【正文】 開一基準(zhǔn)線的距離，這基準(zhǔn)線為在船中處與甲板邊線相切且平行于基線的直線。 隨著甲板寬度沿著船首尾端方向的變小，梁拱也逐漸消失在很多“豐滿”的貨船上，船中橫剖面實際上是矩形，其下部有一圓角。 在縱剖面圖上，當(dāng)船舶具有曲線首柱，尤其還有球鼻首時，首柱傾斜就不能簡單地加以定義了，這時就必須用不同水線的一組坐標(biāo)值來確定船首的外形。例如，對露天甲板，干舷值將沿船長方向而變化。 通常把貨物一起裝入一只大網(wǎng)袋里，網(wǎng)袋出空后再返回進(jìn)行下一次裝卸尺寸幾乎相同的包裝貨物可堆裝在貨盤上，而后整個貨盤被吊到船上吊起的貨物通過艙口降下，然后從貨盤上或網(wǎng)袋里卸貨，每一組貨物由理貨工人分別儲存好儲在貨艙兩側(cè)的貨物，除非它們?nèi)栽谪洷P上用鏟車搬運，否則需人工搬運。 由于需要有暢通甲板（無橫艙壁隔斷）和停放車輛用的甲板間，因而形成了滾裝船獨特的結(jié)構(gòu)布置。 船上貨物堆得高將減少穩(wěn)性，但能防止十分急速的橫搖混合型遠(yuǎn)洋散貨船因貨物種類的多樣性可以低價運輸。所有船舶，不論它們是軍艦、商船或特殊用途船舶都有很多共同的要求。因此，為了從阻力角度獲得一有利船形，應(yīng)該選擇一個對應(yīng)于最小阻力的船長。因此，船深是重要的。船寬定義為船舶在最寬處的最大寬度，吃水是指到船舶最低部分的高度。 利用貨物升降機(jī)可把貨物送到下層甲板或從那里送出。 即使是混合型散裝貨船，它們可以同時或交替裝載散裝干貨和散裝液貨，也有卸液貨用的船用泵。 下面將介紹這類船舶中的一種，雖然它能裝卸幾種類型的滾動車輛，但主要是用來運輸拖車滾裝船所需的艙容相對于貨物量的比例是很高的。 頂艙蓋應(yīng)該水密。 如船舶在水深有限的區(qū)域內(nèi)航行，或當(dāng)船舶進(jìn)塢時，這個最小值是至關(guān)重要的。 內(nèi)傾是帆船上常見的一個特性，二次大戰(zhàn)前的鋼質(zhì)船上也經(jīng)常出現(xiàn)。 從排水的角度考慮，在露天甲板上設(shè)有梁拱是有益的；但這一點并不顯得那么重要，因為事實上船舶很少處于正浮或靜止位置。 沒有特別指定哪一層甲板時，可以把測量到的到最上層連續(xù)甲板的距離取作型深在某些現(xiàn)代船上，具有圓弧舷邊頂部。 這個長度稱為“總長”，它可以簡單地定義為船舶最后端到船舶最前端的距離。 計算機(jī)的引進(jìn)使造船學(xué)科中所需要進(jìn)行的復(fù)雜計算更加方便了，而且還引出了一些新的設(shè)計概念。 設(shè)計師在初步選定船長、船寬、船深、吃水和排水量后，應(yīng)使船舶獲得重量平衡.同時還應(yīng)確保力矩平衡，因為船舶的重心在縱向和垂向的位置必須使船具有適當(dāng)?shù)目v傾和穩(wěn)性。 另外，還須估計在特定航速下所需的軸馬力；這就確定了機(jī)器的重量。 對于某一船舶所需要的排水量，可有船長、船寬和吃水的各種組合。 對大多數(shù)船舶而言，船的總長超過垂線間長很多這個超過量包括船尾后懸伸部分以及船首向前傾斜部分。 在這種情況下，型深是從甲板的延長線和型寬線的交點量到基線的距離。 通常，即使露天甲板有梁拱，下一層甲板（特別是客船）也可能根本沒有梁拱，因為水平的甲板有利于居住艙的布置。 現(xiàn)代船舶已很少采用這個特性，因為它的取消有利于建造，且內(nèi)傾本身也沒有什么優(yōu)點。 船舶一般應(yīng)設(shè)計成在滿載狀態(tài)下處于正浮位置。甲板間艙的空間要適宜于裝卸件雜貨物或用貨盤托運的貨物通常，貨艙在每一層甲板上設(shè)有一個艙口，其寬度是船寬的35～50%，長度為貨艙長度的50～60%為了加快貨物裝卸速度，艙口布置的傾向是越來越寬或橫向有多個并排艙口，而且艙口變得更長采用多艙口的布置（例如，三個艙口并排），可以提高甲板下面分散裝載的集裝箱的裝卸效率碼頭和船舶之間件雜貨物的裝卸通常是通過安裝在甲板上的吊貨桿來進(jìn)行的吊桿的起落靠從桅桿或吊桿柱到吊桿頂端的可調(diào)節(jié)索具來控制而另一根鋼絲繩從絞車到每一吊桿的端部繞過滑輪在吊貨鉤處終止。它們特別適合于短途運輸和需要頻繁裝卸的運輸。 實際上，幾乎所有的散裝貨船都把機(jī)艙、船員居住艙、駕駛室布置在船尾。另外，裝卸象香蕉之類的貨物還可用垂直輸送機(jī)在典型剖面圖上所示的水平輸送機(jī)先從貨物升降機(jī)上自動接受貨物（大多數(shù)裝在貨盤上）， 然后，靠手工控制的電瓶貨盤裝卸機(jī)對貨物進(jìn)行堆垛前貨艙內(nèi)的貨物靠一臺5噸級雙桿操作的起貨吊桿裝卸，再靠一貨物升降機(jī)轉(zhuǎn)運到較低層的甲板上。 這些因素和船體形狀、推進(jìn)機(jī)械及推進(jìn)器設(shè)計有關(guān)船形是造船工程師直接關(guān)心的因素，而推進(jìn)機(jī)械和推進(jìn)器的設(shè)計是間接的因素造船工程師對推進(jìn)機(jī)械的效率、重量和尺度以及推進(jìn)器的尺度、效率的最后決定都起著重要的作用，因這些因素都對船形設(shè)計有很大的影響航速對船長的選擇有重要影響，航速與船長的關(guān)系表示為V/ L（速長比）。因為如船深加大，甲板和船底所需要的材料將減少然而這也受到一定的限制，最大船深受實際布置和設(shè)計有效性的控制9 / 9。 隨著速長比的增加，船的阻力也隨之增大。 每一條新船應(yīng)該比現(xiàn)有的船舶在某些方面有所改善.這些改善的優(yōu)點必須在設(shè)計過程中、在使用最適合的材料中、采用最好的工藝及應(yīng)用造船學(xué)和輪機(jī)工程的基本原理中體現(xiàn)出來隨著船舶尺度和復(fù)雜性的增加，其建造計劃也變得更詳細(xì)和多種多樣自從第二次世界大戰(zhàn)以來，軍艦的研究工作給船舶設(shè)計帶來了很多技術(shù)進(jìn)步這些變化主要體現(xiàn)在四個方面：新焊接技術(shù)的發(fā)展、主推進(jìn)裝置的發(fā)展，電子技術(shù)的進(jìn)步以及材料和建造方法的改進(jìn)。