【正文】 長率僅為7%。 因為越來越多的貨批不能及時地送達，托運人不得不重新使用越來越昂貴的空運，或是在承受更高的成本的同時，采取越來越大的“安全庫存”如圖5所示，網(wǎng)絡(luò)營運能力指的是從托運人起點到收貨人的終點，由最小通貨能力的環(huán)節(jié)和節(jié)點約束的集裝箱最大通過能力。因此，網(wǎng)絡(luò)和港到港營運能力利用率會產(chǎn)生分歧，尤其在亞洲/北美和亞洲/歐洲貿(mào)易區(qū)。 中國份額擴大的部分原因是由于日本和韓國的貨幣相對于美國的強勢地位而使其制造商將更多的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至中國。據(jù)估計，2006年西行航線TEU運量比2004年高出整整25%。 歐洲公司流入北美工廠的對外直接投資，反映出其主要出售中間產(chǎn)品，如化學制品、基礎(chǔ)金屬、紙制品、瓷磚和金屬產(chǎn)品等。DavidContainer另外，編譯者根據(jù)德魯里（Drewry）航運咨詢公司和Clarkson等機構(gòu)的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，對未來全球集裝箱航運的運力與運量平衡作了補充分析，希望對業(yè)界人士有所裨益。Peak，American 資料來源：1.歐洲公司以增加就業(yè)為經(jīng)營目的，而并非利潤最大化。 工業(yè)投入物在亞洲保持著高需求，其中主要包括廢紙、金屬和塑料廢料、原棉、樹脂、飼料、皮革、硼酸鹽、鋁和橡膠制品、新聞紙和林業(yè)產(chǎn)品。中國的中間產(chǎn)品（組件和半加工品）合計超過全亞洲TEU的一半。 合乎邏輯的結(jié)論是：看起來集裝箱航運公司，或者進一步擴大到許多船東，在未來幾年處境將比較困難。圖3描述了自1980年以來這三個指標的變化情況。更嚴重的是，大型船舶將在港口系統(tǒng)一次性卸載大量的集裝箱，因而它的存在只會加劇擁塞問題。據(jù)估計，未來三四年全球集裝箱船隊運力將在當前創(chuàng)紀錄的973萬TEU的基礎(chǔ)上大約再增加500萬TEU的艙位。新營運能力構(gòu)建浪潮將會轉(zhuǎn)向更小的南/北貿(mào)易，因為較小的（其實仍然很大）船在干線上會被替代。 無論用哪種衡量標準，集裝箱運輸需求自2001年起長勢強勁，如圖1所示。 在世界經(jīng)濟中產(chǎn)生的不平衡是很顯然的，也不可能長久如此，但是沒人知道什么時候能恢復平衡，也不知道調(diào)整措施會如何嚴峻。圖4描述了大型船舶的上升情況，承運人為了尋求港到港的規(guī)模經(jīng)濟而訂購大型船舶，使艙位運力在2010年前年均增長12%。港對港營運能力的增長將會減少大部分集裝箱航運公司的定價能力，從而導致其邊際利潤的減少，尤其是在能源價格繼續(xù)上升的環(huán)境下。確實，中國的需求已經(jīng)將非格柵式雜貨船的租船費率推到了新的高峰，使非集裝箱運輸（例如合成樹脂和紙制品）集裝箱化。 如果北美GDP和消費傾向繼續(xù)保持緩慢增長趨勢，那么將促使東行航線運量繼續(xù)保持增長。 BrianShipper，July 28 / 28。Drewryand1990年代歐洲在北美的對外直接投資大潮反映了北美經(jīng)濟和生產(chǎn)力的增長。另外，運輸貨流表現(xiàn)出相對穩(wěn)定性，因為許多貿(mào)易發(fā)生在同一家跨國公司的不同部門之間，并且在大西洋的兩岸都分別有生產(chǎn)和銷售。西行航線運輸量在最近幾年增長強