【正文】 。海商法固然是各種法律領(lǐng)域中統(tǒng)一程度相對(duì)最高的,但無(wú)論統(tǒng)一程度多高,各國(guó)海商法仍然是各個(gè)國(guó)家利益和意志的反映及載體。在這兩種情況下，或是承運(yùn)人為了自我保護(hù)，或是托運(yùn)人(租船人)為了盡快結(jié)匯，都常常要由承運(yùn)人、船長(zhǎng)或承運(yùn)人的代理人簽發(fā)提單，作為貨物收據(jù)和所運(yùn)貨物的物權(quán)憑證。從《海牙規(guī)則》的規(guī)定來(lái)看，提單是承運(yùn)人、船長(zhǎng)或承運(yùn)人的代理人單方面簽發(fā)的，并且簽發(fā)提單的依據(jù)大副收據(jù)也是一種單方面的貨物收據(jù)。他認(rèn)為，提單本身并不是船東和貨物托運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同，盡管它確實(shí)證明了存在這種合同。相反，盡管定期租船人處于承運(yùn)人的位置上，但海上企業(yè)的主體仍然是船舶所有人，它必須自己選任并監(jiān)督船長(zhǎng)和船員，支付工資和船舶費(fèi)用。[2]張梅生、丁健中編著：《國(guó)際海商與海事案例》第1l4頁(yè)，航海雜志社1989年版。同年11月20日，厄瓜多爾海關(guān)同業(yè)工會(huì)第一行政區(qū)經(jīng)理辦公室作出決議稱(chēng)：“M”輪上裝載的魚(yú)粉卸船后將一直存放在該碼頭直到從卸船最后一天起算的5天之內(nèi)辦理好轉(zhuǎn)船至其目的地的海關(guān)手續(xù)為止。但原判認(rèn)定事實(shí)基本清楚，處理結(jié)果正確，應(yīng)予維持。在貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同中，轉(zhuǎn)讓甚至無(wú)需通知保險(xiǎn)人。而且提單持有人一般都是運(yùn)輸合同當(dāng)事人，保險(xiǎn)人賠付了作為運(yùn)輸合同當(dāng)事人的被保險(xiǎn)人后，也能夠順利取得在運(yùn)輸合同項(xiàng)下代位追償?shù)臋?quán)利。在通常情況下,學(xué)者和實(shí)務(wù)操作者亦將二者割裂對(duì)待,分別研究。由于這兩份合同的銜接不佳而導(dǎo)致各種問(wèn)題發(fā)生的情形在實(shí)踐中不在少數(shù)。其二,在賣(mài)方向承運(yùn)人(或無(wú)船承運(yùn)人)索賠時(shí),其面臨證明其與承運(yùn)人(或無(wú)船承運(yùn)人)之間存在貨物運(yùn)輸合同關(guān)系的困難。但根據(jù)該條規(guī)定,并不能明確“發(fā)貨人”是否有權(quán)要求承運(yùn)人向其簽發(fā)提單。實(shí)務(wù)中不乏貿(mào)易商抓住諸如稅率變化等可乘之機(jī),先以FOB買(mǎi)入貨物,而后在船舶尚在海上運(yùn)輸途中,甚至在貨物抵達(dá)目的港后,再尋找合適的買(mǎi)方的事例。英國(guó)法則認(rèn)為,既然貿(mào)易合同中明確約定作為非承租人的貿(mào)易合同的一方當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)在一定時(shí)間內(nèi)完成裝卸義務(wù),且明確滯期費(fèi)數(shù)額按照租約確定,這就意味其能夠預(yù)見(jiàn)一旦裝(卸)貨發(fā)生延誤,即應(yīng)當(dāng)承擔(dān)滯期費(fèi)損失的后果,因此滯期費(fèi)條款的并入合法有效。而其中南海問(wèn)題就是中國(guó)海權(quán)問(wèn)題的重中之重。日本長(zhǎng)期視自己為海洋強(qiáng)國(guó)、中國(guó)為陸地強(qiáng)國(guó)，作為近鄰，中國(guó)積極尋求成為海洋強(qiáng)國(guó)的努力被日本視為一種對(duì)其傳統(tǒng)勢(shì)力范圍的嚴(yán)重侵犯與外來(lái)威脅。首先除了設(shè)計(jì)海洋安全戰(zhàn)略、增強(qiáng)海軍實(shí)力外，還要，統(tǒng)籌國(guó)家海洋戰(zhàn)略，協(xié)調(diào)各部門(mén)之間的關(guān)系，加強(qiáng)主動(dòng)出擊都非常重要。菲律賓通過(guò)多種形式加緊對(duì)南海島嶼的爭(zhēng)奪，也給中國(guó)敲響了警鐘。面對(duì)這樣的形勢(shì)我們國(guó)家應(yīng)該確保海洋政策進(jìn)入規(guī)范化、法制化和強(qiáng)硬化的軌道。為了確保美國(guó)他們自己的世界霸主的地位。所以,在訂立貨物買(mǎi)賣(mài)合同時(shí),負(fù)責(zé)安排運(yùn)輸?shù)囊环綉?yīng)當(dāng)在貿(mào)易合同中增加條款,約定合同另一方須在多長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)完成裝(卸)貨,否則由此發(fā)生的滯期費(fèi)將由另一方承擔(dān)。在英國(guó)曾發(fā)生這樣的案例:某艘油船被程租去尼日利亞裝運(yùn)12萬(wàn)t原油。(2)《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱(chēng)《海商法》)第42條第3款借鑒《漢堡規(guī)則》的規(guī)定,對(duì)“托運(yùn)人”定義作出擴(kuò)充,使《海商法》中的“托運(yùn)人”既包括締約托運(yùn)人又包括實(shí)際托運(yùn)人(發(fā)貨人)。作為發(fā)貨人的出口商面臨的這一風(fēng)險(xiǎn),在2009年最高人民法院出臺(tái)《關(guān)于審理無(wú)正本提單交付貨物案件適用法律若干問(wèn)題的規(guī)定》之后有了一定程度的降低。任何國(guó)際貿(mào)易的過(guò)程必然涉及貨物的跨境交付,因此不可避免地需要選擇某種運(yùn)輸方式來(lái)完成這一交付過(guò)程。參照英國(guó)1906年《海上保險(xiǎn)法》第51條規(guī)定“如被保險(xiǎn)人對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的已經(jīng)沒(méi)有或者是失掉利益，并在此之前或當(dāng)時(shí)沒(méi)有明示或默示而轉(zhuǎn)讓保險(xiǎn)單，則以后轉(zhuǎn)讓保險(xiǎn)單無(wú)效。必須于價(jià)款完全給付之后，買(mǎi)受人才負(fù)擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，從而享有保險(xiǎn)利益。沒(méi)有保險(xiǎn)利益而轉(zhuǎn)讓的合同不能因轉(zhuǎn)讓而獲得保險(xiǎn)利益，受讓人不能取得保險(xiǎn)索賠權(quán)。一審判決駁回武漢康地的訴訟請(qǐng)求。此后，S公司將該保險(xiǎn)單背書(shū)轉(zhuǎn)讓給康地公司。綜上所述，合同，首先表現(xiàn)為一種法律行為，只有當(dāng)法律規(guī)定這種法律行為為要式時(shí)，才以書(shū)面的形式表現(xiàn)出來(lái)。如果定期租船人用租來(lái)的船舶運(yùn)送自己的貨物，這和航次租船合同的情況基本相同。由于該輪繞航后抵達(dá)倫敦為時(shí)過(guò)晚，使貨主失去了在市場(chǎng)銷(xiāo)售的良機(jī)，蒙受了損失。訂艙以前，雙方互不相干，訂艙以后就產(chǎn)生了請(qǐng)求權(quán)。經(jīng)過(guò)貿(mào)法會(huì)第三工作組7年多（2002～2008年）的工作，該公約終于獲得聯(lián)合國(guó)第63屆會(huì)議通過(guò)。在這一點(diǎn)上,《漢堡規(guī)則》以及1980年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》就是很好的例子。通過(guò)對(duì)公約起草全過(guò)程的觀察,我們還可以得到如下啟示：第一，認(rèn)真參與公約的起草。這一變化在一定程度上表明承運(yùn)人責(zé)任有相對(duì)加重的趨勢(shì),同時(shí)也反映了航運(yùn)實(shí)踐面臨的新問(wèn)題,值得我們思考。與《鹿特丹規(guī)則》相比較,我國(guó)有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆?、法?guī)規(guī)定主要存在如下不同：第一,運(yùn)輸合同有關(guān)當(dāng)事人的界定不同?！堵固氐ひ?guī)則》采取的是“海運(yùn)+其他運(yùn)輸方式”的模式。《鹿特丹規(guī)則 》關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定都高于我國(guó)《海商法》的相關(guān)規(guī)定。第二，避免盲從。國(guó)際公約固然是制定并完善我國(guó)相關(guān)國(guó)內(nèi)立法的重要參考資料,但是公約所側(cè)重保護(hù)的利益,未必與我國(guó)的利益點(diǎn)吻合。由于提單上載有承運(yùn)人與托運(yùn)人的權(quán)利、義 務(wù)條款，從而引發(fā)了提單和海上運(yùn)輸合同的關(guān)系問(wèn)題。從托運(yùn)人將貨物交付承運(yùn)，承運(yùn)人接管貨物裝船并簽發(fā)大副收據(jù)，托運(yùn)人再以大副收據(jù)換取提單這一過(guò)程看，并無(wú)一方提出要約，另一方作出承諾的現(xiàn)象。既然船東代理業(yè)已對(duì)托運(yùn)人作出該輪從卡塔黑納港直駛倫敦的承諾，船東就不能借用提單條款為繞航安特衛(wèi)普辯護(hù)。定期租船人只是行使因使用船舶而必須的指揮權(quán)，并承擔(dān)使用船舶而產(chǎn)生的一切費(fèi)用。[3]（英）：《合同法概論》第27頁(yè)，法律出版社，1992年版，第134頁(yè)。另?yè)?jù)厄瓜多爾當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，至2004年2月9日止，“M”輪一直滯留在厄瓜多爾港口。理由是，武漢康地與江西人保之間的保險(xiǎn)合同合法有效。保險(xiǎn)合同的轉(zhuǎn)讓既可以包括明示轉(zhuǎn)讓?zhuān)绫ｋU(xiǎn)單的背書(shū)轉(zhuǎn)讓?zhuān)硇杏喠⒌霓D(zhuǎn)讓協(xié)議等，也可以包括默示轉(zhuǎn)讓?zhuān)鏑IF合同就隱含著要轉(zhuǎn)讓保險(xiǎn)單的意思。因此，審判實(shí)踐中應(yīng)明確允許風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移后但未獲相應(yīng)價(jià)款從而遭受實(shí)際損失的出賣(mài)人享有保險(xiǎn)利益及保險(xiǎn)索賠權(quán)。然而,一個(gè)不可忽視的事實(shí)是:國(guó)際貨物貿(mào)易與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸之間具有緊密的相關(guān)性。在這種“3方當(dāng)事人、2個(gè)合同關(guān)系”的情況下,當(dāng)事人只有使這兩份合同保持良好的對(duì)接,才能真正保護(hù)自身的權(quán)益。以上種種問(wèn)題即由實(shí)務(wù)中因海上貨物運(yùn)輸合同與國(guó)際貨物貿(mào)易合同之間不能很好對(duì)接所致。在實(shí)務(wù)中,承運(yùn)人僅依據(jù)向其委托訂艙的托運(yùn)人的指示簽發(fā)提單,而拒絕依據(jù)發(fā)貨人的指示將提單簽發(fā)給發(fā)貨人,或拒絕將提單上的“托運(yùn)人”顯示為“發(fā)貨人”的情況時(shí)有發(fā)生。在國(guó)際貨物交易中,買(mǎi)賣(mài)雙方應(yīng)當(dāng)從自身的需求和便利性出發(fā)來(lái)選擇是否掌握運(yùn)輸?shù)闹鲃?dòng)權(quán),并且不必受制于傳統(tǒng)的FOB或CIF方式。當(dāng)然,貿(mào)易合同中不負(fù)有安排運(yùn)輸義務(wù)的一方(非承租人)亦可通過(guò)在貿(mào)易合同的滯期費(fèi)條款中設(shè)置費(fèi)用上限來(lái)保護(hù)自身利益。目前我國(guó)所面臨的是我國(guó)與周邊國(guó)家陸地邊界基本上是劃成了，其中還有爭(zhēng)議的就是與印度了。日本自衛(wèi)隊(duì)今年12月13日和22日兩度出動(dòng)戰(zhàn)斗機(jī)對(duì)中國(guó)海監(jiān)飛機(jī)實(shí)施攔截，并揚(yáng)言在2013年要建立“釣魚(yú)島專(zhuān)門(mén)部隊(duì)”，一對(duì)一盯緊中國(guó)公務(wù)船只?！逼浯沃袊?guó)如果能以大國(guó)自信的心態(tài)看待中國(guó)周邊鄰國(guó)的國(guó)際關(guān)系發(fā)展，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這些關(guān)系并非都對(duì)中國(guó)不利，這種思維的轉(zhuǎn)變至關(guān)重要，否則會(huì)損害中國(guó)與鄰國(guó)的感情，并促使它們漸行漸遠(yuǎn)。菲律賓的做法很容易讓南海形勢(shì)復(fù)雜化。在這樣的國(guó)際背景之下我們國(guó)家周邊安全面臨著兩大趨勢(shì)就是：其一，中美之間的競(jìng)爭(zhēng)加速周邊國(guó)家的分化；其二，海上爭(zhēng)端推動(dòng)中國(guó)海洋政策的調(diào)整。第五篇：當(dāng)前國(guó)際形勢(shì)與我國(guó)周邊海上問(wèn)題當(dāng)前國(guó)際形勢(shì)與我國(guó)周邊海上問(wèn)題班級(jí)：檢疫1111學(xué)號(hào)：2011253027姓名：李麟當(dāng)前國(guó)際中各大國(guó)圍繞著海泉相互角逐，換句話說(shuō)就是各大國(guó)圍繞著地區(qū)主權(quán)尤其是海權(quán)展開(kāi)著激烈的爭(zhēng)斗我們知道隨著美國(guó)重返亞洲的戰(zhàn)略，中國(guó)就是美國(guó)重要的目標(biāo)之一。同理,FOB方式下的承租人(買(mǎi)方),亦會(huì)盡量將裝貨港可能發(fā)生的滯期費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給賣(mài)方。例如,在市場(chǎng)波動(dòng)、貨價(jià)下跌時(shí),FOB買(mǎi)方可以通過(guò)拖延時(shí)間、暫緩裝貨的方式來(lái)謀取貨價(jià)下跌帶來(lái)的利益。國(guó)際貿(mào)易沿用的國(guó)際慣例一般并非法律強(qiáng)制性規(guī)定,因此如果國(guó)際貨物貿(mào)易雙方當(dāng)事人均同意對(duì)貿(mào)易合同中的權(quán)利、義務(wù)作如上更改,則在法律上并無(wú)任何障礙。例如天津海事法院曾處理以下案例:發(fā)貨人雖持有提單,但因?yàn)樘釂紊系耐羞\(yùn)人一欄記載為收貨人,故發(fā)貨人與承運(yùn)人之間不存在權(quán)利、義務(wù)的關(guān)系,出口商對(duì)承運(yùn)人不享有訴權(quán),法院據(jù)此駁回發(fā)貨人的起訴。 現(xiàn)實(shí)原因?qū)?guó)際貨物貿(mào)易合同與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同結(jié)合起來(lái)進(jìn)行探討是實(shí)踐的需要。其后雙方在2002年簽訂的轉(zhuǎn)讓協(xié)議，只是對(duì)CIF合同的履行和補(bǔ)充