【正文】 事情。7 結(jié)論本課題設計的 YC1090 貨車驅(qū)動橋，采用非斷開式驅(qū)動橋，由于結(jié)構(gòu)簡單、主減速器造價低廉、工作可靠，可以被廣泛用在各種中型載貨汽車。其結(jié)構(gòu)還應保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。/m。具有全浮式半軸的驅(qū)動橋的外端結(jié)構(gòu)較復雜，需采用形狀復雜且質(zhì)量及尺寸都較大的輪轂，制造成本較高，故轎車及其他小型汽車不采用這種結(jié)構(gòu)。在斷開式驅(qū)動橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中，驅(qū)動車輪的傳動裝置包括半軸和萬向節(jié)傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。19′ 2176。查閱文獻[5]經(jīng)方案論證，差速器結(jié)構(gòu)形式選擇對稱式圓錐行星齒輪差速器。另外查得載荷系數(shù) fp=。由于鋼本身有較低的含碳量，使鍛造性能和切削加工性能較好。取 β=35176。b）主、從動錐齒輪齒形參數(shù)計算按照文獻[3]中的設計計算方法進行設計和計算，結(jié)果見表 31。本課題所設計的 YC1090 貨車裝載質(zhì)量為 5t，所以選用跨置式。為保證齒輪副的正確嚙合，必須將支承軸承預緊，提高支承剛度，增大殼體剛度。e）結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便。相應這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。在汽車輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼等組成。由上述可見，汽車驅(qū)動橋設計涉及的機械零部件及元件的品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。因此，通過對汽車驅(qū)動橋的學習和設計實踐，可以更好的學習并掌握現(xiàn)代汽車設計與機械設計的全面知識和技能。驅(qū)動橋設計應當滿足如下基本要求：a)所選擇的主減速比應能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結(jié)構(gòu)。前者為了把動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋，需分別由分動器經(jīng)各驅(qū)動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數(shù)量增多，且造成各驅(qū)動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。 主減速器結(jié)構(gòu)方案分析主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。 結(jié)構(gòu)形式 為了滿足不同的使用要求，主減速器的結(jié)構(gòu)形式也是不同的。貨車驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)設計第 7 頁 共 28 頁圖 33 從動錐齒輪支撐形式 從動錐齒輪的支承從動錐齒輪采用圓錐滾子軸承支承（如圖 33 示） 。從動錐齒輪分度圓直徑 dm2=14 = 取 dm2=304mm3109齒輪端面模數(shù) 2/4/8mz??表 31 主、從動錐齒輪參數(shù)參 數(shù) 符 號 主動錐齒輪 從動錐齒輪分度圓直徑 d=mz 64 304齒頂高 ha=h2。d）法向壓力角 α法向壓力角大一些可以增加輪齒強度，減少齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)，也可以使齒輪運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪音低。其主要缺點是熱處理費用較高，表面硬化層以下的基底較軟，在承受很大壓力時可能產(chǎn)生塑性變形，如果滲碳層與芯部的含碳量相差過多，便會引起表面硬化層的剝落。P=fp（XF r+YFa） （321）將各參數(shù)代入式（321）中，有： P=7533N軸承應有的基本額定動負荷 C′ rC′ r= （310h36tnLPf22）式中：ft—溫度系數(shù)，查文獻[4]，得 ft=1；ε—滾子軸承的壽命系數(shù)，查文獻[4]，得 ε=10/3；n—軸承轉(zhuǎn)速，r/min；L′ h—軸承的預期壽命，5000h；將各參數(shù)代入式（322）中，有；C′ r=24061N初選軸承型號查文獻[3]，初步選擇 Cr =24330N C′ r的圓錐滾子軸承 7206E。普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼，2 個半軸齒輪，4 個行星齒輪(少數(shù)汽車采用 3 個行星齒輪，小型、微型汽車多采用 2 個行星齒輪)，行星齒輪軸(不少裝 4 個行星齒輪的差逮器采用十字軸結(jié)構(gòu))，半軸齒輪及行星齒輪墊片等組成。31′齒根角 θ f 2176。在一般非斷開式驅(qū)動橋上，驅(qū)動車輪的傳動裝置就是半軸，這時半軸將差速器半軸齒輪與輪轂連接起來。但由于其工作可靠，故廣泛用于輕型以上的各類汽車上。 半軸的結(jié)構(gòu)設計及材料與熱處理為了使半軸的花鍵內(nèi)徑不小于其桿部直徑，常常將加工花鍵的端部做得粗些，并適當?shù)販p小花鍵槽的深度，因此花鍵齒數(shù)必須相應地增加，通常取 10 齒(轎車半軸)至 18 齒(載貨汽車半軸)。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時，還應考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應等。設計介紹了后橋驅(qū)動的結(jié)構(gòu)形式和工作原理，計算了差速器、主減速器以及半軸的結(jié)構(gòu)尺寸，進行了強度校核，并繪制了有關零件圖和裝配圖?，F(xiàn)在不同了，通過做畢業(yè)設計，我可以三、四個小時坐在凳子上不起身，心理很平靜，一點急噪的情緒都沒有，這可能是做畢業(yè)設計給我留下的東西，這將對我以后在社會上工作大有裨益。但此設計過程仍有許多不足，在設計結(jié)構(gòu)尺寸時，有些設計參數(shù)是按照以往經(jīng)驗值得出，這樣就帶來了一定的誤差。半軸套管與殼體用鉚釘聯(lián)接。重型車半軸的桿部較粗，外端突緣也很大，當無較大鍛造設備時可采用兩端均為花鍵聯(lián)接的結(jié)構(gòu)，且取相同花鍵參數(shù)以簡化工藝。半軸的計算應考慮到以下三種可能的載荷工況：a）縱向力 X2最大時(X 2＝Z 2 )附著系數(shù)尹取 ，沒有側(cè)向力作用；?b）側(cè)向力 Y2最大時，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時，為 Z2 中， ，側(cè)滑時輪胎與地1?面?zhèn)认蚋街禂?shù) ，在計算中取 ，沒有縱向力作用；1?c）垂向力 Z2最大時，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時，其值為(Z 2gw)kd，k d是動載荷系數(shù)，這時沒有縱向力和側(cè)向力的作用。 半軸的型式普通非斷開式驅(qū)動橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式、3/4 浮式和全浮式三種。19′分度圓錐角 δ 63176。例如加進摩擦元件以增大其內(nèi)摩擦，提高其鎖緊系數(shù)；或加裝可操縱的、能強制鎖住差速器的裝置——差速鎖等。軸承 B、軸承 C、軸承 D、軸承 E 強度都可按此方法得出，其強度均能夠滿足要求。對齒面進行應力噴丸處理，可提高 25%的齒輪壽命。e) 螺旋方向從錐齒輪錐頂看，齒形從中心線上半部向左傾斜為左旋，向右傾斜為右旋。41′ 3176。為了使從動錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設置加強肋以增強支承穩(wěn)定性，c+d 應不小于從動錐齒輪大端分度圓直徑的 70%。雙級式主減速器應用于大傳動比的中、重型汽車上，若其第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側(cè)車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱輪邊減速器。在發(fā)動機橫置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機縱置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準雙曲面齒輪式傳動。為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置型式。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅(qū)動車輪的旁邊。c)齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。他有以下兩大難題，一是將發(fā)動機輸出扭矩通過萬向傳動軸將動力傳遞到后輪子上，達到更好的車輪牽引力與轉(zhuǎn)向力的有效發(fā)揮，從而提高汽車的行駛能力。另外，汽車驅(qū)動橋在汽車的各種總成中也是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的大總成。所以后輪驅(qū)動必然會使得乘車更加安全、舒適，從而帶來可觀的經(jīng)濟效益。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點。 多橋驅(qū)動的布置為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動，常采用的有 4688 等驅(qū)動型式。c）在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率；與懸架導向機構(gòu)與動協(xié)調(diào)。螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。齒輪承載能力較懸臂式可提高 10%左右。把 nn=3000r/n , =85km/h , r = , igh=1 代入（31）amxv計算出 i =從動錐齒輪計算轉(zhuǎn)矩 Tce貨車驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)設計第 8 頁 共 28 頁Tce= （3demax1f0kTiηn3）式中：Tce—計算轉(zhuǎn)矩，Nm；Temax—發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩；T emax =430 Nmn—計算驅(qū)動橋數(shù)，1；if—變速器傳動比，i f=；i0—主減速器傳動比，i 0=；η—變速器傳動效率，η=；k—液力變矩器變矩系數(shù)，K=1；Kd—由于猛接離合器而產(chǎn)生的動載系數(shù)，K d=1；i1—變速器最低擋傳動比，i 1=1；代入式（33） ，有： Tce=10190 Nm主動錐齒輪計算轉(zhuǎn)矩 T= Nm 主減速器錐齒輪的主要參數(shù)選擇a)主、從動錐齒輪齒數(shù) z1和 z2選擇主、從動錐齒輪齒數(shù)時應考慮如下因素；為了嚙合平穩(wěn)、噪音小和具有高的疲勞強度，大小齒輪的齒數(shù)和不少于 40 在轎車主減速器中，小齒輪齒數(shù)不小于 9?！?0176。滲碳合金鋼的優(yōu)點是表面可得到含碳量較高的硬化層（一般碳的質(zhì)量分數(shù)為 %～%） ，具有相當高的耐磨性和抗壓性，而芯部較軟，具有良好的韌性。由主動錐齒輪齒面受力簡圖（圖 35 所示） ，得出各軸承所受的徑向力與軸向力。當一側(cè)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)時，可利用差速鎖使差速器不起差速作用。30′，齒高系數(shù)為 的齒形。輪齒彎曲應力 σ w（MPa）為σ w= （43smv2Tk10bdJn6）式中：n—行星齒輪數(shù)；J—綜合系數(shù)，取 ；b2—半軸齒輪齒寬，mm；d2—半軸齒輪大端分度圓直徑，mm；T—半軸齒輪計算轉(zhuǎn)矩（Nm） ，T= T 0；ks、k m、k v按照主減速器齒輪強度計算的有關轉(zhuǎn)矩選??；將各參數(shù)代入式（46）中，有：σ w=852 MPa按照文獻[1], 差速器齒輪的 σ w≤[σ w]=980 MPa，所以齒輪彎曲強度滿足要求。由于車輪所承受的垂向力、縱向力和側(cè)向力以及由它們引起的彎矩都經(jīng)過輪轂、輪轂軸承傳給橋殼，故全浮式半軸在理論上只承受轉(zhuǎn)矩而不承受彎矩。]?對于越野汽車、礦用汽車等使用條件差的汽車，應該取較大的安全系數(shù)，這時許用應力應取小值；對于使用條件較好的公路汽車則可取較大的許用應力。在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度和剛度。將數(shù)據(jù)帶入式（62） 、 （63）得： =400 N/mm2 σ =250 N/mm2 τ橋殼許用彎曲應力為 300500N/mm2，許用扭轉(zhuǎn)應力為 150400N/mm2?，F(xiàn)在不同了，通過指導老師的引導，通過自己的實踐，現(xiàn)在可以獨立到圖書館去查資料，而且要查哪方面的資料，心理非常清楚，不像以前那么沒有頭緒了。本次設計的