【正文】 h provided the injury tolerance data, were carried out using a padded impactor which spread the load over the knee. Where there are structures in the knee impact area which could concentrate forces on part of the knee, a one point penalty is applied to the relevant leg. Where a manufacturer is able to show, by means of acceptable test data, that the Variable Contact and/or Concentrated Loading modifiers should not be applied, the penalties may be removed. Lower Leg Upward Displacement of the worst performing Pedal The score is reduced for excessive upward static displacement of the pedals. Up to 90 percent of the limit considered by EEVC, there is no penalty. Beyond 110 percent of the limit, there is a penalty of one point. Between these limits, the penalty is generated by linear interpolation. The limit agreed by EEVC was 80 mm. Higher performance limit HIC36 650 (5% ≥ AIS3 [1,2]) Resultant Acc. 3 msec exceedence 72 g Lower performance limit HIC36 1000* (20%≥ AIS3 [1,2]) Resultant Acc. 3 msec exceedence 88 g (*EEVC limit) 附 錄 Ⅱ 譯文 NCAP 評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)及限定標(biāo)準(zhǔn) 該標(biāo)準(zhǔn)，是在與英國(guó)環(huán)境交通部門簽定草案并分別進(jìn)行了區(qū)域和國(guó)際實(shí)驗(yàn)的條件下，由 TRL公司和汽車安全顧問有限公司共同推出的。但是，能夠看出，這些通過實(shí)驗(yàn)的汽車比那些不能完全通過實(shí)驗(yàn)的汽車，在事故中可以提供更好的保護(hù)措施。 評(píng)估是以假人反映數(shù)據(jù)為開端的。第一個(gè)系列的試驗(yàn)，在正面碰撞和側(cè)面碰撞中，在后座的兒童約束系統(tǒng)上放置 3歲兒童假人。比最低限值差的時(shí)候，不得分。 沒有氣囊時(shí)與方向盤的不穩(wěn)定接觸 如果在頭部向前運(yùn)動(dòng)過程中，其中心向外移 出了方向盤輪緣，頭部接觸變?yōu)椴环€(wěn)定。因而，膝部與儀表板的接觸點(diǎn)是提前確定的。 小腿 向上位移和最差表現(xiàn)踏板 如果在腳坑區(qū)域有明顯的斷裂，罰 1分。在整個(gè)區(qū)域，在確定的實(shí)驗(yàn)中的穿入最大深度，再把潛在的 20mm考慮進(jìn)來。 100mm以內(nèi)不減 分。分?jǐn)?shù)減 1分。這些指標(biāo)總是用來評(píng)價(jià) 乘員。對(duì)乘員保護(hù) 來說，整體評(píng)分以駕駛員數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，除非乘員的某個(gè)部分表現(xiàn)的差。 EEVC限度被設(shè)定為，提供一個(gè)基本的最低水平的保護(hù)，并且只能達(dá)到事故中的中等比例的保護(hù)。 Severe loss of strength of the door aperture. Steering Wheel Contact Where there is obvious direct loading of the chest from the steering wheel, a one point penalty is applied. Knee, Femur amp。用沒有經(jīng) 過人體測(cè)量的假人進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，可以測(cè)量人類傷害的所有潛在危險(xiǎn)，或者針對(duì)不同座位上的不同大小的乘員進(jìn)行保護(hù)評(píng)估。在最開始的時(shí)候，以假人測(cè)量參數(shù)為基礎(chǔ)，對(duì)假人身體的每個(gè)部位給出一個(gè)評(píng)價(jià)。在后續(xù)試驗(yàn)中，增加了一個(gè) 18個(gè)月的兒童假人。從性能最低的試驗(yàn)中得到的結(jié)果用來做評(píng)價(jià)用。分?jǐn)?shù)減少 1分。這與人類駕駛員的情況不同的，因?yàn)槿说南ゲ吭谂鲎睬暗奈恢檬欠浅２煌?。這主要是由于焊縫焊點(diǎn)脫離引起的。對(duì)內(nèi)側(cè)腿，區(qū)域從轉(zhuǎn)向管柱中心內(nèi)沿同樣寬度，除非結(jié)構(gòu)，如中央儀表臺(tái)，不允許腿內(nèi)移。 胸部 A柱的位移 當(dāng)前車門下沿下 100mm處的 A柱向后移動(dòng)量過大時(shí)，會(huì)被減分。 頭部 與氣囊不穩(wěn)定接觸 在頭部向前運(yùn)動(dòng)過程中，如果頭部中心超出了氣囊外緣，頭部接觸變?yōu)椴环€(wěn)定。 如果配備方向盤安全氣囊，以下指標(biāo)用來評(píng)價(jià)對(duì)駕駛員頭部的保護(hù)。 從這些信息來看，正面和側(cè)面碰撞的整體評(píng)分可以計(jì)算出來，也可以單獨(dú)計(jì)算出行人碰撞的評(píng)分。 前面和側(cè)面碰撞參數(shù)的最低需求性能界限，已經(jīng)被設(shè)定為與 EEVC實(shí)驗(yàn)程序中提出的限度相同。 Separation or near separation of the cross facia rail to A pillar joint. 為了彌補(bǔ)這一方面的空缺，評(píng)估方法考慮了乘員運(yùn)動(dòng)學(xué)、內(nèi)部接觸點(diǎn)和汽車結(jié)果等信息。對(duì)正面碰撞來說，乘員由于接觸位置的細(xì)微變化而引起乘員的運(yùn)動(dòng)和敏感度，從而就有可能影響對(duì)不同大小的乘員在不同乘坐位置上的保護(hù)，評(píng)價(jià)系統(tǒng)要考慮是否要對(duì)這種情況作出 調(diào)整。 從第三階段來看，已經(jīng)使用了 得分點(diǎn)的滑動(dòng)比例尺。這意味著，對(duì)于沒有裝方向盤氣囊的車，駕駛員頭部最高分為 2分。如果由于其他原因使頭部保護(hù)產(chǎn)生了削弱，如方向盤轉(zhuǎn)向管柱上脫落，該修整值也被應(yīng)用。不同大小的乘員坐在不同位置時(shí)候，膝部與儀表板的接觸位置不同，并且他們的膝部可能深深頂入儀表板中。對(duì)腳坑斷裂罰 1分。水平方向，對(duì)外側(cè)腿，區(qū)域從轉(zhuǎn)向管柱中心至儀表板邊緣。修正值按向后，向上和側(cè)向移動(dòng)中最差情況計(jì)算。修正值的概念在后面部分解釋。對(duì)同一身體區(qū)域存在多個(gè)指標(biāo)時(shí)候，得分最低的參數(shù)用來對(duì)該身體區(qū)域的性能進(jìn)行評(píng)價(jià)。對(duì)于行人碰撞試驗(yàn)，在車前部的輪廓上用彩色的點(diǎn)來表示。這些中的任何一點(diǎn)發(fā)生變化將對(duì)總體級(jí)別產(chǎn)生限制性的影響。 Buckling or other failure of the door resulting in severe loss of fore/aft pressive strength. 經(jīng)濟(jì)條件的約束，使實(shí)驗(yàn)不能重復(fù)，因此，考慮到車輛和實(shí)驗(yàn)的變化，采取如下措施： 制造者們將這些實(shí)驗(yàn)結(jié)果與那些他們已經(jīng)實(shí)驗(yàn)過的結(jié)果進(jìn)行比較，并將他們的精力放在他們認(rèn)為反常的現(xiàn)象上。評(píng)估系統(tǒng)還要考慮車輛的結(jié)構(gòu)性能，例如方向盤的位移、踏板的移動(dòng)、腳空的扭曲和 A柱的位移等方面。這里每個(gè)參數(shù)包括了兩個(gè)界限，一個(gè)高要求界限（高性能），高于它時(shí)可以獲得一個(gè)最高分；還有一個(gè)低要求界限（低性能），低于它時(shí)，不得分。 頸部 高性能限制 剪切 kN 0 msec, kN 25 35 msec, kN 45 msec 張力 kN 0 msec, kN 35 msec, kN 60 msec 延長(zhǎng) 42 Nm 低性能限制 剪切 kN 0 msec, kN 25 35 msec, kN 45 msec* 張力 kN 0 msec, kN 35 msec, kN 60 msec* 延長(zhǎng) 57 Nm* (嚴(yán)重傷害風(fēng)險(xiǎn)為 [3]) 注意：頸部的剪切和延長(zhǎng)是通過累計(jì)曲線來評(píng)價(jià)的，是限值對(duì)時(shí)間的函數(shù)，經(jīng)過調(diào)整，計(jì)算出點(diǎn)對(duì)時(shí)間的圖。 轉(zhuǎn)向柱的位移 在轉(zhuǎn)向柱的末端發(fā)生大的向后、向上和側(cè)向的位移時(shí)候，分?jǐn)?shù)要降低。考慮到這點(diǎn)，要選取一個(gè)較大的區(qū)域作為可能的膝部接觸位置。腳坑斷裂或者可以導(dǎo)致對(duì)駕駛員腳的直接威脅，或者足以威脅腳坑響應(yīng)的穩(wěn)定性。如果在實(shí)驗(yàn)中轉(zhuǎn)向管柱升高，可 以把它調(diào)到最高位置。 EEVC建議限值為： 100mm向后， 80mm向上和 100mm側(cè)向移動(dòng)。在任意身體部分，得分都可能被減掉最多 2分。 在正面碰撞評(píng)價(jià)中使用的基本標(biāo)準(zhǔn)和高、低性能限制值總結(jié)如下。用這種方法來表示正面碰撞中的駕駛員和前座乘員，以及側(cè)面碰撞和柱撞過程中的駕駛員。 總體評(píng)估是以多種實(shí)驗(yàn)結(jié)果的聯(lián)系為基礎(chǔ)的。 Door latch or hinge failure, unless the door is adequately retained by the door frame. 他們也可以把他們的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)提供給我們進(jìn)行比對(duì)。將檢驗(yàn)和幾何考慮為基礎(chǔ)的調(diào)整應(yīng)用到與它們最相關(guān)的身體區(qū)域評(píng)價(jià)上。在正面和側(cè)面碰撞時(shí)，每個(gè)身體區(qū)域的最高得分為 4分。由該圖的最低點(diǎn)給出得分。90%EEVC限值以下沒有罰分。在此大區(qū)域內(nèi)，若接觸點(diǎn)在其他位置，且更有威脅，將被罰分。 參考文獻(xiàn) [1] Prasad, P. and H. 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