【正文】 中國的13億人口使中國成為最大的潛在市場。高額成本（由于較高的管理費用，投資成本，劣質(zhì)的鋼材及零部件質(zhì)量而造成）不會以同樣速度下降。國內(nèi)轎車價格的下降將快于車商制造成本的下降，合資公司的現(xiàn)金流將令人失望。汽車工業(yè)投資能夠證明，過分的樂觀加大了市場風(fēng)險。而其他生產(chǎn)者也想分一杯羹，加大了生產(chǎn)計劃。我們認(rèn)為增長速度會令人失望，需求可能不穩(wěn)定，實際狀況會證明比起所期望的來說，將是無利可圖。然而，我們應(yīng)該對建立在短期利潤基礎(chǔ)上的利潤率持謹(jǐn)慎態(tài)度。汽車行業(yè)的其他廠商也想加入到成長中的中國市場，迅猛加大對中國的投資。圖1顯示了汽車生產(chǎn)商每輛汽車的營業(yè)利潤，大眾（中國）公司的利潤顯著，是總體平均水平的2倍。即使是最大的生產(chǎn)廠，按通常標(biāo)準(zhǔn)來說也是低級的，如上海大眾在2002年只生產(chǎn)了26萬輛轎車。我們認(rèn)為全球汽車工業(yè)打算到2006年前在中國增加至少200萬輛的產(chǎn)量，計劃到2010年前繼續(xù)增加。178。這在汽車零部件行業(yè)尤其是高風(fēng)險，在成熟的市場上，零部件業(yè)是OEM廠商的主要利潤源泉，他們對經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和分銷的控制程度比在中國要好。自1996年起，國家統(tǒng)計局要求使用隨機(jī)抽樣的調(diào)查方法作為基本的數(shù)據(jù)收集方法。而且，我們看到的大多數(shù)對中國轎車銷售的預(yù)測都假設(shè)經(jīng)濟(jì)增長達(dá)到最好的情況（例如8％－9％），我們認(rèn)為這些預(yù)測代表了現(xiàn)實可能性的上限。圖5：在中國轎車能被買得起還有很長的路要走每人平均收入和每輛車平均價格的比較（2001）圖6：在發(fā)達(dá)國家收入和轎車擁有之間穩(wěn)定的關(guān)系人均國民總收入與每100人所擁有的汽車圖7顯示了在中國收入水平和轎車擁有者之間的聯(lián)系。中國是很多省份的有效組合體，每個省有自己的政府部門，運輸聯(lián)系不緊密，經(jīng)濟(jì)地方性強(qiáng)。各地區(qū)人均收入水平和主要合資汽車廠的分布11．政府的借款產(chǎn)生了增長問題中國政府對經(jīng)濟(jì)可以理解的支持，代價是昂貴的。例如，普瑞斯即使我們假定2006年前轎車銷售每年增長15％，但轎車市場需求不會超過220萬輛。獨立評論家J但是即使我們忽略經(jīng)濟(jì)放慢增長或其它比較壞的可能，如經(jīng)濟(jì)危機(jī)，這樣的經(jīng)濟(jì)增長速度意味著2006年前僅為220萬輛，2010年為390萬輛——比德國的規(guī)模要小。由于潛在的增長，全球OEM廠商逐步加大投資，但當(dāng)前較高的利潤也是一種吸引。降低稅種的組成如下：178。 國家發(fā)展計劃委員會：負(fù)責(zé)審批新的汽車投資者；178。3．國外OEM廠商可能不能影響合資企業(yè)類似的，政府對汽車工業(yè)政策的持續(xù)影響意味著國外OEM廠商會發(fā)現(xiàn)他們對合資企業(yè)的影響被證明限制多于希望。想想電視機(jī)、空調(diào)、微波爐、洗衣機(jī)、冰箱、個人電腦和通訊轉(zhuǎn)換設(shè)備，所有這些領(lǐng)域曾經(jīng)被外國制造者所統(tǒng)治，而現(xiàn)在則被中國生產(chǎn)者所統(tǒng)治。中國的生產(chǎn)有一些成本優(yōu)勢，但被采購問題和規(guī)模不夠所抵消：178。4．經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)有限：全球OEM廠商現(xiàn)在增加投資經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)規(guī)則的變化現(xiàn)在允許全球OEM廠商建立并控制自己的網(wǎng)絡(luò)，至少從理論上是這樣?？坡宀难芯浚骸昂翢o疑問，在中國，汽車金融將成為一個大的市場。首先，供過于求，侵蝕了價格，即使需求增長很快。大眾計劃在來年引進(jìn)輕型商務(wù)用車、旅行轎車和運輸車。東風(fēng)在2001年還和尼桑建立了一個合資公司。我們相信中國是大眾最大的利潤來源，利潤達(dá)15％。⑷本田：1998年進(jìn)入；兩條生產(chǎn)線增長很快本田1998年在中國建廠，建了兩條生產(chǎn)線：雅閣轎車和奧德賽多功能車，2002年產(chǎn)出6萬輛。⑺尼桑：在2002年宣布大規(guī)模的投資尼桑在2002年9月宣布與三大汽車公司之一的東風(fēng)建立一個合資廠，進(jìn)行足夠的投資。起亞擁有50％的股權(quán)，悅達(dá)30％，東風(fēng)20％。合資廠計劃年生產(chǎn)能力在2005年前提高到25萬輛，如果市場持續(xù)增長的話，到2010年潛在生產(chǎn)能力能達(dá)到50萬輛。豐田最近宣布與大眾的合作伙伴一汽建第二個合資企業(yè)，生產(chǎn)高級轎車和多功能運動車。標(biāo)致的中國投資計劃是適中的，不管它已有的穩(wěn)定位置和當(dāng)?shù)亟?jīng)驗。它有非常寬的產(chǎn)品領(lǐng)域，從老的桑塔納到奧迪A6（政府官員選用車），準(zhǔn)備引進(jìn)大眾的大部分車型，一些是進(jìn)口（如大眾夏朗）。我們認(rèn)為大眾的這個合資企業(yè)利潤很高，但要比上海大眾低一些。十、對中國轎車生產(chǎn)者的重點指南1．主要的國內(nèi)生產(chǎn)商：中國三大汽車公司⑴上海汽車工業(yè)公司（SAIC）該公司在1995年9月重組成一個集團(tuán)公司，有兩個主要的合資企業(yè)：上海大眾（桑塔納和帕薩特）和上海通用（別克）。大眾和福特是最早進(jìn)入巴西市場的兩個公司，隨著需求的猛增，他們享受了產(chǎn)能的充分利用和高額利潤。國外OEM廠商把汽車金融看作潛在的利潤來源和刺激需求的可行之路。為了使成本低于歐洲水平，麥肯錫認(rèn)為需要以下因素：178。對現(xiàn)有生產(chǎn)者和新進(jìn)入者來說，真正的挑戰(zhàn)是使成本的下降快于價格的猛跌。在中國，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)是受限制的，供應(yīng)商只能經(jīng)常與合資伙伴而不是國外OEM廠商接觸，我們認(rèn)為對零部件的控制是不可能的。但其它全球OEM廠商仍舊投資于非三大的公司（如本田和五十鈴）、沒有政府參與的獨立公司（如寶馬與華晨，如果這項交易繼續(xù)下去的話）。但我們認(rèn)為政府對汽車工業(yè)政策和資本流出的持續(xù)影響，將使汽車制造商很難抽出利潤。然而，我們有些疑問，將要改變的范圍太廣闊了。本田計劃安裝一套特殊柔性制造系統(tǒng)以便使它能夠在出口轎車和專為中國市場的轎車之間做出轉(zhuǎn)換?？坡宀畬懙溃骸氨M管汽車廠管理者把2002年銷售的猛增歸于顧客群的增長和中國加入WTO，但根本原因很簡單：降價20％或更多，從市場低端開始，然后波及高端。3．輕型商務(wù)車的產(chǎn)量將增加到350萬輛本地生產(chǎn)商和輕型商務(wù)車生產(chǎn)商將進(jìn)一步增加產(chǎn)量。很有趣的是，在中國的公司，如大眾，日前發(fā)表聲明：在中國產(chǎn)生的所有現(xiàn)金流回投于中國。12．個體經(jīng)濟(jì)的貸款壞賬問題導(dǎo)致很多問題除了國有經(jīng)濟(jì)的金融問題，中國也面臨潛在的個體經(jīng)濟(jì)的貸款問題?！蓖ㄟ^中國政府對經(jīng)濟(jì)增長速度的支撐程度的明確表態(tài)，轎車生產(chǎn)者和投資者應(yīng)采取同樣謹(jǐn)慎的態(tài)度。轎車銷售的突飛猛漲的斷言完全基于對個體購買者持續(xù)的銷售刺激。下圖展示了中國、英國和美國在購買能力方面的差距。羅斯科的研究。2．中國需要GDP和其它增長數(shù)據(jù)作為可能的強(qiáng)有利的支持中國政府值得承認(rèn)面臨許多經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，并愿意確保GDP增長和其它創(chuàng)造財富的措施盡可能地健康，如轎車銷售的增長，以刺激更多的國外直接投資。178。178。我們認(rèn)為，增長速度會令人失望，需求不穩(wěn)定，營業(yè)利潤比預(yù)期要低。這些公司——尤其是大眾公司，惟一一個具有真正規(guī)模的公司，在2002年享受了收獲。3．中國市場開始加速成長，合資公司享受利潤然而，在過去的幾年中，中國汽車市場增長的步伐加快了，伴隨著意義深遠(yuǎn)的發(fā)展，如WTO的加入。福特仍舊在制定精確的中國投資計劃。最后，當(dāng)?shù)貜S商已經(jīng)模仿了設(shè)計與技術(shù)，然后與跨國OEM廠商競爭，尤其是在零部件行業(yè)，而在成熟的市場上，汽車零部件是OEM廠商的主要利潤源泉。高森聲明：“如果我們進(jìn)入中國市場，然而我們對中國的預(yù)期是錯誤的，那么每個人都會是錯誤的，在競爭中我們不會失去任何優(yōu)勢。我們認(rèn)為中國市場存在很大風(fēng)險，它會迅速回落到正常的汽車工業(yè)水平。因為中國的汽車擁有水平很低，而收入水平增長迅速。在一個發(fā)展中國家市場上是不尋常的，收益率太高了：大眾和本田在中國獲得了他們最高的收益率，但這是因為中國的高關(guān)稅和價格保護(hù)政策。管理者的樂觀情緒是明顯的。卡伯特我們擔(dān)心現(xiàn)在比歐洲、日本和美國高15％－20％的生產(chǎn)成本將很難按行業(yè)預(yù)期的那樣下降。），正計劃加大投資?？鐕嚿a(chǎn)商估計出中國市場的潛在需求已有20多年了，許多公司已投入了數(shù)十億美元的資金。5．大眾、通用、豐田和標(biāo)致目前在中國處于主要地位每個在中國運營的國外廠商必須和國內(nèi)公司合資才能生產(chǎn)轎車，大眾公司在中國居于主導(dǎo)地位，將近50％的市場份額，它在1985年就建造了它的第一個合資企業(yè)。本田和豐田也在引入最新車型（如雅閣，奧得賽旅行車）。此外，我們收集了經(jīng)濟(jì)專家關(guān)于宏觀因素令人失望的觀點。 較低關(guān)稅導(dǎo)致大規(guī)模進(jìn)口高檔轎車，因此當(dāng)?shù)刂荒苻D(zhuǎn)向生產(chǎn)小型的、低收益的車輛。以傳統(tǒng)的GDP來測量，以美元為單位，,000美元。中國政府的全年GDP的增長目標(biāo)是8％，％。圖4：2002年轎車銷售的增長不是受GDP增長的刺激轎車銷售的增長幾乎與GDP無關(guān)——價格的下降可能是最合理的解釋6．只有少數(shù)人的收入有希望達(dá)到購買轎車的水平超過年均收入20倍的轎車價格依然讓人望而卻步。圖7：在發(fā)展中國家與收入的關(guān)系并不強(qiáng)人均國民總收入與車輛的擁有人數(shù)8．轎車的銷售中只有40％的私人購買者；大多數(shù)是出租車司機(jī)和政府官員中國的轎車價格仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于平均年收入，這使個人購買者買不起。通貨緊縮是一個實際問題，不履行貸款限制了銀行系統(tǒng)的自由度，出口的增長使目前很難再得到西方經(jīng)濟(jì)的援助。布魯金斯學(xué)會的尼格拉斯中國政府不斷地推遲人民幣可自由兌換的計劃，按照經(jīng)濟(jì)學(xué)家喬我們計算出全球的OEM廠商在2006年前會增加150萬輛的產(chǎn)量，2010年增加到250萬輛。大多數(shù)對轎車未來需求的估計都是向上的，并且2002年后增長62％，這樣的樂觀情緒是可以理解的。廠商可以從中國出口，但是其它市場需要這些增加的轎車嗎？在世界上所有大的汽車市場都是供過于求，在許多新興市場產(chǎn)量過剩是一個問題（如南美）。所有其它活動——采購、制造和市場，在合資企業(yè)里必須是50:50，而且銷售、分銷、服務(wù)和財務(wù)必須是中國人所有。圖16顯示了大眾桑塔納轎車價格的下降，在過去十年里，它銷售狀況最好，在90年代的大多數(shù)時間里，占據(jù)了40％以上的市場份額。 允許外國轎車制造商更加積極地建立經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。這在中國已成為一個問題，大眾公司已經(jīng)歷了其它當(dāng)?shù)厣a(chǎn)者制造的捷達(dá)的復(fù)制品?！卑?、中國的汽車高利潤源于高價格而不是低成本和平常的理解相反，中國轎車目前的高額利潤主要是因為高價，高額關(guān)稅的市場保護(hù)及政府組織的大量購買。麥肯錫說過，上海大眾是大眾質(zhì)量最好的五個工廠之一，引用一個德國工程師的話“在中國生產(chǎn)的帕薩特比在德國制造的質(zhì)量還好。在中國，這個比例低于15％，包括貸款。1．在90年代早期汽車制造商在巴西投資了200多億歐元依靠著增長，我們估計汽車制造商在90年代早期在巴西投資了200多億歐元，使轎車每年的產(chǎn)量達(dá)到320萬輛。4．大多數(shù)汽車生產(chǎn)者還遭受著損失幾乎沒有公司能從這場地區(qū)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)中脫身，但我們估計大多數(shù)公司在拉丁美洲90年代后期遭受很大的損失，損失將持續(xù)到2001年和2002年，不管