【正文】 論證、比選的基礎上，選定了最優(yōu)路線方案。 R=1200m T= E= L= Ls=100m 曲線率： % 曲線率： % 橋涵 1 座橋 1 個涵洞 2 座橋 其他 農田 水渠，魚塘 比選結果 推選方案 從上面兩個方案比較來看，方案一路線總長 ,方案二的路線總長度 。 本設計遵循 的原則是：公路線形與地形相適應 ,與景觀相協(xié)調 ,直線的最大長度應有所限制 ,當采用長直線線形時 ,為彌補景觀單調的缺陷 ,應結合具體情況采取相應技術措施 。凡屬于暗彎都應該進行視距檢查，若不能保證該級公路或城市道路的最短視距 ， 則應該將阻礙視線的障礙物清除。 為保證車輛能以一定速度安全順適的行駛，本設計縱坡具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。路堤、干旱少雨地區(qū)最小縱坡可不受上述限制。相鄰兩坡度線的交角用坡度差“ ? ”表示，坡度角一般較小，可近似地用兩坡段坡度的代數(shù)差表示，即 21ii???，式中 1i 、 2i 分別為兩相鄰坡段的坡度值，上坡為正，下坡為負，如圖 51 所示， ? 為正，變坡點在曲線 下方，豎曲線開口向上，稱為凹形豎曲線； ? 為負，變坡點在曲線上方，豎曲線開口向下，稱為凸形豎曲線。 計算設計標高 1H H y?? (56) 式中： H —— 設計標高 m； “ ? ” —— 當為凹形豎曲線時取“＋”，當為凸形豎曲線時取“－”； “ y ” —— 豎曲線上任意點縱距。 平豎組合的設計原則 〔 1〕 平曲線與豎曲線應相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線 〔 2〕 平曲線與豎曲線大小應保持均衡 〔 3〕 暗、明彎與凸、凹豎曲線的搭配要合理 〔 4〕 要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的試問與反向平曲線的拐點重合。對新建公路路堤兩側排水溝外邊緣以外，或路塹坡頂截水溝外邊緣以外不少于 1m的土地為公路用地范圍， 在有條件地段，一級、高速 公 路不小于 3m，二級 公 路不小于 2m。 成都至新都一級公路第二標段設計 29 表 62 各級公路中間帶寬度 設計速度 (km/h) 120 100 80 60 中央分隔帶寬度 (m) 一般值 最小值 左側路緣帶寬度 (m) 一般值 最小值 中間帶寬度 (m) 一般值 最小值 注：“一般值”為正常情況下所采用值；“最小值”為條件受限制時可采用的值。超高緩和段長按下式計算： icL p??? (61) 式中： cL —— 超高緩和段長度 /m； ? —— 旋轉軸至車行道 (設路緣帶時為路緣帶 )外側邊緣的寬度 /m； i? —— 超高坡度與路拱坡度的代數(shù)差 /%； p —— 超高漸變率 ， 即旋轉軸線至行車道外側邊緣之間的相對坡度。將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小塊的近似面積為： iiF bh? (63) 則橫斷面面積： 12 1nniiF b h b h b h b h?? ? ? ???? ? ? (64) 土石方數(shù)量計算 若相鄰兩面三刀斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體，其計算公式為： 121 ()2V F F L?? (65) 式中： V —— 體積， 即土石方數(shù)量 3m ； 1F 、 2F —— 分別為相鄰兩斷面的面積 2m ； L —— 相鄰斷面之間的距離 m 。高速公路、一級公路宜采用淺挖、低填、緩邊坡的路基斷面形式。 路基高度 路基高度是指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基設計標高和地面標高之差。其中路基壓實度應符合表75所列值。 棄土場及其便道應用土覆蓋，覆蓋土用量應足以使地貌與原有地形混成一體，并在棄土場一旦關閉時，可使植物成活。為了適應這一特點 ， 路面結構通常是分層鋪筑的 ， 按照使用要求、受力狀況、土基支承條件和自然因素影響程度的不同 ， 分成若干層次。 表 82 交通量 車型 解放 CA15 東風 EQ140 大客車 小客車 輛 /日 706 923 1158 8756 軸載換算采用如下公式： 4 .3 5121 ()K iii PN C C n P?? ? (71) 式中： N —— 標準軸載的當量軸次， (次 /日 )； in —— 被換算車輛的各級軸載作用次數(shù)， (次 /日 )； P —— 標準軸載， (kN )； iP —— 被換算車輛的各級軸載， (kN )； K —— 被換算車輛的類型系數(shù)； 1C —— 軸數(shù)系數(shù)，當軸間距大于 3m時，按單獨的一個軸數(shù)計算，成都至新都一級公路第二標段設計 49 此時軸系數(shù)為 1，當軸間距小于 3m時，按下式計算： 1 1 ( 1)Cm? ? ? 式中： m —— 軸數(shù)。 路面結構設計 新建瀝青路面通常按以下步驟進行路面結構設計： 〔 1〕 根據(jù)設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型，計算設計河南理工大學萬方科技學院學士 畢業(yè) 論文 48 年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值； 〔 2〕 按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干路段，確定各路段土基回彈模量。隨落臺寬度一般為 ～ ，如兼有護坡道作用，可適當放寬。應對陡壁取土坑與深水池采取減緩坡度或設立適 當?shù)淖o欄加以保護。 河南理工大學萬方科技學院學士 畢業(yè) 論文 42 表 74 路堤邊坡坡度表 填料種類 邊坡最大高度 邊坡坡度 全部高度 上部高度 下部高度 全部高度 上部高度 下部高度 粘質土、粉 質土 、砂類土 20 8 12 —— 1： 1： 砂、礫 12 —— —— 1： —— —— 卵石土、碎石土 20 12 8 —— 1： 1.： 不宜風化的塊石 20 8 12 —— 1： 1： 由于公路 屬于平原地區(qū) ， 耕地、農田較多，本著 盡量少占農田，邊坡亦可用片石護坡，其中片石護坡的邊坡坡度為 1:。公路建設應盡可 能利用非農業(yè)用地，少占農田，并盡量使填挖平衡，減少高填深挖，利用植物防護，綠化與美化路基，防止水土流失，維護生態(tài)平衡。 河南理工大學萬方科技學院學士 畢業(yè) 論文 38 7 路基 設計 路基路面設計的一般規(guī)定 〔 1〕 路基路面應根據(jù)公路功能、公路等級、交通量，結合沿線地形、地質及路用材料等自然條件進行設計，保證其具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。 地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的。 表 64 最大超高漸變率 計算行車速度 (km/h) 超高旋軸位置 中線 邊 線 120 1/250 1/200 100 1/225 1/175 80 1/200 1/150 60 1/175 1/125 40 1/150 1/100 30 1/125 1/75 20 1/100 1/50 根據(jù)該公路的計算行車速度超高漸變率取 1/。 中間帶寬度的確定 四條和四條以上車道的公路應設置中間帶。 道路建筑界限及用地 道路建筑界限是指為保證車輛、行人安全、對道路和橋面上以及隧道中規(guī)定的高度和寬度范 圍類不允許有任何障礙物的空間界限，又稱建筑凈空。平、縱線形的技術指標大小應保持平衡。 〔 4〕 對夜間行車 交通量較大的路段考慮燈光照射方向的改變，使前燈照射范圍受到限制，選擇半徑時應適當加大，以使其有較長的照射距離。 《標準》規(guī)定，各級公路最小坡長應按表 52 選用。 最小縱坡 為使道路上行車快速、安全和通暢，一般希望道路縱坡設計的小一些為好。路線縱斷面圖是道路設計的重要技 術圖表之一，它反映了路線所經(jīng)地區(qū)中線的地面起伏情況與設計標高之間的關系，它與平面圖，橫越斷面圖結合起來，就能夠完整地表達道路的空間位置和立體線形。 緩 和曲線的長度及參數(shù)的確定 緩和曲線的長度 sL 的確定 從控制離心加速度變化率考慮：（設計車速 80 /V km h? ） 33 800 . 0 3 6 0 . 0 3 6 4 6 . 0 8400s VL R? ? ? ?m 按司機操作反應時間： 80 3 6 6 . 6 73 . 6 3 . 6s VL v t t m? ? ? ? ? 按行車道外側超高變化率： 河南理工大學萬方科技學院學士 畢業(yè) 論文 10 8 0 . 0 6 9 8 . 5 71 / 2 0 5 . 3 6s BiLmp??? ? ? 標準規(guī)定各級公路緩和曲線最小長度見表 42。從測設方面看，直線只需定出兩點，就可方便的測定方向和距離。平原區(qū)選線一方面要考慮由于地勢比較平坦，路線縱坡及曲線半徑等幾何要素比較容易達到較高的標準，另一方面往往由于受當?shù)刈匀粭l件和地 物的障礙以及支援農村建設需要的限制，選線要考慮各方面的因素。 河南理工大學萬方科技學院學士 畢業(yè) 論文 4 3 道路選線 概述 路線方案的選擇是路線設計的最根本的問題，目的是合理地解決設計道路的起訖點和走向。 高等級公路的建設已成為經(jīng)濟社會發(fā)展的重要助推器，不僅顯著提高了運輸能力，降低了運輸成本，增強了運輸安全性，節(jié)約了國土資源，而且在改善投資環(huán)境、優(yōu)化產業(yè)布局、促進資源開發(fā)利用、提高國家經(jīng)濟的機動 性、增強國家競爭力、以及保障國防安全等方面，發(fā)揮著越來越重要的作用。同時也為成都城市發(fā)展提供更大的 空間，有利于成都市城區(qū)的擴展和疏散城市人口。 本路線設計在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，做到工程量小，造價低、 營運費用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。但方案二中的沿線路基屬于軟土地基，而且受洪水影響比較大，路基處理起來交麻煩投資也交大；要跨越一個較大的魚塘需要建設一個橋工程投資相對比較大；同時還要拆遷一高壓電線竿；路線緊挨村莊，噪音影響居民生活較為明顯。無論是汽車專用公路還是一般公路河南理工大學萬方科技學院學士 畢業(yè) 論文 8 在任何情況下都要避免追求長直線的錯誤傾向。如果是因曲線內側及中間帶設置護欄及其它人工構造物等而不能保證視距時 ， 可采取加寬中間帶或和加寬路肩或將構造物后移等措施予以處理 。避免了采用極限縱坡值，合理安排緩和段，避開連續(xù)采用極限長度的陡坡加最短長度的緩坡。在超市道路中，一般采用設置鋸齒形邊溝或采取其他措施來處理。 圖 51 豎曲線示意圖 各級公路在變坡點處均應設置豎曲線，豎曲線的形式可采用圓曲線或拋物線。 其中 該路 段全線共設豎曲線 一 處， 屬于凹形曲線 ，半徑取值均滿足表 規(guī)范 的要求。 〔 5〕 小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊。 橫斷面的組成 車道數(shù)的確定 由《公路工程技術標準》的規(guī)定一級公路四車道適 應的按各種汽車成都至新都一級公路第二標段設計 27 折合成小客車的遠景設計年限平均交通量為 15000～ 30000 輛，則確定該公路為四車道一級公路；且又為平原地區(qū)，所以計算行車速度選為80km/h。 根據(jù)設計車速取中央分隔帶寬度為 2 米，左側路緣帶寬度為 米。 其中 8?? ， ? ?6 % 2 % 8 %i? ? ? ? ?，超高漸變率 1 ? 。 此法計算簡易，較為常用，一般稱之為平均斷面法。 〔 4〕 通過特殊地質和水文條件的路段，必須查明其規(guī)模及其對公路的危害程度，采取綜合治理措施，增強公路防災、抗災能力。路基的填挖高度是在路線縱斷面設計時，綜合考慮路線縱坡要求、路基穩(wěn)定性和工程經(jīng)濟等因素確定的。 成都至新都一級公路第二標段設計 43 表 75 路基壓實度 填挖 類別 路床頂面 以下深度 (m) 路基壓實度 高速公路、一級公路 二級公路 三、四級公路 零填及 挖方 0~ —— —— ≥94 0~ ≥96 ≥95 —— 填方 0~ ≥96 ≥95 ≥94 ~ ≥94 ≥94 ≥93 ≥93 ≥92 ≥90 注： 〔 1〕 表列數(shù)值以重型擊實實驗法為準； 〔 2〕 特殊干旱或特殊潮濕地區(qū)的路基壓實度 ， 表列數(shù)值可適當降低。植被應包括在所有被擾動的地帶進行草地播種與林地再造。通常按照各個層次功能的不同 ， 劃分為三個層次 ， 即面層、基層和墊層。 2C —— 輪組系數(shù)，單輪組為 ，雙輪組為 1，四