完整性與連貫性問題，實質(zhì)上是信息化規(guī)劃沒有正確的指導(dǎo)思想。(5)阻礙業(yè)務(wù)流程再造。我國現(xiàn)行編組站信息化主要采用面向個體模式，這是信息技術(shù)的初級階段，其結(jié)果是在車站信息化后，計劃間的鏈接、執(zhí)行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執(zhí)行掌控等，仍然要大量使用調(diào)度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數(shù)據(jù)通信的優(yōu)勢來改善調(diào)度環(huán)境。當(dāng)信息管理系統(tǒng)發(fā)展到一定程度時，會引起生產(chǎn)流程再造、業(yè)務(wù)重組，如果鐵路信息化設(shè)計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與發(fā)展。(6)計劃管理靜態(tài)化，兌現(xiàn)率不高。車站作業(yè)計劃由鐵路局產(chǎn)生與下達(dá)，并在車站層層細(xì)化與部署，最終得到執(zhí)行。如鐵路局編制下達(dá)日班計劃、本務(wù)機(jī)計劃，編組站內(nèi)自產(chǎn)的班計劃及階段計劃，這在很大程度上反映出我國調(diào)度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預(yù)確報、調(diào)車計劃、鐵路局列調(diào)接發(fā)列車部署等信息相對準(zhǔn)確，而這些信息往往是已發(fā)生