【正文】 未找到引用源。在課程設計過程中，我們不斷發(fā)現(xiàn)錯誤 ，不斷改正，不斷領悟，不斷獲取。 21 通過 此次 的課程設計讓我感受頗深。 若精度要求為 a%，即 %fd af ?? 錯誤 !未找到引用源。 :在低頻時 錯誤 !未找到引用源。對于輪速高頻測量，頻率法精度較高。 控制參數(shù)及其計算 在車輪制動過程的開始，主要是對車輪施加壓力，計算出車輪的角減速度值，并集合滑移率和車輪的制動的制動速度等因素來對其產(chǎn)生的輪減速度值進行修正，將得出的參數(shù)作為門限值，假定路面的狀況一定，則無論車輪的滑移率在任何范圍內(nèi)變化，其路面附著系數(shù)都不會超過某一定值，即制動力總是滿足 : bpF mg??? （ 4—— 1） 當車輪的減速度超過路面所 提供的最大附著力，車輪可能出現(xiàn)抱死傾向，于是得到的最簡單的 ABS 邏輯： /pgr???? （ 4—— 2） 從這一個最原始的控制邏輯出發(fā)，并考慮了對 p? 值產(chǎn)生影響的主要參數(shù) 滑移率，制動過程中的輪速，初始采集到的減速度值進行修正。 電源設計 電子控制單元的核心是單片機，其對供電電源的要求很高。 本系統(tǒng)采用的是三通道四傳感器布置形式，需要四個傳感器。 霍爾輪速傳感器具有以下優(yōu)點：其一是輸出信號電壓幅值不受轉速的影響。 （ 1） 三通道 ABS 四輪 ABS 大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對兩前輪的制動壓力進行單獨控制，對兩后輪的制動壓力按低選原則一同控制，其布置形式見圖 31(c)、(d)、 (e)。 ，通常與車輪制動壓力成正比系數(shù) K, 則有地面制動力 bF ，緊急制動不計滑動阻力。從圖 1 可以看出 ,如果能將車輪滑移率控制在 15 %～ 30 %的范圍內(nèi) ,則既可以使縱向附著系數(shù)接近峰值 ,同時又可以兼顧到較大的側向附著系數(shù)。 地面制動力受地面附著系數(shù)的制約。對 ABS 系統(tǒng)來說，就是要防止這些危險情況的出現(xiàn)。汽車在直線行駛并受橫向外界干擾力作用和汽 車轉彎時所受到地面給汽車的力如圖 21 所示。汽車檢測行業(yè)在近年來隨著汽車制造技術和檢測技術的進步，也不斷發(fā)展壯大，在汽車運行管理部門動態(tài)監(jiān)督汽車技術狀況方面發(fā)揮著極其重要的作用。車輛 ABS 電子控制系統(tǒng)的開發(fā)，涉及到機械、電子、液壓技術、計算機軟硬件開發(fā)，以及試驗技術等方面。制動強度過大，是汽車發(fā)生各種危險運動狀況的主要原因。另一種阻力是輪胎與道路表面之間產(chǎn)生的摩擦阻力 ,也稱為地面制動力。當滑移率為 15 %～ 30 %時 ,縱向附著數(shù)達到峰值 。制動時汽車通過制動系統(tǒng)改變車輪的運動狀態(tài)，從而改變車輪的滑移率，形成整個非線性的制動過程。 8 計 2． 1 防抱死制動系統(tǒng)的布置形式與組成 2． 1． 1 防抱死制動系統(tǒng)的布置形式 ABS 系統(tǒng)中，能夠獨立進行制動壓力調節(jié)的制動管路稱為控制通道。 圖 37霍爾輪速傳感器示意 磁體 霍爾元件 齒圈 當齒輪位于圖中 (a)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場相對較弱；而當齒輪位于圖中 (b)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強。我們稱 BOP 為工作點， BRP釋放點。為了避免灰塵和濺泥、水，應適當?shù)拿芊夂蜐櫥胧?。這對非線性系統(tǒng)的控制，是一種有效的方法，但系統(tǒng)的控制邏輯比較復雜，波動大。有 :頻率法、周期法、多倍周期法、精度自適應法。此法和多倍周期法的區(qū)別在于，后者的輪速脈沖倍乘數(shù) 錯誤 !未找到引用源。 10mf N?? 錯誤 !未找到引用源。由于固定輪速計算精度，所以，輪速越高， 錯誤 !未找到引用源。 團結就是力量，只有互相之間默契融洽的配合才能換來最終完美的結果。 在實際計算過程中，以每個控制周期中的第一個輪速脈沖周期 t,作為求解 錯誤 !未找到引用源。 首先，為了保證控制的實時性，假設最大的控制周期為 錯誤 !未找到引用源。 周期倍乘數(shù) 。 本系統(tǒng)輪速脈沖輸入信號的頻率、周期的確定： 輪速計算公式： 2 rfV z? ?? (4—— 7) 取 r=， z=100，車輪的控制范圍為： 5Km/h~~300Km/h 則信號頻率范圍為 ： m a xm i n23 0 0 1 0 0 44232 3 .1 4 0 .3 3 .65 1 0 0 2 3 .1 4 0 .3 3 .6vzfrf Hzf Hz??????? ? ????? ? ? 信號周期范圍為： maxmin msTs??? 則每個脈沖信號的高低電平持續(xù)的最短事件是 113 s? . 系統(tǒng)采用 16MHz 晶振頻率，由于每 8個狀態(tài)周期記數(shù)一次，所以系統(tǒng)每 1 s?對 HIS 引腳采樣一次。 C2 用來減小由于負載電流瞬時變化而引起的高頻干擾。 其應用參數(shù)是：電壓電源范圍寬 ~~30V。鑒于霍爾傳感器的比較優(yōu)點，本設計采用霍爾輪速傳感器。傳感器一般 安裝在車輪上以測量車輪的轉速，傳感器一般為磁電感應式。 前軸載荷 錯誤 !未找到引用源。一般干燥潔凈的平整水泥、瀝青路面縱向峰值附著系數(shù)高達 ，而冰雪路面的縱向峰值附著系數(shù)低至 。 r — 汽車車輪的滾動半徑。圖 22 (c)為前后車輪全部抱死時時轉彎力和側向力都為零，這種狀態(tài)很不穩(wěn)定，路面不均勻、左右輪地面制動力不相等時，即使對汽車施加很小的偏轉力矩，汽車就會產(chǎn)生不規(guī)則運動而處于危險狀態(tài)，在不規(guī)則旋轉的過程中將制動釋放，汽車就會沿著瞬時行駛方向急速駛出，這也是很危險的。這里將作用在前輪上的側滑摩擦力稱為轉彎力，將作用在后輪上的側滑摩擦力稱為側向力。 隨著高等級公路的不斷增加，車輛平均行駛速度有了顯著提高。軟件完成數(shù)據(jù)的收集和處理通過人機對話，實現(xiàn)對該 ABS 性能的檢測和評價。地面制動力決定制動距離的長短，側滑摩擦力則決定了汽車制動時的方向穩(wěn)定性。汽車不能保持原來的行駛方向，由于離心力和前輪轉向力的作用，汽車將一面旋轉一面沿曲線行駛 (這種運動叫外旋轉 )。 ω — 汽車車輪的角速度 ?；坡屎涂v向附著系數(shù)之間的關系曲線隨路面類型的不同，出現(xiàn)峰值的滑移率的取值也會不一樣，并且對應不同路面類型的滑移率 縱向附著系數(shù)曲線在峰值附著系數(shù)后曲線下降的速度也不相同，在干燥的路面上下降的快些，在濕滑的路面上略微有些下降。 ，軸距L,輪距 B,質心高 hg,汽車制動減速為 錯誤 !未找到引用源。 防抱死制動系統(tǒng)的基本組成 ABS 系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制單元 (ECU)和電磁閥三部分組成，其系統(tǒng)原理結構組成圖如圖 32所示。 （ 3） 抗電磁干擾能力強，由于輸出信號在整個輪速范圍內(nèi)不變，而且幅值較高，所以抗電磁干擾能力很強。這種開關 電路由電壓調整電路、霍爾電壓發(fā)生器、差分放大器、施密特觸發(fā)器、反向電壓保護器、溫度補償電路及集電極開關輸出極組成能將磁場信號轉變成數(shù)字電壓輸出，對溫度和電壓的變化更加穩(wěn)定。圖 312 中， C1可以防止由于輸入引線較 14 長帶來的電感效應而產(chǎn)生的自激。多普勒雷達價格較高在實際應用中不現(xiàn)實，五輪儀的 外觀又不能滿足人們的期望，因此汽車一般不采用直接測量的方法獲得實際的車速，而是采用簡介的方法油車輪的角速度和附加速度構成車輪的參考速度。使被測周期得到倍乘，計算輪速脈沖頻率 f: 111 2 0