【正文】 ，所發(fā)出的功率較大，主要滿足動力要求。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加，誘導(dǎo)期所占曲軸轉(zhuǎn)角增大，為保持最大功率，應(yīng)加大提前角。例如，冷起動要求很濃的混合氣，暖車時要求加濃逐漸減少的混合氣，加速時要求加濃的混合氣。因為其中最關(guān)鍵的部件——電子控制系統(tǒng)（ECU）10萬 km行駛里程的故障率僅為1‰。3. 怠速控制ISCECU根據(jù)發(fā)動機(jī)怠速運行工況的要求控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，在ECU的存儲器內(nèi)存貯了不同怠速的控制目標(biāo)值，ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、冷卻水溫度、空調(diào)開關(guān)、動力轉(zhuǎn)向等信號控制怠速，使怠速轉(zhuǎn)速接近目標(biāo)值。利用各種傳感器感應(yīng)采集的信號送入一個電控單元（ECU）中、根據(jù)發(fā)動機(jī)的各種工況實際需要來控制噴油量。噴射是在進(jìn)氣過程中的一段時間內(nèi)進(jìn)行的，噴射持續(xù)時間就是所控制的噴油量。一半貯存540176。圖113 單點噴射的噴射脈沖控制這種噴射系統(tǒng)貌似化油器，但它主要是在節(jié)氣門體上裝有電磁噴有器。；；；。四、維修燃油系統(tǒng)注意事項1）拆卸油管時，為防止大量汽油漏出，可以拔下電動油泵導(dǎo)線插頭，再起動發(fā)動機(jī)，直至發(fā)動機(jī)自然停機(jī)，再松開油管接頭。3）運算分析：根據(jù)信息參數(shù)求出執(zhí)行命令數(shù)值，將輸出信息與標(biāo)準(zhǔn)值對比，查出故障。配有隨機(jī)存儲器RAM和只讀存儲器ROM，以及通用的輸入輸出I/O接口。所有存儲二進(jìn)制數(shù)的單元都置有自己的地址，根據(jù)其地址就可讀出該單元的儲存信息。計算機(jī)系統(tǒng)所用的外部輸入、輸出設(shè)備一般都要備有I/O接口，才能與計算機(jī)連接。⑶控制總線。在A/D轉(zhuǎn)換電路中，將模擬量隨時間線性變化的鋸齒電壓波轉(zhuǎn)換為脈沖方波，其脈沖計數(shù)就是讀物理量的數(shù)值。它將微機(jī)作出的決策指令，轉(zhuǎn)變?yōu)榭刂菩盘杹眚?qū)動執(zhí)行器進(jìn)行工作。同時，微機(jī)按發(fā)動機(jī)當(dāng)時的工況數(shù)據(jù)，查明它所需要的點火接通角，作為點火信號的上升邊（即前沿）。軟件包括各種控制程序、噴油量脈譜、點火角脈譜的數(shù)據(jù)以及一些工況修正參數(shù)的數(shù)據(jù)儲存等。強(qiáng)干擾主要是點火系統(tǒng)，在初級電路斷開時，次級線圈上將感應(yīng)出2萬V～10萬V的高壓電，發(fā)射出高頻電磁波產(chǎn)生的高脈沖電壓，在分電器插頭電極的間隙處跳過，產(chǎn)生火花，其脈沖電流的變化，可通過點火高壓線向四周輻射出電磁波進(jìn)行干擾，通過與系統(tǒng)中的傳感器與輸入信號線之間的感性、容性相合，就在其相應(yīng)信號中迭加上干擾噪聲后一同輸入，造成對有關(guān)電路與微機(jī)的干擾。并將計量結(jié)果送入ECU，ECU使供油機(jī)構(gòu)適時供油，控制噴油量。在分配管的后端有一個壓力調(diào)節(jié)器．它使噴油壓力保持恒定，過量的壓力油將通過此壓力調(diào)節(jié)器無損失地返回到油箱。p十ΔPx＜F時，閥關(guān)一不回油一油泵停止時，儲存油壓。當(dāng)電控單元送來電流信號，電磁線圈通電后，便產(chǎn)生磁作用力，將銜鐵芯與針閥吸起，使燃油通過精心設(shè)計的軸針頭部環(huán)形間隙， 在噴油器頭部前端將燃油粉碎后噴出。曲軸轉(zhuǎn)角。又因有緩沖板輔助，只要兩間的同步功能存在，計量就比較準(zhǔn)確。2．熱線式空氣流量計圖210為其基本原理圖，熱線電阻置于空氣流中。不過在流速分布不均勻的情況下，它的測量誤差較大，應(yīng)設(shè)法避免這種情況。一般情況下，盡可能不要拆電腦，因電腦修復(fù)比較困難，拆裝有可能損壞它。而轉(zhuǎn)速低于1200r/min時，自動接通油泵和噴油器電源，以保證正常怠速。圖214 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和曲軸位置傳感器齒盤上有許多齒，旋轉(zhuǎn)時由于空氣間隙的變化，使磁回路的磁通量發(fā)生了變化，產(chǎn)生了感應(yīng)電動勢。如圖217所示氧傳感器的輸出特性：使噴油量與排氣中的氧含量成正比變化。在低溫時，ISC閥開啟．空氣流過ISC閥和節(jié)氣門體，進(jìn)入進(jìn)氣道。也就是ISC閥完成初始位置設(shè)定。為避免發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速的波動，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速出現(xiàn)變化前，例如，空調(diào)開關(guān)接通與斷開前，ECU控制怠速控制閥開大或關(guān)小一個固定的距離。發(fā)動機(jī)在停車狀態(tài)下，從燃油箱蒸發(fā)出來的汽油，被吸進(jìn)一個充有活性碳的容器。上止點前10176。7．空氣溫度的適應(yīng)進(jìn)氣溫度傳感器對油量產(chǎn)生校正，溫度低時，增加噴油量，反之減少噴油量。此外，系統(tǒng)還設(shè)有安全閥和單向閥，以避免管內(nèi)壓力過高和阻止燃油反向流動。這兩個力的配合作用維持著膜片的平衡位置。圖223 節(jié)氣門體汽油噴射系統(tǒng)的布置1燃油箱；2電動燃油泵；3濾清器；4壓力調(diào)節(jié)器；5電磁噴油器；6空氣溫度傳感器；7電控單元；8怠速調(diào)節(jié)器；9節(jié)氣門位置傳感器；10氧傳感器；11發(fā)動機(jī)溫度傳感器；12分電器；13蓄電池；14點火開關(guān)；15主繼電器它主要由三部分組成：燃油供給系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)和電控系統(tǒng)。這時，翼片的上沖量將致使較多燃料分配，以得到良好加濃及加速過渡性能。這種備用系統(tǒng)又被稱為“緩慢回家”系統(tǒng)。2）高速，中負(fù)荷時一般具備了產(chǎn)生NOx 的條件，廢氣閥投入工作，控制了NOx排放污染值。目標(biāo)轉(zhuǎn)速值根據(jù)發(fā)動機(jī)工況而定。其工作如下：1）起動初始位置的設(shè)定。但考慮到減少有害排放物，怠速轉(zhuǎn)速的調(diào)整又應(yīng)該稍高一些。氧傳感器的主要構(gòu)造是鋯管。還有的將磁電式傳感器裝在曲軸的前端，用一個齒形盤來作為連續(xù)輸出脈沖的激勵手段。輸出電壓與開度成正比，一般為0～5V。電控單元中的電子元件都安裝在印刷電路板上。其中RK是觸點薄膜電阻，與R1相連作為溫度補(bǔ)償。同時其流量與輸出電壓信號成正比。1．葉板式空氣流量計如圖29所示，空氣流量計由矩形葉板、緩沖板、高歐姆傳感器（電位器）、回位扭簧等組成。這是人工檢驗噴油器工作與否的表征。電控單元發(fā)出的指令信號可將噴油器頭部的針閥打開，把準(zhǔn)確配劑的一定的燃油量噴入進(jìn)氣門前。壓力調(diào)節(jié)器是膜片彈簧式，和油泵安全閥配合，～。2）以空氣流量與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速作為控制基本噴油量的因素。這種型式是把進(jìn)氣壓力傳感器裝在節(jié)氣門的后方，當(dāng)節(jié)氣門位置發(fā)生變化時，進(jìn)氣管中壓力將發(fā)生變化，傳感器將壓力的變化轉(zhuǎn)化為電壓信號，電壓信號傳送到發(fā)動機(jī)ECU，ECU發(fā)出指令，控制噴油器噴油。對于汽車發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)，其干擾源既包括許多外部的干擾源，也包括存在于系統(tǒng)內(nèi)部的元件與電路之間的相互干擾。使發(fā)動機(jī)不運轉(zhuǎn)而點火開關(guān)打開時，油泵不工作。當(dāng)驅(qū)動脈沖信號下降為低電平時，功放管T迅速截止，使噴油器中的電磁線圈電路斷開，立即停止噴油。曲軸轉(zhuǎn)角脈沖信號起始位置的同步信號。因為上述信號反映的是溫度、壓力、流量等物理量，在經(jīng)過傳感器與處理電路之后，已經(jīng)都轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的電壓信號。在微機(jī)總線上各器件之間的通訊主要是靠地址碼準(zhǔn)確的進(jìn)行聯(lián)系。由脈沖發(fā)生器產(chǎn)生的固定頻率的節(jié)拍脈沖是計算機(jī)操作的最小單位，系統(tǒng)中各部分元件都按照此統(tǒng)一的節(jié)拍操作，才能保證在同一時間內(nèi)完成一定的操作。前面說到的ROM空間，在汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)中用來儲存一系列控制程序軟件以及點火脈譜和噴油脈譜的特性曲線與特性數(shù)據(jù)等預(yù)定的控制參數(shù)。此外，控制單元的控制調(diào)節(jié)功能還可以擴(kuò)大到混合比閉環(huán)調(diào)節(jié)，保持排放性能以及怠速調(diào)節(jié)等方面。第四節(jié) 微機(jī)控制基礎(chǔ)電子控制單元能貯存復(fù)雜的點火角度與混合氣成分特性脈譜圖，在發(fā)動機(jī)運行過程中，能處理各種復(fù)雜的信號，并能進(jìn)行控制決策與輸出控制信號，包括構(gòu)成電磁噴油器與點火角度的控制脈沖。因為ECU壞了多數(shù)也修不了（專修人員除外）；而若是好的，打開蓋子有可能損壞它。要嚴(yán)防火星。圖110 順序噴射的噴射正時圖111 順序噴射的接線4．單點噴射 圖112示出單點噴射的噴射正時、進(jìn)氣與點火時刻。圖17示出同時噴射的圖16 同時噴射的噴射正時接線情況。目前K、KE、D、L、LH型多采用多點噴射，噴油脈寬大致是14 ms ?，F(xiàn)在主要用于奔馳（Mercedes－Benz）380SEC、500SL等高級轎車上。ECU根據(jù)空氣流量計或絕對壓力傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、冷卻水溫度傳感器等提供的信號，計算出最佳噴油時間。2）排氣污染降低，而且電噴發(fā)動機(jī)的成本比要達(dá)到同樣排污標(biāo)準(zhǔn)的化油器式發(fā)動機(jī)低得多。1）穩(wěn)定工況要求的混合氣。最佳點火提前角與發(fā)動機(jī)很多因素有關(guān)，其中最主要的是轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓力。實際空氣量與理論空氣量的比值稱為過量空氣系數(shù)λ。 隨著壓縮比的提高，循環(huán)熱效率增大。若混合氣特別稀時，HC反而增多?；旌蠚庑纬裳b置必須滿足以下要求；1）供人氣缸內(nèi)的燃油與空氣的混合氣的量與質(zhì)能夠定性和定量調(diào)節(jié)，以實現(xiàn)發(fā)動機(jī)的工況匹配，獲得發(fā)動機(jī)的最佳運行工況。化油器供油是利用空氣流動時在喉管處產(chǎn)生負(fù)壓，把汽油吸到喉管中，再隨氣流流向各缸進(jìn)氣歧管的。5）怠速轉(zhuǎn)動平穩(wěn)。第二節(jié) 汽油直接噴射系統(tǒng)分類一、燃油直接噴射分類按目前車用噴射形式，為便于區(qū)別可以分為兩大類；(一) 機(jī)械控制式燃油噴射系統(tǒng)其基本特點就是燃油和空氣的配劑是通過機(jī)械方式達(dá)到的，根據(jù)檢測到的空氣量信號，決定發(fā)動機(jī)燃燒時所需的燃油量，然后將一定壓力的汽油通過噴油器噴入進(jìn)氣歧管。該區(qū)處裝有超聲波或光電發(fā)生器，其計量信號變?yōu)殡妷褐祩鹘o控制單元，以控制噴油量的大小。1．機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)（K型）該系統(tǒng)一般由三種油壓：第一是系統(tǒng)油壓p系統(tǒng)≈；第二是噴射油壓p噴射≈；第三是控制油壓p控制≈～。一缸所需燃油直接進(jìn)入氣缸，三缸燃油貯存180176。第三節(jié) 汽油直接噴射系統(tǒng)的一般維修工藝一、維修電噴系統(tǒng)注意事項1）在安裝蓄電池時，應(yīng)注意正負(fù)極不可接反。二、維修進(jìn)氣系統(tǒng)注意事項ECU主要是根據(jù)流量計測得的空氣流量來控制噴油量，因此進(jìn)氣系統(tǒng)密封不良對電噴系統(tǒng)的影響，要比化油器式發(fā)動機(jī)的影響更大。③安裝前，用汽油清洗O型圈?？刂茊卧挠布M成有專用控制微機(jī)、電路與輸入輸出接口。⑵累加器AKKU。ECU在執(zhí)行程序時，必須先把指令從存儲器中取出?？偩€利用數(shù)據(jù)、儲存地址以及控制信號對系統(tǒng)中的各個器件進(jìn)行控制與操作。其中輸入的外圍設(shè)備是電控汽油噴射發(fā)動機(jī)中所設(shè)置的各種傳感器（例如空氣流量傳感器、發(fā)動機(jī)冷卻水溫傳感器等），所檢測的信號輸入微機(jī)進(jìn)行處理。由于所用磁電式轉(zhuǎn)速傳感器或曲軸轉(zhuǎn)角傳感器輸出信號的幅值均是隨轉(zhuǎn)速變化的，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高（或降低）時，輸出電壓幅值就增大（或減小）。在順序噴射的系統(tǒng)中，需要按發(fā)動機(jī)各缸工作次序分別向各缸噴油器提供一定寬度的脈沖驅(qū)動信號，因此在噴油器的驅(qū)動電路中，應(yīng)具有缸序判別與定時兩個功能。點火輸出級輸出放大的信號，控制著通過點火線圈的電流，以至在適當(dāng)?shù)狞c火時刻，在火花塞上有足夠的點火能量，保證迅速地點燃可燃混合氣。另外，控制軟件中還包括轉(zhuǎn)速與負(fù)荷的處理程序，中斷處理程序以及插座與查表程序，等等。此外，還要注意對整個控制單元的屏蔽與系統(tǒng)軟件的抗干擾措施，以保證系統(tǒng)在汽車行駛的不同條件下都能穩(wěn)定可靠地進(jìn)行控制。與K型汽油噴射系統(tǒng)相比，主要區(qū)別是本系統(tǒng)增加了電控單元，由電控單元來控制噴油器何時噴油，而電控單元的信號則是利用裝在發(fā)動機(jī)各處的傳感器采集。3．控制系統(tǒng)電控單元通過電路接受的輸入信號有：分電器點火線圈——發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速；曲軸位置傳感器——發(fā)動機(jī)一缸上止點位置；空氣流量傳感器——吸入的空氣流量；節(jié)氣門開關(guān)——節(jié)氣門位置；起動開關(guān)——起動信號；冷卻水溫傳感器——冷卻水的溫度；空氣溫度傳感器——吸入空氣的溫度；氧傳感器——廢氣中氧的含量。可見，三維控制的調(diào)壓系統(tǒng)的使用，無論轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度如何突變，油壓都是穩(wěn)定的，由于油泵的泵油量遠(yuǎn)大于耗油量，回油是經(jīng)常的工況，只是閥門的開度發(fā)生了大小不同的變化。當(dāng)電源電壓保持在11V以上時噴油持續(xù)時間＝主噴時間177。而非基準(zhǔn)缸則是貯存式噴油，燃油噴入后貯存在進(jìn)氣門外側(cè)，有汽化過程，待進(jìn)氣門打開再涌入氣缸。其平衡關(guān)系是：M＞N，板開→空氣流量加多→噴油也加多；M＜N，板關(guān)→空氣流量減小→噴油應(yīng)減??；M＝N，板維持一定開度→噴油量應(yīng)不變。熱線電阻RH和空氣溫度補(bǔ)償電阻RK組成惠斯登電橋，控制電路使熱線的溫度始終保持比空氣流溫度高100℃。如圖217所示，怠速時節(jié)氣門全關(guān)，流量板也全關(guān)，為此設(shè)置旁通進(jìn)氣道兩條，由兩個調(diào)節(jié)螺釘控制其空氣流量，與電腦配合，配制出濃而少的混合氣。1．節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器是一個與節(jié)氣門軸連在一起的機(jī)械電開關(guān)。但多采用熱敏電阻式負(fù)溫度系數(shù)傳感器（NTC）。當(dāng)寬齒槽轉(zhuǎn)動到與傳感器相對應(yīng)位置時，通過線圈的磁通量發(fā)生不同于正常齒槽的變化，產(chǎn)生的感應(yīng)電動勢向電腦提供不同的電壓信號以確定一缸上止點位置。點火開關(guān)閉合后（ON），繼電器即接通電腦、油泵、點火系、冷起動噴油器、噴油器、輔助空氣閥等執(zhí)行元件，使噴射系統(tǒng)處于工作狀態(tài)。電機(jī)由四只線圈、磁性轉(zhuǎn)子、閥軸和閥等組成，如圖219所示。例如：起動時冷卻水溫為20℃。由于發(fā)動機(jī)整個使用期間性能會發(fā)生變化，雖然步進(jìn)電機(jī)控制閥門的位置不變，怠速轉(zhuǎn)速也和初始的數(shù)值不同。當(dāng)任何一個傳感器出現(xiàn)故障時，如果電控單元仍繼續(xù)以通常的方式控制發(fā)動機(jī)，就可能使發(fā)動機(jī)或其他部件也出現(xiàn)故障。2．起動后加濃與暖車加濃冷起后，進(jìn)入暖車階段，此時溫度可能較低，仍會有一部分燃料冷凝在較冷的氣缸壁面上，發(fā)動機(jī)需要暖車加濃。節(jié)氣門體汽油噴射系統(tǒng)有如下特點：1）它在霧化性能上優(yōu)于電控化油器。有的也加裝進(jìn)氣壓力傳感器，用來更準(zhǔn)確地測定空氣流量，配制出更為準(zhǔn)確的空燃比。三、燃油供給和空氣供給部分節(jié)氣門體汽油噴射系統(tǒng)和其它噴射系統(tǒng)的不同之處是其“節(jié)氣門體”貌似化油器。2）由于是單點順序噴射，在性能上略低于多點噴射系統(tǒng)。為此裝有冷卻水溫傳感器，它可以感知發(fā)動機(jī)溫度。當(dāng)水溫傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、爆震傳感器、空氣流量計、進(jìn)氣壓力傳感器等出現(xiàn)故障時，發(fā)動機(jī)電控單元可以設(shè)定一固定信號輸入，從而使發(fā)動機(jī)能夠運轉(zhuǎn)，但其性能會下降。ECU將此時步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)過的步數(shù)存于備用存儲器中，在以后的怠速控制中使用．也就是說ECU有學(xué)習(xí)功能。3）暖機(jī)（快怠速）控制。ISC閥有125種可能開啟的位置。圖218 油泵繼電器和旁通繼電器(四) 其它裝置1．怠速裝置除發(fā)動機(jī)的效率外，怠速轉(zhuǎn)速的調(diào)整是怠速油耗的主要決定因素。此種傳感器一般裝在分圖215 同步信號傳感器電軸或凸輪軸上，軸轉(zhuǎn)一周出現(xiàn)一次電壓升高信號。圖213 溫度傳感器其溫度電阻特性是：溫度升高，電阻值明顯降低；溫度降低，電阻值明顯升高。