【正文】 ，用手摸電機有振動感，說明電機在工作。當熱車后，只要冷卻風扇一啟動發(fā)動機轉速立刻下降并且抖動嚴重，怠速下開空調(diào)易熄火。因此怠速開關信號是發(fā)動機控 制中的一個非常重要的信號，我們汽車維修人員不但要重視它，還要會檢測它，更重要的還要會調(diào)節(jié)它。此車節(jié)氣門位置傳感器為三線電位式傳感器，它取消了怠速觸點開關信號，這是不同于四線綜合式節(jié)氣門位置傳感器的根本點。由于長期工作中，節(jié)氣門體或執(zhí)行器本身有臟物阻礙作用，進氣量變小，轉速下降，當偏離目標轉速范圍之外時，電控單元為了達到目標轉速控制，必須再開大執(zhí)行器開量，從而新的開量數(shù)據(jù)取代了原來數(shù)據(jù)，臟物不斷堆積，怠速執(zhí)行器數(shù)據(jù)不斷增大，存貯器中存貯的總是最新最佳的執(zhí)行器開量數(shù)據(jù)。 二、在電控單元失控狀態(tài)下或根本不在怠速控制狀態(tài)下 （ 1）電控單元對怠速執(zhí)行器的控制信號不良或根本沒有控制信 號，由于執(zhí)行器不能正常工作，其開量有可能停留在較大開度上，導致怠速偏高。取下步進電機，人為在六線插頭處接上電源 線，順序用負極線觸碰四組線圈的控制端，步進電機的伸縮，再反順序試驗，閥芯又明顯的按步向前縮回，沒有卡滯現(xiàn)象，完全可以肯定步進電機良好。游車現(xiàn)象細分有兩種：一種為小范圍的轉速變化；另一種 為大范圍的轉速變化。 故障總結：直動式怠速控制形式在我國大眾毓的車型中普遍采用，它的特點是取消了怠速旁通氣道，怠速工況的進氣量控制直接由電機推動節(jié)氣門翻板的形式來控制怠速工況的進氣量，同時可以完成怠速的穩(wěn)速及提速控制。測其電阻正常，測量怠速控制閥工作電流為 400mA，說明怠速控制閥已工作，并在低位開量。 怠速 工況有負荷 —— 不提速故障分析與檢測 發(fā)動機怠速提速完全是在電控單元的監(jiān)測與操縱下來完成自動控制的，不可人為調(diào)節(jié)。由此證明怠速信號不正確，電控單元不做怠速控制。測量電磁閥電阻正常。 故障排除：首先檢測怠速信號是否正常？此車節(jié)氣門位置傳感器為兩組開關式，一個是怠速開關，產(chǎn)生怠速或加速工況信號；另一個是負荷開關，當節(jié)氣門開到一個大角度時，開關閉合，產(chǎn)生大負荷工況信號。于是翻閱此車資料，發(fā)現(xiàn)空調(diào)提速控制是由空調(diào)放大器直接控制，如圖 14所示。由于油壓不路，在同樣噴油脈寬下導致混合氣變稀。 混合氣過稀不但影響怠速轉速，同樣影響其加速，有時也影響起步。于是拆下步進電機 并清洗步進電機及控制氣道，裝復后試車，故障依舊。溥除故障碼后著車，仍為 56 號碼，看來此故障友與故障一定有關。 四、其他因素 (1）缺缸。檢查時無問題，人為拔下爆震傳感器插頭，立刻調(diào)出爆震傳感器故障碼， 從而證實此傳傳感器正常。 真空度分析，主要是分析它的混合氣濃度，混合氣的量值及各缸工作情況。 故障總結：此車的檢查過程確實經(jīng)歷了許多波折，同時采用了各種不同的檢測手段。 故障診斷：首先調(diào)取故障碼，無故障碼；讀數(shù)據(jù)流，各相關數(shù)據(jù)沒發(fā)現(xiàn)異常。在檢查中，發(fā)現(xiàn)此車的EGR 閥為 4 線控制組件，應該說它屬于 4 線激勵組件，只是故障碼的含義不清而導致走了一些彎路。 故障診斷：試車發(fā)現(xiàn)啟動困難，怠速抖動嚴懲怠速轉速只有 600 r/min，但加速時 一切正常。說明沒有真空漏氣現(xiàn)象，同時也證明排氣通道正常。 故障總結：對于 L 型配置的發(fā)動機，由于真空漏氣使一部分氣體未經(jīng)空氣流量計測量，噴油量未增加，將造成混合氣過稀，導致燃燒做功不足，發(fā)動機轉速下降而抖動。以上四個方面的原因都是燃燒做功不足的表現(xiàn)。如若電控單元未收到這些信號時，即使用負荷存在，電控單元也不會理睬。試車，怠速轉速 850 r/min，較平穩(wěn)，加速也較有力。第三步，人為調(diào)節(jié)怠速螺釘時，怠速轉速隨之變化，說明怠速電磁閥沒有參與調(diào)節(jié)控制。此車的怠速控制是直動式，由直流電機直接控制節(jié)氣門的開度來調(diào)節(jié)怠速時的進氣量。②斷油功能啟動條件均是由怠速信號和轉速信號所決定。 （ 1）首先拔下怠速開關插頭（位于進氣軟管附近上方），準備測量怠速開關狀態(tài)，然而拔下插頭的同時，怠速游車現(xiàn)象消失， 此時的發(fā)動機轉速升至1600r/min。節(jié)氣門開度頻繁變化，說明怠速電機在不斷的工作調(diào)節(jié)?？傊?，怠速工況轉速過高的根本原因是進氣量過大。 故障分析：靜下心來，回想一下所走過的路，從真空度的測量聯(lián)想故障現(xiàn)象 ，應該是歧 19 管漏氣的結果。 故障總結：此車怠速轉速過高的原因有兩個：一是水溫信號錯誤；二是節(jié)氣門體漏氣。 1）怠速控制中的另一功能是怠速提速功能，當水溫較低，當有負荷信號輸入電控單元時，均在標準轉速的基礎上提高 200~300r/min，以維持發(fā)動機的穩(wěn)定性和冷車快怠速之目的。有負荷時不能提速，說明怠速控制不良。 故障總結：由于韓國現(xiàn)代轎車的怠 速控制結構、特點等有獨特的特性。當我們對不同車型不同配置及功能特點了解后，發(fā)動機無怠速故障便會有較好的處理。在試車中發(fā)現(xiàn)，此車啟動困難 ，即使著車，怠速轉速很低，只有 500r/min 左右，拌動嚴重，當踩加速踏板時，轉速平穩(wěn)，加速正常，但松加速踏板時馬上熄火。如果發(fā)動機實際轉速低于目標轉速時，則將閥門關小。 （ 2）控制電路的工作原理 控制電路工作原理如圖 6 所示。 7）學習控制 ECU 通過步進電機的正、反轉步數(shù)，確定怠速控制閥的位置，達到調(diào)整發(fā)動機的怠速轉速的目的。反之，欲使步進電機反轉時，相線控制脈沖按 1— 2— 3— 4相順序依次超前 90176。 通過各線圈的順序控制，來完成旋轉磁場的控制，從面達到閥芯開度的控制。此信號一般為脈沖信號，根據(jù)不同怠速執(zhí)行器的種類，信號控制方式也略有不同。微機控制怠速控制系統(tǒng)一般采用轉速反饋控制方式，車輛正常行駛時，為了避免怠速反饋控制與駕駛員通過油門踏板動作引起的空氣量調(diào)節(jié)發(fā)生干涉，電控怠速控制系統(tǒng)需要用節(jié)氣門全部閉信號、車速信號等對怠速狀態(tài)進行確認，只有怠速狀態(tài)得到確認的情況下才進行怠速反饋控制。 在此基礎上對常見的怠速控制系統(tǒng)的故障作了五 種分類 : 無怠速故障分析與檢測 、 怠速過高的故障分析與檢測 、 怠速游車故障分析與檢測、 怠速工況有負荷 不提速故障分析與檢測 、 怠速轉速過低故障分析與檢測 。如果在怠速運轉時，發(fā)動機控制單元未收到怠速信號，發(fā)動機控制單元不做怠速控制，也就是說發(fā)動機即使工作在怠速工況，由于發(fā)動機控制單元不對怠速閥進行控制，那么發(fā)動機轉速有可能偏離目標轉速，使 發(fā)動機不穩(wěn)，更談不上有負荷時提速控制。 二、旋轉閥式（三線制） 它是由兩組線圈和一個閥芯組成（一根電源線兩根控制線），通過對兩組線圈不同占空比脈沖電流的控制，使它傘兵磁場強度不同，從而使閥芯在 90176。 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 7 第二章 怠速控制系統(tǒng)的控制方式 怠速控制的本質是怠速進氣量的控制，但從怠速進氣量控制方式的基本特征分類，可分為：一類是以控制怠 速旁通空氣道截面大小和基本特征，對怠速空氣流量進行調(diào)節(jié)下旁通氣道控制方式；另一類是以直接控制節(jié)氣門的開度和基本特征，對怠速空氣流量進行調(diào)節(jié)的氣圖 1 皇冠 主繼電器控制電路 6 門直動控制方式。為了保證怠速控制閥在發(fā)動機下次起動時處于全開位置，在點火開關切斷電源后，必須繼續(xù)給 ECU 和步進電機供電一段時間。旋轉電磁閥式體積小，重量輕，其結構如圖 5 所示。由于占空比控制信號和三極管 Tr1 基極之間接有反向器故三極管 Tr1 和 Tr2 集電極輸出相位相反。 ECU 利用反饋控制的方法，輸出怠速控制信號，將性能發(fā)生變化的發(fā)動機怠速轉速高速到目標怠速值。為了進一步確認電機工作是否正常，用萬用表逐一的測量步進電機的四條控制 端（控制單元對電機的控制信號），均有頻率信號電壓衣控制信號不能說明電機運轉正常，于是拆下步進電機，發(fā)現(xiàn)閥芯臟堵嚴重，在用點火開關通斷試驗時，發(fā)現(xiàn)閥芯可以前后移動，只是油污阻塞阻止了氣流的暢通。 故障分析：從故障現(xiàn)象看，有可能是怠速控制不良，或是根本沒有怠速控制。 三、啟動后，怠速抖動粗暴，過一段時間會自動慢慢穩(wěn)定。 為了繼續(xù)保留怠速工況特征信號，它利用了信號電壓的初始值做為怠速工況與加速工況的分界點。當清洗過節(jié)氣門體或執(zhí)行器后，臟物消失了，相應進氣量增大，如果執(zhí)行器還是用新的數(shù)據(jù)來控制，必然導致怠速偏高。如果電控單元對執(zhí)行器的輸出信號不良，也將導致執(zhí)行器不能按要求去執(zhí)行。再次檢查電腦輸出的四條信號插腳，二條火線，在測量信號電壓時，其中有一條信號總為 OV，而其余三條信號均有電壓，問題終于找到。雖然它們的故障現(xiàn)象較相似，但它們所發(fā)生的根本原因卻有著質的差別。當加速時節(jié)氣門的開充完全由節(jié)氣門拉線控制，此時的怠速電機已失去作用。 （ 3）檢查真空度，偏低，卻未發(fā)現(xiàn)漏氣部位，但檢查中卻發(fā)現(xiàn)一種異?，F(xiàn)象，真空表針在大幅度上下擺動，真空度不穩(wěn)定。當發(fā)動機在有負荷和水溫較低的情況下不能提速，說明電控系統(tǒng)在某個環(huán)節(jié)上出了問題，以下幾個方面應值得重點檢查和分析。檢測故障原因，發(fā)現(xiàn)怠速螺釘調(diào)節(jié)不良，明顯發(fā)現(xiàn)電機閥桿觸頭與節(jié)氣門聯(lián)動板離開，重新調(diào)節(jié)怠 速螺釘，故障排除。 量二線插頭信號，有脈沖信號。檢測結果為怠速開關正常（閉合）。 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 24 當 A/C 空調(diào)開關閉合時， 11 腳為 12V，此時放大器并不立即啟動壓縮機，也不將怠速提升閥打開。 (2）噴油器臟堵。漏氣現(xiàn)象普啟蒙存在，它是 L 型發(fā)動機產(chǎn)生混合氣過稀的一大原因，應注意檢查漏氣部們及大小，這對分析故障是有幫助的。為什么怠速通道已暢通，步進電機已達到最大步數(shù)，進氣量應該很大，發(fā)動機轉速應較高，然而實際狀況卻相反，是否是主氣道的原因呢？取下空氣濾清器幾乎見不到本色，已讓油泥臟物覆蓋厚厚一層，更換空氣濾清器后故障排除。根據(jù)此車電路圖認真分析了 28 具有 4 線插頭的各執(zhí)行器，哪個與怠速工況有密切聯(lián)系呢？先后檢查了凈化電磁閥、 TCC 電磁閥、換擋電磁閥，均未發(fā)現(xiàn)問題。由于火花弱，噴油器堵、漏、汽缸壓力不足等原因造成某缸工作不良，導致發(fā)動機整體動力不足。隨后又測量系統(tǒng)油壓為 280kPa，正常。如： L 型發(fā)動機真空漏氣，混合氣過稀造成動力不足； D 型發(fā)動機真空漏氣，混合氣量值過大，造成轉速升高。重新檢查正時皮帶標記時，發(fā)現(xiàn)錯位 2 個齒，生新校正后故障消失。試車中發(fā)現(xiàn)怠速抖動，怠速轉速小于 700 r/min，加速時發(fā)悶無力，尾氣有異味。經(jīng)過分析怠速不好而加速正常，說明除了怠速控制不良外，應考慮怠速工況的機械某部位不正常或是尾氣影響燃燒不良的可能。 一輛雪佛蘭魯米娜（ V6）轎車，因怠速不穩(wěn)來修理廠檢修。 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 26 首先檢測 系統(tǒng)油壓為 260kPa，正常；用真空表測量進氣歧管真空度為 58kPa，正常。取下所有噴油器檢查發(fā)現(xiàn)密封圈不同程度的破損老化，更換密封圈后裝復試車，怠速轉速上升為 750 r/min，一切恢復 正常?；旌蠚赓|量變差，同樣使燃燒做功不足（如尾氣滲漏，循環(huán)水滲漏，油質不佳）；混合氣量值不路也是燃燒不足的一個原因。 四、負荷信號及水溫信號不良 在怠速控制中，從穩(wěn)速到提速控制，取決于負荷信號及水溫信號。 一輛奧迪 100 5 缸 K 型發(fā)動機，開空調(diào)怠速抖動，怠速時較正常。試驗中，無論開前照燈，踩制動踏板，打轉向等均不提速反而轉 速下降，從而證明問題不在負荷信號。 故障診斷：這是一例明顯有負荷而不提速的故障現(xiàn)象。 （ 1）相同之處：①它們同是控制噴油器斷油。于是還是從怠速控制查起。節(jié)氣門開度過大，說明進氣受阻，節(jié)氣門過臟或空氣濾清器過臟。二是經(jīng)過控制的氣體過大而導致高怠速，如水溫、負荷的錯誤導致執(zhí)行器開大進氣量，將長時間控制在提速作用下。用診斷儀調(diào)碼無碼，讀取步進電機步數(shù)，確讀不出此車數(shù)據(jù)。怠速轉 速 750r/min，步進電機步數(shù)為 24 步，一切正常。 一、在電控單元控 制下，開大怠速執(zhí)行器通道，嗇進氣量，有目的提高怠速轉速，或是執(zhí)行器正常數(shù)據(jù)發(fā)生變貨而進氣量增大，造成有控制下怠速偏高。 故障總結：此車報修的問題是耗油，檢查中發(fā)現(xiàn)的初始現(xiàn)象是怠速偏高并且漂游不定。于是重新做了怠速基礎調(diào)節(jié)，使怠速開關為閉合狀態(tài)，節(jié)氣門信號為 ，調(diào)好后試車，故障消失。對于無旁通氣道而直接控制節(jié)氣門主氣道的直動式可逆電機而言，它的怠速進氣量控制是靠電機推動節(jié)氣門來完成的，如若電機有故障或電機位置反饋信號不良，在怠速時由于節(jié)氣門未打開，將造成啟動困難，無怠速故障。 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 13 第三章 怠速控制系統(tǒng)故障分析與檢測 無怠速故障分析與檢測 電噴發(fā)動機無怠速故障是一種常見故障現(xiàn)象，細分它的故障現(xiàn)象可分為三種： 一輛林肯城市（ ）因發(fā)動機無怠速來我修理廠檢修。 3）反饋控制 發(fā)動機起動后，當所有反饋控制條件（例如：①節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點 IDL 閉合；②車速低于 2km/h；空調(diào)開關 A/C 斷開）滿足時， ECU 將根據(jù)發(fā)動機實際 轉速與 ECU 在座器中預先設定的目標轉速進行比較。只要怠速系統(tǒng)正常工作，軸上的桿將不與擋塊的凹槽兩側接觸。為了保證ECU 的 +B 端和點火開關 IG S/W 端具有正常的供電電壓，需要控制步進電機，相應地增加旁通氣道空氣量，提高發(fā)動機怠速轉速，提高發(fā)動機的輸出功率。相位角，定子上 N 極向右方向動，如圖 4 所示，轉子隨之正轉。 ②六線制步進電機：它是由四組線圈組成。 二、輸出