【正文】 站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備中，敵對進路必須必須互相照查，不得同時開通。通過進路由正線接、發(fā)車進路組成，不另編號，僅將接發(fā)車進路號碼以分?jǐn)?shù)形填寫。計算方法是：按去線和回線均采用1芯時，利用上面的公式計算出L和Lmax，若Lmax大于L，表明一去一回的芯線數(shù)可以，否則應(yīng)增加電纜芯線。例如，雙線直流回路中，一條導(dǎo)線接正電，另一條導(dǎo)線接負(fù)電來構(gòu)成回路，稱為一條去線，一條回線。6． 避免通過酸、堿、鹽性等有化學(xué)腐蝕物質(zhì)的地帶、土壤松軟容易坍塌的地帶、管道徑路及堅石、池沼、污水坑等處。 芯線直徑為1毫米，平方毫米/米。3． 便于施工和維修雙送或雙受的變壓器箱內(nèi)引入電纜少，配線規(guī)律，所以便于施工和維修。機車信號是通過接受線圈與地面設(shè)備發(fā)生聯(lián)系的，當(dāng)接受線圈能正確地接受到地面發(fā)送來的信息，而且能量足夠大時，才能使機車信號設(shè)備正確地工作。在道岔軌道電路除了兩端需要裝設(shè)鋼軌絕緣外（稱為分界絕緣），為了防止轍叉將軌道電路短路，還需要裝設(shè)道岔區(qū)的鋼軌絕緣，并且把道岔外部兩根鋼軌用跳線連接起來，使道岔區(qū)段形成兩個并聯(lián)的電路，共同一套電源。但對矮型一機構(gòu)不設(shè)進路表示器的信號機，應(yīng)先按警沖標(biāo)至相鄰兩側(cè)線路中心最小距離計算確定其位置后。計算各種設(shè)備的坐標(biāo)，目的是為了計算電纜長度提供必要的數(shù)據(jù)。3． 為了滿足平行作業(yè)的需要，兩組背向道岔之間即使距離很近，也必須用絕緣節(jié)分開。劃分軌道電路區(qū)段的原則是：應(yīng)能保證軌道電路的可靠工作，并滿足排列平行進路的需要和便于車站作業(yè)。3． 調(diào)車阻攔信號機。線群出站信號機需加所屬線群的股道號，如X13~15等。進站信號機的命名是按運行方向，上行用S、下行用X表示。50kg/m12道岔110km/h,18道岔為120km/h。當(dāng)所排進路使用完畢后，必須將道岔恢復(fù)至定位。一． 車站信號平面布置圖的內(nèi)容二． 聯(lián)鎖區(qū)范圍的確定三． 確定道岔定位位置與編號四． 信號機的設(shè)置及命名五． 軌道電路區(qū)段的劃分及命名六． 道岔、警沖標(biāo)及信號機坐標(biāo)的計算 第一節(jié)．車站信號平面圖布置的內(nèi)容繪制信號平面布置圖時應(yīng)將北京方面（下行咽喉）畫在圖面的左側(cè)。信號設(shè)計人員以此圖為依據(jù)再根據(jù)車站作業(yè)情況作出信號平面布置圖。7． 信號樓位置根據(jù)地形、地物及環(huán)境情況，考慮便于了望、環(huán)境好、便于室外電纜的引入。根據(jù)站場技術(shù)改造后的信號及運營作業(yè)特點，分析站場平面及縱斷面上所標(biāo)注的道岔配置是否合理。在以后的現(xiàn)場調(diào)查中要進一步對收集到的資料進行核查校對，因此資料收集過程必須認(rèn)真、仔細(xì)。2． 車站作業(yè)了解站內(nèi)調(diào)車作業(yè)情況，是否配有專用調(diào)車機車，有無本務(wù)機車做調(diào)車作業(yè)以及調(diào)車作業(yè)的種類（編、解、摘、掛等）和完成這些作業(yè)的方式，所占用的線路等。初步設(shè)計的主要目的是選擇和確定主要設(shè)計方案，提出技術(shù)、經(jīng)濟指標(biāo)和各種方案的比較指標(biāo)，主要工程數(shù)量、設(shè)備、勞力數(shù)量，用地面積，工程概算等。（二）與房建專業(yè)的關(guān)系信號和通信專業(yè)的設(shè)計人員應(yīng)向房建專業(yè)提供信號和通信機械室、車站控制室的面積，并與房建專業(yè)共同確定各室的長度和寬度、室內(nèi)溫度、防水及防塵、防靜電、屏蔽等要求。15． 第二節(jié)．聯(lián)鎖區(qū)范圍的確定確定聯(lián)鎖區(qū)的范圍就是確定電氣集中的設(shè)計范圍，即將縮尺平面圖中接、發(fā)車進路上的道岔及與接、發(fā)車進路有聯(lián)系的調(diào)車進路上的道岔與線路劃為集中區(qū)的范圍，并使道岔、信號及進路之間實現(xiàn)聯(lián)鎖。從這個意義上說，道岔無所謂定位和反位。位于同一坐標(biāo)的道岔先編靠近信號樓的道岔。非自動閉塞區(qū)段未裝設(shè)機車自動信號，進站色燈信號機外方應(yīng)裝設(shè)預(yù)告信號機。位于進站信號機和接車線之間，對到達列車指示運行條件的進路信號機稱為接車進路信號機，也帶有引導(dǎo)信號；位于發(fā)車線和出站信號機之間，對出發(fā)列車指示運行條件的進路信號機稱為發(fā)車進路信號機。5． 為減少調(diào)車車列的走行距離而設(shè)的調(diào)車信號機。2．牽出線、機待線、盡頭線、專用線等處的調(diào)車信號機外方應(yīng)設(shè)一段不小于25m長度的軌道電路，作為接近區(qū)段。因為是雙動道岔，都在定位時，警沖標(biāo)不起作用，不需要它檢查限界。一般車站常用的道岔是單開道岔、交叉渡線道岔和復(fù)式交分道岔。已知道岔中心坐標(biāo)后，根據(jù)給出的道岔轍叉號、導(dǎo)曲線半徑及線間距即可確定信號機的坐標(biāo)。一般是：如果道岔區(qū)的鋼軌絕緣設(shè)在直股，也就叫直股切割，軌道繼電器也最好接于直股上。機車由尖規(guī)末端B向正線最外側(cè)絕緣節(jié)C運行中，由于接受線圈LL1感應(yīng)電壓偏移過大，致使機車信號有可能造成閃光顯示（，機車信號就有可能出現(xiàn)閃光現(xiàn)象）。5． 咽喉區(qū)道岔區(qū)段軌道電路送電端，一般設(shè)置在岔前部位。這些箱盒用于電纜的連接、分向或電纜與設(shè)備之間的連接用。（六）、電纜網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成在電纜徑路選定以后，根據(jù)雙線軌道電路布置圖上信號設(shè)備的布置情況，即可繪制出電纜徑路圖。導(dǎo)線數(shù)只與電路結(jié)構(gòu)有關(guān)，與電纜長度及電氣特性無關(guān)。以此計算設(shè)計站場的信號機電纜芯線數(shù)。一般把對平行作業(yè)影響小、走行距離比較短、經(jīng)過道岔比較少的進路定為基本進路。下列進路規(guī)定為敵對進路：1． 同一到發(fā)線上對向的列車進路與列車進路；2． 同一到發(fā)線上對向的列車進路與調(diào)車進路；3． 同一咽喉區(qū)對向重疊的列車進路；4． 同一咽喉區(qū)對向重疊或順向重疊的列車進路與調(diào)車進路；5． 同一咽喉區(qū)對向重疊的調(diào)車進路；6． ，而在該下坡道方向的接車線末端未設(shè)有線路隔開設(shè)備時，該下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車進路，非同一到發(fā)線上順向的發(fā)車進路以及對方咽喉的調(diào)車進路。第四章 控制臺盤面布置圖控制臺主要供車站值班人員用來控制和監(jiān)督道岔、信號機等對象并能表示出有關(guān)設(shè)備的位置和狀態(tài)。為了便于操作，盤面下部和頂部各留一行空位。其他各種用途的按鈕及表示燈，要分別布置在盤面的上部或下部與控制的監(jiān)督的對象相對應(yīng)的位置附近。另外還有方向組合（F）和電源組合（DY）。因一種定型組合只有一張組合結(jié)線圖，由于運行方向不同，信號機的朝向就不一樣；道岔的鋪設(shè)也有多種，因此，不能直接用組合接線圖拼貼網(wǎng)狀電路。類型圖中標(biāo)出的002或004分別表示出該圖是小號還是大號。9． 區(qū)段組合Q有2張類型圖，其中“1”表示用于有列車經(jīng)過的無岔區(qū)段，“2”表示用于道岔區(qū)段。（三）、各種調(diào)車信號機應(yīng)選用的組合類型圖每架盡頭線、并置和差置的調(diào)車信號機應(yīng)各選用一個調(diào)車信號組合DX；每架單置信號機，除選用一個DX組合以外，還要選用半個調(diào)車信號輔助組合DXF。（七）繪制組合排列圖 組合排列圖是根據(jù)信號平面布置圖選用各種定型組合繪制的。十位數(shù)表示排數(shù)，個位數(shù)表示架數(shù)。4． 同一股道兩端均為一方向發(fā)車時，則兩個1LXF組合內(nèi)的GJ及GJF只需保留一套，另一套可不插。習(xí)慣上把F組合放在本咽喉組合架的第一排第一架第10層，而DY組合放在第一排第二架第10層。在編制組合排列表之前，要統(tǒng)計出所需的組合數(shù)，以決定需要幾排幾架。但這樣做的結(jié)果還帶來兩個好處： 在選經(jīng)由其中一組雙動道岔反位的進路時，因為電路構(gòu)成的經(jīng)路要經(jīng)過另一組雙動道岔組合，所以自然地也就把另一組雙動道岔的定位選出來，不再需要采用帶動道岔的辦法，從而使電路動作更加可靠。對應(yīng)接車進路信號機，應(yīng)和進站信號機一樣，選用1LXF、YX和LXZ三個組合。把4張類型圖各分為一張小號的，一張為大號的。每種定型組合側(cè)面都有兩塊端子板，安裝在組合架右側(cè)面（從組合架后面看）。如果根據(jù)需要必須變更內(nèi)部配線時，就叫做“破定型”。由于出站信號機有的只有一個發(fā)車方向，有的卻有兩個發(fā)車方向，在不使用發(fā)車進路表示器時就要用燈光加以區(qū)別，這樣一來電路結(jié)線也就不一樣。 繪制時一般從左端開始，而且要先從道岔和信號機數(shù)量多的一條線路開始，因它決定了橫向單元數(shù)量，即控制臺的長度。站場規(guī)模較小的車站，被控對象道岔與信號機的數(shù)量少，其單元控制臺的整機可不分段，可選1CX或1DX型，較大站場由于被控對象和監(jiān)督對象數(shù)目多，單元控制臺整機類型一般由三個分段組成，其分段折角一般為120度。2． 所排列進路與局部控制道岔、非進路調(diào)車、機務(wù)段同意、延續(xù)進路等之間的聯(lián)鎖關(guān)系在“其他聯(lián)鎖”中用以下符號表示：JK表示所排列進路與局部控制方式為敵對。在聯(lián)鎖表中用中括號“[ ]”表示。（二） 進路號碼欄：按全站列車進路和調(diào)車進路順序編號。各組道岔至信號樓的距離不同，不論遠(yuǎn)近，線路的實際壓降都不能超過允許壓降，否則轉(zhuǎn)轍機不能正常工作，因此必須進行電纜芯線的計算。因此，規(guī)劃電纜網(wǎng)絡(luò)時，應(yīng)經(jīng)反復(fù)比較，力求做到設(shè)計合理（七）、電纜網(wǎng)絡(luò)計算電纜敷設(shè)的長度，按設(shè)備間的電纜徑路實際長度與中間的附加長度之和計算，其公式為： L = （ l + G + a ）* 式中 L電纜總長度，m l電纜徑路長度，m G電纜穿越股道數(shù) （，按實際距離計算） a附加長度，包括：信號樓內(nèi)儲備量為5m,并增加樓層間走行長度，室外每端環(huán)狀儲備量為2m(20m以下時為1m),每端出入土及作頭為2m （八）、電纜芯線分配原則在電路中，通常把不同的用途的電流通路數(shù)標(biāo)為導(dǎo)線數(shù)，簡稱為“線”。5． 避免在道岔的岔尖、轍叉心和鋼軌接頭處穿越線路。 每根電纜芯線對接地的所有其余芯線的電容，換算到長度為1千米時。而受電端則每個區(qū)段至少用2芯，所以在非電化區(qū)段受電端應(yīng)設(shè)于距信號樓較近的一側(cè)。所謂電碼化是指非電碼化的軌道電路也能使其傳輸根據(jù)列車運行的前方信號機的顯示所發(fā)送來的各種電碼。在軌道電路內(nèi)一般包含有道岔，所以叫道岔軌道電路，也叫分支軌道電路。在與信號機位置對應(yīng)處設(shè)置絕緣軌縫。 第六節(jié)． 計算道岔、警沖標(biāo)及信號機的坐標(biāo) 電氣集中車站上的道岔、警沖標(biāo)和色燈信號機的坐標(biāo)是指從信號樓至上述各設(shè)備間的距離。如果車的尾部越過警沖標(biāo)后停車（進入警沖標(biāo)內(nèi)方），就讓車的最后一個輪對也越過鋼軌絕緣，使軌道電路反映空閑狀態(tài)，道岔可以扳動，準(zhǔn)許其他列車或車列由鄰線進出；如果車的尾部未進入警沖標(biāo)內(nèi)方就停車，那么就讓它的最后一個輪對也不越過鋼軌絕緣，使道岔電路反映有車占用，道岔區(qū)段不解鎖，禁止其他列車或車列由鄰線進出，以防止側(cè)面沖突。第五節(jié)．軌道電路區(qū)段的劃分及命名在設(shè)有電氣集中的車站上，凡由信號機防護的進路，以及信號機的接近區(qū)段內(nèi)均應(yīng)裝設(shè)軌道電路，用以反映進路和接近區(qū)段是否空閑。這類信號機是指揮調(diào)車車輛折返用的，應(yīng)設(shè)在咽喉區(qū)折返道岔岔尖前面。對出站信號機的命名，上行用S、下行用X表示，再在文字的右下角綴上所屬的股道號，如SII、X5等。3． 在非自動閉塞區(qū)段，進站信號機至正線同方向出站信號機之間的距離不得小于列車的制動距離；在自動閉塞區(qū)段，兩者間的距離不應(yīng)小于一個閉塞分區(qū)的長度。根據(jù)運營經(jīng)驗：43kg/m鋼軌12道岔允許直向過岔速度為90km/h。 第三節(jié). 確定道岔定位位置與編號（一）、確定道岔定位位置以手動方式扳動道岔時，將道岔平時所處的位置稱為定位，在排列進路時需改變位置，則改變后的位置稱為反位。做好信號平面布置圖應(yīng)該掌握以下幾方面的內(nèi)容。主要工程數(shù)量、設(shè)備表3． 概算 完成信號工程設(shè)計，需要通信、電力、房屋、站場、電氣化（電化區(qū)段）等專業(yè)的密切配合，各專業(yè)間相互都有一定要求，具體內(nèi)容如下：（一）.與站場專業(yè)的關(guān)系無論是舊線技術(shù)改造還是新建線路，電氣集中工程設(shè)計所需要的基礎(chǔ)資料是與實際相符的站場平面和縱斷面（帶比例）。當(dāng)電纜經(jīng)過非鐵路用地時，應(yīng)與有關(guān)單位協(xié)商并簽定協(xié)議書?，F(xiàn)場勘測調(diào)查的內(nèi)容如下：1． 站場線路了解既有站場、線路、股道的運用情況。其內(nèi)容包括以下幾方面。與運營單位協(xié)商確定采用何種方式來滿足某些運營要求。初步設(shè)計應(yīng)符合鐵道的有關(guān)規(guī)定，其中包括《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路工程技術(shù)規(guī)范》、鐵道部頒布的有關(guān)命令，指示，標(biāo)準(zhǔn)，定型和定額等。房建專業(yè)匯總各相關(guān)專業(yè)需要的房屋面積做出房建圖。所以，集中區(qū)也稱為聯(lián)鎖區(qū)。但是考慮到便于道岔兩個位置的命名、繪圖時的參考位置以及當(dāng)聯(lián)鎖失效時仍要以手動方式扳動道岔等原因，電氣集中道岔也要確定其定位位置，并沿用了手動道岔確定定位位置的原則。對同一端有兩個及其以上的方向時，應(yīng)先編主要方向的道岔號碼。預(yù)告信號機與其主體信號機的安裝距離不得小于800m，但預(yù)告信號機的顯示距離不足400m時，其安裝距離不得小于1000m。在接車進路信號機的機柱上還裝有兩燈位的調(diào)車信號機，其中藍(lán)燈封閉。6． 一般中間站和小型站，由于不設(shè)專門的牽出線，需利用進站信號機內(nèi)方正線和雙線發(fā)車口處進行牽出轉(zhuǎn)線作業(yè)，因此都設(shè)有無岔區(qū)段和供調(diào)車折返用的信號機。3。兩組道岔都在反位時，車不出清最后那個區(qū)段，兩組道岔都不能轉(zhuǎn)換，待能轉(zhuǎn)換時，車早已離開了警重標(biāo)，因此，反位時也不需要用軌道電路來檢查限界。有關(guān)這類道岔的跳線、鋼軌絕緣配置及各部分尺寸見《6502電氣集中工程設(shè)計》附表及附圖。信號機及道岔坐標(biāo)計算好之后，應(yīng)將其數(shù)值標(biāo)明在車站信號平面布置圖的上部。如果道岔區(qū)的鋼軌絕緣設(shè)在彎股上，也叫彎股切割，軌道繼電器也最好接在彎股上。只有當(dāng)機車進入絕緣節(jié)C之后，由于兩接受線圈能正常接受信息，機車信號才能恢復(fù)正常工作。有時，對于相鄰的兩個軌道區(qū)段，為了考慮在其分界絕緣的兩側(cè)能雙送或雙受，則送電端也可設(shè)于岔后部位。（1）、終端電纜盒終端電纜盒用于軌道電路、轉(zhuǎn)轍機及矮柱信號機等設(shè)備處，它分為HZ—0、HZ—HZ—12和HZ—24四種。一般大站上，道岔、信號機和軌道電路等設(shè)備比較多，在干線電纜的使用中，為防止相互干擾，按道岔、信號機和軌道電路送、受電分別設(shè)計電纜徑路，即分束使用。至于每條導(dǎo)線是由一根還是幾根芯線組成則與電纜的長度、允許電壓降及導(dǎo)線內(nèi)的電流值有關(guān)，需經(jīng)計算決定。（三）軌道電路受