【正文】 門 GV來(lái)控制汽機(jī)的進(jìn)汽量 。如本圖中 操作員壓力限制一般為額定主蒸汽壓力的 90%， 加法器的系數(shù)設(shè)為 +。 ?反應(yīng)快的 PI回路對(duì)機(jī)組起了粗調(diào)作用；反應(yīng)慢的電功率回路起細(xì)調(diào)作用 。也就是說(shuō) ， 并網(wǎng)運(yùn)行的機(jī)組應(yīng)參與電網(wǎng)的一次調(diào)頻 。 但是 ， 在部分負(fù)荷時(shí)各閥門都有節(jié)流損失 ， 因而經(jīng)濟(jì)性較低 。 它的傳感器為飛錘式傳感器，裝于轉(zhuǎn)子延伸 軸的橫向孔中，其質(zhì)量中心與轉(zhuǎn)子的幾何中心偏 置，并通過(guò)彈簧將飛錘緊固在橫向小孔中，利用 彈簧約束力與離心力平衡的原理來(lái)設(shè)計(jì)動(dòng)作的轉(zhuǎn) 速。其中一只安裝在調(diào)節(jié)汽閥附近的支架上，另外的四個(gè)低壓蓄能器安裝在通向油箱的壓力回油管路上。 油動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)，不僅是一只驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)閥門的油缸，為了 使油缸活塞能上下移動(dòng)迅速換向，還必須有一只錯(cuò)油門來(lái) 控制油缸活塞上下部的進(jìn)排油。 ? 高壓油泵： 是整個(gè)油系統(tǒng)的壓力來(lái)源，它提供驅(qū)動(dòng)閥門動(dòng)作的高壓動(dòng)力。 GV1到 GV4 執(zhí)行機(jī)構(gòu)按照單閥時(shí)流量和開(kāi) 度關(guān)系 f(x)進(jìn)行開(kāi)啟 ?t = 12 S, X1= 1() * (1/) *12 = 此時(shí) 順序閥 Y＝ *30%=3%F(x) 單 閥 Y＝ *30%=27%f(x) 閥門開(kāi)度為 3%F(X)+27%f(x) 不同重疊度下調(diào)節(jié)級(jí)流量和效率曲線 DEH中的超速保護(hù)和危急遮斷系統(tǒng) 在汽輪機(jī)運(yùn)行過(guò)程中，某些參數(shù)嚴(yán)重超標(biāo)會(huì) 造成設(shè)備損壞，因此在汽輪機(jī) DEH控制系統(tǒng)中設(shè) 有超速保護(hù)和危急遮斷系統(tǒng)，以提高機(jī)組運(yùn)行的 安全性。為了防止此種情況的發(fā)生， DEH中設(shè)計(jì)了其壓低保護(hù)邏輯。 ?負(fù)荷回路的設(shè)計(jì)特色： ?1機(jī)組負(fù)荷率以 20%為界限，分段控制調(diào)節(jié)器的積分系數(shù) ?2根據(jù)主汽壓力 來(lái)控制功率的調(diào)節(jié)力度。 ?4 轉(zhuǎn)速超過(guò) 103%時(shí) ， 或 BR=1,轉(zhuǎn)速控制強(qiáng)制輸出為 0 DEH負(fù)荷控制系統(tǒng) ?新華 DEH控制系統(tǒng)的負(fù)荷控制系統(tǒng)主要由轉(zhuǎn)速控制、功率控制、壓力控制、閥門控制和被控對(duì)象（汽輪發(fā)電機(jī)組）等五個(gè)環(huán)節(jié)組成。 最后才形成負(fù)荷給定值 。要想改變升速率，就要改變除法器的參數(shù)，除數(shù)該為 150時(shí)，能實(shí)現(xiàn)升速率為 200轉(zhuǎn)每分鐘。 ? ATC汽機(jī)自啟動(dòng)程序控制 控制系統(tǒng)根據(jù)汽機(jī)的狀態(tài) 和轉(zhuǎn)子的應(yīng)力來(lái)設(shè)轉(zhuǎn)速升率或升負(fù)荷率，達(dá)到自動(dòng)控制的目的 機(jī)組的運(yùn)行方式 ? 協(xié)調(diào)控制 當(dāng)投入?yún)f(xié)調(diào)控制系統(tǒng) CCS時(shí) ， DEH只需投入速率反饋回路 （ 起到保護(hù)作用 ） 。 在 “ 順序閥 ” 控制方式下 ， 機(jī)組升降負(fù)荷時(shí) ， 應(yīng)按閥門流量特性要求依次開(kāi)啟或關(guān)閉相應(yīng)閥門 ， 以減小截流損失 ， 提高機(jī)組運(yùn)行的穩(wěn)定性 。 此時(shí)設(shè)置其它轉(zhuǎn)速目標(biāo)值無(wú)效 ， 保證汽輪機(jī)以最快的速度通過(guò)臨界轉(zhuǎn)速區(qū) 。 ?第二代是液壓式汽輪機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，大約出現(xiàn)在二、三十年代。第二代調(diào)節(jié)系統(tǒng)中均采用了機(jī)械傳動(dòng)或感應(yīng)環(huán)節(jié)。 ２ 程控方式 汽輪機(jī)掛閘啟動(dòng)后 ， 如選擇程控啟動(dòng)方式 、 系統(tǒng)值 、 各階段暖機(jī)的轉(zhuǎn)速及時(shí)間 ，實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)沖轉(zhuǎn)過(guò)程的全程自動(dòng) 。 在 “ 單閥 ” 控制方式下 ， 各閥門恢復(fù)開(kāi)度一致 。 這時(shí) ， DEH 接收來(lái)自 CCS的負(fù)荷值領(lǐng)取控制汽輪機(jī)的閥位 。 ? 當(dāng)轉(zhuǎn)速上升到了 2900轉(zhuǎn) ， 以一定速率關(guān)小 GV， TV開(kāi)度不變 ， 轉(zhuǎn)速下降 。 負(fù)荷控制 給定值產(chǎn)生中需要說(shuō)明的幾個(gè)問(wèn)題 ?TPL 低蒸汽壓力低保護(hù)速率的產(chǎn)生 ?主汽壓控制 (TPL)的原理 閥位控制、額定主汽壓、滿負(fù)荷工況時(shí)，可投入主汽壓控制。它是一個(gè)多參數(shù)、多回路的反饋系統(tǒng)。解釋如下 功率和速度級(jí)壓力閉環(huán)控制邏輯圖中 Y的產(chǎn)生過(guò)程為： a的值在１附近，是一個(gè)無(wú)量綱的數(shù)。當(dāng)主蒸汽壓力低于運(yùn)行的要求時(shí)，產(chǎn)生一個(gè)邏輯信號(hào)，此信號(hào)使功率給定值 REF1保持不變，并且產(chǎn)生一個(gè)以一定變化率向負(fù)方向變化的百分比信號(hào)，此信號(hào)在加法器重與不變的 REF1相加，減少了功率給定值，變?yōu)?REF1’，產(chǎn)生了一個(gè)關(guān)閉調(diào)門的信號(hào)，直到主蒸汽壓力恢復(fù)到安全值為止。 一、 超速保護(hù)控制器（ OPC） 超速保護(hù)控制器（ OPC）是防止汽輪 機(jī)超速的第一道防線，當(dāng)汽輪機(jī)由于甩負(fù) 荷或其它原因使轉(zhuǎn)速超過(guò) 103％額定轉(zhuǎn)速 時(shí)，超速保護(hù)控制器（ OPC）會(huì)發(fā)出指令 并通過(guò)相應(yīng)的閥門伺服系統(tǒng)迅速關(guān)閉高中 壓調(diào)門（ GV或 IV），防止汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速繼 續(xù)上升引起危急遮斷系統(tǒng)動(dòng)作而停機(jī)。系統(tǒng)共有兩臺(tái)高壓油泵并聯(lián)在油箱下方，并且相互獨(dú)立，互為備用。單側(cè)進(jìn)油油動(dòng)機(jī)在開(kāi)啟閥 門時(shí)，有壓力油通往油動(dòng)機(jī)活塞下部，克服閥門上面彈簧 力，使活塞向上移動(dòng)打開(kāi)閥門；而關(guān)閉時(shí)，活塞下部通回 油，閥門關(guān)閉靠彈簧力迅速關(guān)閉。 ? 蓄能器： 為了維持系統(tǒng)的油壓在卸荷閥的兩個(gè)動(dòng)作油壓之間相對(duì)穩(wěn)定，以防止卸荷閥或過(guò)壓保護(hù)閥反復(fù)動(dòng)作，在本機(jī)組 EH油系統(tǒng)中裝有 5只活塞式蓄能器，也稱高壓蓄能器。電氣危急遮斷保護(hù)系統(tǒng)邏輯電路圖如下圖所示： 機(jī)械超速危急遮斷保護(hù)系統(tǒng) 機(jī)械超速危急遮斷保護(hù)系統(tǒng)是一個(gè)獨(dú)立的系 統(tǒng)，與常規(guī)的液壓控制系統(tǒng)中的超速保護(hù)基本相 同，在機(jī)組超速時(shí)通過(guò)機(jī)械動(dòng)作實(shí)現(xiàn)緊急停機(jī)。 因此汽缸受熱膨脹均勻 ， 有利于提高啟動(dòng)和變負(fù)荷速度 。 ? 一次調(diào)頻的原因 ? 汽輪機(jī)發(fā)電機(jī)組的出力除滿足負(fù)荷指令的要求外 ， 當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷變化引起周波變化時(shí) ， 網(wǎng)內(nèi)各機(jī)組相應(yīng)改變其出力以維持電網(wǎng)頻率穩(wěn)定 。 負(fù)荷控制系統(tǒng)中的負(fù)荷指令信號(hào) ?負(fù)荷控制系統(tǒng)中的負(fù)荷指令信號(hào)包活兩部分：一是機(jī)組在穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)下，運(yùn)行人員或電網(wǎng)調(diào)度給出的負(fù)荷指令；二是反映電網(wǎng)負(fù)荷要求的頻差信號(hào)，它反映電網(wǎng)負(fù)荷變化的大小和方向。 主汽壓控制 (TPL)的邏輯圖 ? 如圖所示 必須將蒸汽壓力信號(hào)轉(zhuǎn)變成功率信號(hào) 。 當(dāng) TV全開(kāi)后 ,閥門切換結(jié)束 。 這時(shí) ， 可以投入主蒸汽壓力低保護(hù)功能 。 ?主汽壓控制 (TPL) 閥位控制 、 額定主汽壓 、 滿負(fù)荷工況時(shí) ， 可投入主汽壓控制 。 ? 摩擦檢查 機(jī)組在操作員自動(dòng)狀態(tài)掛閘 ， 操作員投入摩擦檢查功能 。它相對(duì)第一代調(diào)節(jié)系統(tǒng)而言，在響應(yīng)速度、調(diào)節(jié)精度和減小遲緩方面有了很大的提高。 前言 ?汽輪機(jī)是帶動(dòng)發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)發(fā)電的原動(dòng)機(jī)，由于外界負(fù)荷隨時(shí)都可能發(fā)生變化，而且不能大量存儲(chǔ)，所以要求發(fā)電量與外界負(fù)荷隨時(shí)保持平衡；同時(shí)要保證供電質(zhì)量 (頻率和電壓 )。 ? 升速 １ 自動(dòng)方式