【正文】 3 124 29 27 21 16 每周可用客公里 [百萬(wàn) ] 達(dá)到地區(qū) 100% 0% 25% 75% 50% 2023年從中國(guó)出發(fā)的國(guó)際市場(chǎng)份額 1) 南航家庭 東航集團(tuán) 國(guó)航集團(tuán) 非民航總局系統(tǒng)航空公司 市場(chǎng)總?cè)萘?: 10億零 3千 4百萬(wàn)每周 16 Document number 7 . 9 %4 . 8 %8 . 6 %4 . 5 %9 . 8 %7 . 4 %8 . 8 %6 . 6 %7 . 6 %7 . 3 %印度次大陸前獨(dú)聯(lián)體中東中美洲非洲太平洋地區(qū)南美洲亞洲其它國(guó)家北美洲歐洲在 2023至 2023年的近十年時(shí)間里，中國(guó)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)預(yù)期將實(shí)現(xiàn)高速的增長(zhǎng) 來(lái)源 : Airbus Global Market Forecast 中國(guó)主要航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)（ 年均增長(zhǎng)率 20232023） 注 : 按市場(chǎng)規(guī)模的地區(qū) / 國(guó)家排序 (FTKs) 17 Document number 南航的全貨機(jī)業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài) – 這主要是受國(guó)際至國(guó)內(nèi)航段載運(yùn)率低的影響 貨物載運(yùn)率 深圳 芝加哥 2023 南航全貨機(jī)業(yè)務(wù)的成本和收入 深圳 芝加哥 2023 Source: CZ, RB analysis 26%83%深圳 芝加哥 芝加哥 上海 深圳 芝加哥 深圳 芝加哥 上海 32% 6% 2442831 2 719147收入 毛利 運(yùn)力變動(dòng)成本 飛行變動(dòng)成本 貨物變動(dòng)成本 [RMB million] 18 Document number 進(jìn)口貨運(yùn)量占出口貨運(yùn)量的百分比 回程載運(yùn)率低是中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)整體特征，南航解決這一問(wèn)題的可能性有限 1999年，從中國(guó)始發(fā)和運(yùn)往中國(guó)的貨噸公里數(shù)（ 10億貨噸公里） 來(lái)源 : Airbus Global Market Forecast, 民航總局 , 羅蘭貝格分析 歐洲 北美 亞洲 南美 太平洋 地區(qū) 非洲 中東 其他地區(qū) 39% 33% 21% 136% 14% 105% 12% 93% 南航 全貨機(jī) 38% 3358673321028524941 36445449157200731755134 去程占回程的百分比 去程 回程 1) 2023 注釋 ? 除了連接亞洲和太平洋地區(qū)的航線，其它國(guó)際航線的國(guó)際至國(guó)內(nèi)段的貨運(yùn)量總體上遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)至國(guó)際段的貨運(yùn)量 ? 南航的深圳 芝加哥貨運(yùn)航線的載運(yùn)率總體上與市場(chǎng)水平持平，其國(guó)際至國(guó)內(nèi)段的貨運(yùn)量?jī)H為國(guó)內(nèi)至國(guó)際段的 38% ? 低回程載運(yùn)率和低收益水平（相比于香港）是導(dǎo)致該航線發(fā)生 （毛利）虧損的原因 19 Document number 2023年南航的利潤(rùn)主要來(lái)自國(guó)內(nèi)跨區(qū)域航線，而遠(yuǎn)程航線和區(qū)域內(nèi)航線虧損嚴(yán)重 2023年南航利潤(rùn)分析 來(lái)源：南航，羅蘭 ?貝格分析 毛利 16% 34% 9% 國(guó)內(nèi)跨區(qū)域航空運(yùn)輸 香港 其它亞洲航線 國(guó)際長(zhǎng)航線 （包括貨機(jī) ) 占全公司營(yíng)業(yè)收入的比例 國(guó)內(nèi)區(qū)域內(nèi) 610萬(wàn)人民幣 用于抵補(bǔ)管理費(fèi)用和間接運(yùn)營(yíng)成本所必須達(dá)到的邊際貢獻(xiàn)率 20 Document number 南航大家庭在市場(chǎng)和運(yùn)營(yíng)方面上的關(guān)鍵成功因素 進(jìn)一步提高在人口稠密，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的中國(guó)南部沿海、中部沿海和北部沿海地區(qū)的市場(chǎng)份額，特別是在北京和廣州 充分利用南航大家庭 72%的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)覆蓋率機(jī)會(huì)。 ? 此外，這兩家航空公司還在航空安全管理上提出以下建議 : – 飛行安全部直接向南航最高領(lǐng)導(dǎo)層匯報(bào) – 專門成立一個(gè)代碼共享工作小組，小組成員必需既懂業(yè)務(wù)又可以熟練地用英語(yǔ)進(jìn)行溝通 44 Document number 南航應(yīng)該通過(guò)組織結(jié)構(gòu) ,安全文化以及工作程序等三個(gè)方面的變革來(lái)提高安全管理的水平和績(jī)效 ? 公司組織機(jī)構(gòu)的架設(shè)必 須到達(dá)明確的職責(zé)劃分和對(duì)全公司安全公司實(shí)施有效的檢測(cè) ? 設(shè)計(jì)合理的工作程序及安全系統(tǒng)使全公司在安全工作上發(fā)揮最大潛力 安全文化 組織機(jī)構(gòu) 安全系統(tǒng)及工作程序 1 2 3 南航安全管理工作改進(jìn)措施 Source: China Southern interviews。比較一致的看法是加入南航后，工資會(huì)有很大增長(zhǎng)，技術(shù)水平、管理水平和服務(wù)水平會(huì)有大幅提高。貝格建議南航集中精力于解決決策準(zhǔn)備，項(xiàng)目立項(xiàng)和流程控制方面的問(wèn)題 ? 目前南航已經(jīng)設(shè)立了用于評(píng)估投資方案的財(cái)務(wù)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，但在過(guò)去的幾年內(nèi)沒(méi)有使用 ? 重新導(dǎo)入 標(biāo)準(zhǔn)的 凈現(xiàn)值評(píng)估方法 ? 保證 項(xiàng)目建議書的 標(biāo)準(zhǔn)化 , 例如通過(guò)計(jì)劃部門來(lái)實(shí)施控制 南航的現(xiàn)狀 建議 ? 由于組織結(jié)構(gòu)上的原因， IT系統(tǒng)的潛力未能很好地發(fā)揮 – 運(yùn)行控制中心目前僅管理著 31架飛機(jī) – 機(jī)組人員管理職責(zé)分別由不同的部門承擔(dān) ? 在建議書階段 清晰地闡述該項(xiàng)目在 組織上需要具備的 必要條件 ? 將 業(yè)務(wù)流程和組織變革 作為整個(gè)項(xiàng)目任務(wù)的 一部分 ? 由 高層提供 實(shí)施變革所需的支持 ? 在項(xiàng)目實(shí)施階段，系統(tǒng)的功能需要大量進(jìn)行擴(kuò)充例如：維修系統(tǒng) ? 給用戶部門界定整體的 預(yù)算責(zé)任 ? 用特定的文件 來(lái)界定用戶和 IT部門之間的關(guān)系 ? 在項(xiàng)目實(shí)施后沒(méi)有對(duì)項(xiàng)目結(jié)果進(jìn)行跟蹤評(píng)估 ? 擴(kuò)大 負(fù)責(zé)項(xiàng)目結(jié)果評(píng)估部門的 職責(zé)范圍 35 Document number 分散的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃功能導(dǎo)致了對(duì)分 /子公司的績(jī)效管理體系始終存在缺陷 始發(fā)收入 分公司的利潤(rùn) 分公司利潤(rùn)與收入 /成 本分配相結(jié)合的方式 描述 ? 分 /子公司的業(yè)績(jī)是以分 /子公司基地始發(fā)航班的總收入來(lái)衡量的 ? 分 /子公司是通過(guò)他們所擁有的飛機(jī)所產(chǎn)生的利潤(rùn)來(lái)衡量的 ? 分 /子公司的業(yè)績(jī)是通過(guò)它們所擁有飛機(jī)所產(chǎn)生的利潤(rùn)來(lái)衡量的 ? 收入和成本在雙方共同運(yùn)營(yíng)的航線上分配 優(yōu)點(diǎn) ? 鼓勵(lì)分 /子公司之間進(jìn)行合作 ? 簡(jiǎn)單易用 ? 總體上是以利潤(rùn)為導(dǎo)向的 ? 簡(jiǎn)單易用 ? 鼓勵(lì)分 /子公司之間進(jìn)行合作 ? 總體上是以利潤(rùn)為導(dǎo)向的 缺點(diǎn) ? 該方法獎(jiǎng)勵(lì)的是 高飛機(jī)利用率而非利潤(rùn) ? 分子公司之間會(huì)如同 競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一樣來(lái)競(jìng)爭(zhēng) ? 該方法難以應(yīng)用 – 需要大量的協(xié)商和談判 – 鼓勵(lì)分公司將成本更多地分?jǐn)偟焦蚕淼暮骄€上去 36 Document number 1. IT 2. 航空安全 37 Document number 貨運(yùn)系統(tǒng) 數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù) 訂座系統(tǒng) /定座數(shù)據(jù) 離港數(shù)據(jù) 人力資源管 理系統(tǒng) 航班數(shù)據(jù) 分析系統(tǒng) 收益管理 系統(tǒng) 收益接口管 理系統(tǒng) 始發(fā)收入管理系統(tǒng) 財(cái)務(wù)管 理系統(tǒng) 機(jī)務(wù)航 材系統(tǒng) 技術(shù)資料管理系統(tǒng) 收入結(jié)算系統(tǒng) 常旅客系統(tǒng) 工卡 /工作包/EO 結(jié)算數(shù)據(jù)分 析系統(tǒng) 網(wǎng)上訂座 系統(tǒng) 電 子客票 系統(tǒng) 辦公自動(dòng)化 平臺(tái)系統(tǒng) 南航 IT系統(tǒng)圖 目前南航的 IT系統(tǒng)在中國(guó)航空公司中處于領(lǐng)先地位 SOC 38 Document number 南航家庭應(yīng)確定每一個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的最佳 IT系統(tǒng)并在內(nèi)部推廣 ? 中航信 – 管理或授權(quán)使用的 DCS， CRS， ICS， 收入結(jié)算及財(cái)務(wù)管理 系統(tǒng)已在三家航空公司普遍使用 ? 一些業(yè)務(wù)有不同的系統(tǒng)支持 – 運(yùn)行控制系統(tǒng) (SOC) – 維修和機(jī)務(wù)工程 – 常旅客管理 ? 部分流程在南航已有系統(tǒng)支持，但在北航和新航還沒(méi)有（如收益管理） ? 應(yīng)直接重組 ? 多個(gè)系統(tǒng)平行發(fā)展及重復(fù)的軟件支持成本高昂 ? 應(yīng)在所有公司采用最佳系統(tǒng) ? 把已有的南航系統(tǒng)向“空白點(diǎn)”推廣 應(yīng)用系統(tǒng)類別 評(píng)估 39 Document number IT 系統(tǒng)協(xié)調(diào)和軟件開(kāi)發(fā)的理想管理模式應(yīng)是集中化管理 當(dāng)?shù)鼗? 集中化 IT協(xié)調(diào)管理 ? 項(xiàng)目管理 ? 預(yù)算和項(xiàng)目組合管理 ? 戰(zhàn)略與系統(tǒng)框架 軟件開(kāi)發(fā) ? 為整個(gè)新南航開(kāi)發(fā)集中化的應(yīng)用系統(tǒng) ? (功能中心 ) 應(yīng)用支持 IT運(yùn)行 行政管理 – ? 一般性支持 ? 集中化的 系統(tǒng) /硬件采購(gòu) ? 資產(chǎn)管理 ? 成本管理 ? 向當(dāng)?shù)胤咒N商采購(gòu)零配件 ? 當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)絡(luò) ? 溝通 ? 當(dāng)?shù)氐挠布? ? 所集中團(tuán)粒系統(tǒng)的服務(wù)和支持 ? 集中管理硬件運(yùn)行 職能 40 Document number 在 IT部門內(nèi)部建立技術(shù)型崗位的 職業(yè)發(fā)展路徑會(huì)有助保留住南航的技術(shù)業(yè)務(wù)骨干 技術(shù)發(fā)展的推廣應(yīng)用需要專家 目前的職業(yè)發(fā)展選擇不能令人滿意 技術(shù)人員職業(yè)發(fā)展路徑有助于保留住專家人才 ? 專業(yè)人員只有 通過(guò)行政職位的提升得到 個(gè)人發(fā)展 ? 由于工資結(jié)構(gòu)問(wèn)題，一些業(yè)務(wù)骨干紛紛離開(kāi)南航 ? 對(duì) 高級(jí)專家 來(lái)說(shuō)，他們必須能夠 – 通過(guò)提升 得到承認(rèn) – 在 收入提高 的同時(shí)，仍專注于從事專業(yè)工作 ? IT應(yīng)用的重要性 急劇增長(zhǎng) ? 日常職能 日益 專業(yè)化 ，如 SOC 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 收益管理 41 Document number G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 42 Document number 南航應(yīng)該充分利用現(xiàn)在的機(jī)遇進(jìn)一步提高安全管理的績(jī)效，使南航擁有世界級(jí)的安全管理體系 南航航空安全現(xiàn)狀及歷史回顧 資料來(lái)源：南航飛行安全與技術(shù)部， 羅蘭 ?貝格訪談 南航 19972023年安全記錄（事故征候萬(wàn)時(shí)率） ? 在過(guò)去