【正文】 物流供方。在舟山市成立的舟山協(xié)隆船舶管理有限公司是專業(yè)船舶管理公司的試點。在門到門物流活動中，中小航運企業(yè)承擔了重要的物流環(huán)節(jié) —— 水上運輸，具有客戶資源優(yōu)勢，對其他物流環(huán)節(jié)的企業(yè)來說，它是物流需方，因此，一般來說處于核心企業(yè)的地位。圖 4－ 6 顯示了該企業(yè)網(wǎng)絡組織的層級模型。 重視客戶關系管理 虛擬組織是以客戶 和市場為導向的動態(tài)組織。項目班子管理項目的工作，項目的這些工作一般涉及到： ① 對于范圍、時間、費用、風險和質量方面提出的互相沖突的要求； ② 需求和期望不同的利害關系者； ③ 已明確的要求。在中小航運 企業(yè)物流虛擬經(jīng)營的管理中，可以運用項目管理的方法，達到對物流項目的有效管理。 2）物流虛擬經(jīng)營要求打破企業(yè)部門間的職能邊界 物流經(jīng)營虛擬化是以項目為紐帶，將各種物流資源集中起來，協(xié)調(diào)運作，要求企業(yè)的各個業(yè)務部門打破部門邊界，按照物流項目組成工作小組共同工作。圖 5－ 1 是某中型航運企業(yè)的直線職能制組織結構圖。而項目管理經(jīng)過多年的發(fā)展，在理論和實踐方面都已成熟。它帶來的利益遠遠大于循規(guī)守舊 的常規(guī)經(jīng)營。 改變傳統(tǒng)的管理決策依據(jù) 傳統(tǒng)企業(yè)管理的目標定位主要是建立在企業(yè)自身可用的資源基礎之上，即企業(yè)制定管理目標時，是以企業(yè)現(xiàn)有的資源為決策依據(jù)。多條供應鏈上的物流虛擬運作使中小航運企業(yè)處于一個企業(yè)網(wǎng)絡之中。由于水平一體化的虛擬運作在已有實踐中的嘗試，而中小航運企業(yè)物流虛擬經(jīng)營的運作模 式又以垂直一體化的方式為主，因此，本文主要探討中小航運企業(yè)垂直一體化的虛擬運作的實施過程，對水平一體化的虛擬運作不再多述。目前，班輪公司之間通常都使用艙位共享的做法。 圖 4－ 3 垂直一體化物流虛擬運作模式 圖中虛線箭頭表示信息流，包括業(yè)務信息、管理、契約等。 企業(yè)通過對客戶的深入了解，了解客戶的需求，尋求物流機會，增加物流服務項目，將多式聯(lián)運活動并入客戶的供應鏈之中，在逐步提升服務的同時，不斷加強 與客戶的供需協(xié)作關系，乃至與客戶簽訂物流代理服務協(xié)議。 二、中小航運企業(yè)和其他企業(yè)供需關系的調(diào)整 在供應鏈中，各種各樣的對產(chǎn)品或服務的需求導致了各種供需關系的產(chǎn)生，企業(yè)間的交易與協(xié)作是基于供需關系的。 多式聯(lián)運是物流的初級形式，它通過“一票到底”的門到門服務方法將兩種以上的運輸方式有機地結合在一個運輸過程，從而體現(xiàn)了以客戶需求為中心的物流思想。我國中小航運企業(yè)物流虛擬化經(jīng)營在現(xiàn)階段社會環(huán)境下具有可行性。以下從總體環(huán)境方面對我國中小航運企業(yè)物流虛擬化經(jīng)營進行可行性分析： 1． 技術方面 虛擬企業(yè)是以計算機網(wǎng)絡為技術支撐的企業(yè)組織。 2． 達到快速擴張的目的。除了整體運輸格局發(fā)生改變，一般情況下，其他運輸方式不能對中小航運企業(yè)造成很大沖擊。 一般來說，小型航運企業(yè)以經(jīng)營港到港運輸為主，不能獨立完成整個物流服務過程，甚至不能完成其中的幾個環(huán)節(jié)；某些中型航運企業(yè)已經(jīng)切入部分物流服務，可以承擔門到門多式聯(lián)運中的部分環(huán)節(jié)，但是由于資金缺乏、信息化 程度不高、缺少物流網(wǎng)點、管理水平不高等各種限制，難以將物流業(yè)務進一步拓展。海上運輸承運人，將從簡 單的貨物港到港運輸承運人和組織者，發(fā)展成為門到門、點到點的綜合承運人和組織者?，F(xiàn)有物流供給能力總 量上要大于物流市場需求； 物流供給企業(yè)規(guī)模較小，供給企業(yè)運輸能力要遠遠小于需求企業(yè)運輸要求規(guī)模，能力分散，規(guī)模集成度較低，未能形成大流通格局。 由于一體化物流服務為客戶提供的全方位物流服務，通過全面介入客戶的經(jīng)營，保證企業(yè)供給，有效地降低物流總成本，一出現(xiàn)就受到了廣大貨主的青睞和歡迎；同時，一體化物流服務的提供者通過 對運輸、倉儲和配送等各物流環(huán)節(jié)的整體控制和管理，帶來的整體效益遠高于單純從事運輸或倉儲服務的物流企業(yè)。以波特的企業(yè)競爭力模型為例，如圖 2－ 3 所示： 圖 23 波特的企業(yè)競爭力模型 美國學者波特指出了影響行業(yè)競爭強度的五種因素，通過對企業(yè)五種競爭力量的分析，判斷企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、所處地位、以及總體機會和企業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略。 圖 21 說明了企業(yè)網(wǎng)絡的參與者如何走到一起，形成虛擬企業(yè)。 表 21 虛擬企業(yè)與市場、企業(yè)內(nèi)部組織的區(qū)別 比較角度 市場 企業(yè)內(nèi)部組織 虛擬企業(yè) 企業(yè)關系 松散 緊密 適中 靈活性 最高 低 中 信任關系 低 高 較高 溝通方式 價格 雇傭關系 優(yōu)勢互補關系 交易成本 最高 最低 中 成員企業(yè)承諾 低 高 中 資產(chǎn)專用性 不常發(fā)生 經(jīng)常發(fā)生 中 沖突解決模式 法律 管理命令 互惠的規(guī)范 2． 2 虛擬企業(yè)的形成及其生命周期 一、 虛擬企業(yè)形成的社會技術條件 科斯 的企業(yè)理論認為，企業(yè)和市場是兩種不同而又可以相互替代的機制，市場交易由價格機制來協(xié)調(diào)，而 企業(yè)則將原來屬于市場的機制內(nèi)部化，用行政命令取代價格機制成為資源配置的動力。他既沒有中央辦公室，也沒有正式的組織圖，更不像傳統(tǒng)企業(yè)那樣具有多層次的組織結構。所謂虛擬經(jīng)營是指企業(yè)以計算機網(wǎng)絡通信設備為基礎，將企業(yè)難以勝任的或難以高效完成的生產(chǎn)或服務分包給其他企業(yè)，企業(yè)本身不再具備這樣的功能，甚至于企業(yè)不負責實際的生產(chǎn)經(jīng)營，只利用網(wǎng)絡來聯(lián)系和管理與其業(yè)務有關的企業(yè)。嚴峻的競爭形勢給我國航運界，尤其是眾多的中小航運企業(yè)造成巨大壓力。此項研究歷時三年，于 1994 年底由美國里海大學亞柯卡研究所提出了《 21 世紀制造企業(yè)戰(zhàn)略》。 阿波格特、麥克法蘭和麥坎尼三人認為，虛擬企業(yè)是指企業(yè)保留了協(xié)調(diào)控制以及資源管理的活動，而將所有或大部分其他活動外包。虛擬企業(yè)在傳統(tǒng)的企業(yè)自主性運作之外，增加了網(wǎng)絡化的外部資源運作，達到資產(chǎn)增值的目的。 二、 虛擬企業(yè)生成機制 虛擬組織是一張企業(yè)網(wǎng)絡，其中每個企業(yè)都要貢獻一定的資源，供大家共享。 企業(yè)采取虛擬經(jīng)營戰(zhàn)略，通過一系列產(chǎn)品和服務豐富顧客價值。提供這一服務，是以發(fā)貨人和物流代理商之間的正式合同為條件的，這一合同明確規(guī)定了服務費用、期限及相互責任等事項。 另外，有 57％的生 產(chǎn)企業(yè)和 38％的商業(yè)企業(yè)在尋找新的物流代理商，根據(jù)目前企業(yè)物流執(zhí)行主體的現(xiàn)狀，說明大部分現(xiàn)有的自理物流將交給第三方物流運作，同時采用第三方物流的企業(yè)中，物流供求關系極不穩(wěn)定，第三方物流公司市場機會廣闊，且變數(shù)較大?，F(xiàn)代客戶對航運企業(yè)的要求已從港到港運輸服務轉向門到門甚至從貨架到貨架的全方位物流服務。這些地方航運 企業(yè)普遍規(guī)模較小，在技術、設施、資金等各方面都無法與國內(nèi)外大型航運公司相抗衡；其優(yōu)點是經(jīng)營成本低廉，經(jīng)營機制靈活，沒有過重的社會和企業(yè)負擔，具有較強的市場適應能力。中小航運企業(yè)可針對航運客戶的特點，針對客戶需求，在港到港運輸服務基礎上提供更高層次的物流服務，從多式聯(lián)運到全方位的物流服務等，中小航運企業(yè)只有及早進行市場定位，及早行動，向第三方物流方向發(fā)展，占據(jù)市場主動，以此提高本地區(qū)航運物流市場的進入壁壘，從而贏得戰(zhàn)略優(yōu)勢。同時，一體化物流服務需要大量分散的物流設施，要全部采取兼并、合資或直接投資建設的方式，沒有極其雄厚的資金是難以辦到的，對于中小航運企業(yè)來說，也是不現(xiàn)實的。中小航運企業(yè)在能獲得更大市場份額、更寬的服務種類，具有潛在的合理化作業(yè)和消除重復活動的競爭，并獲得資產(chǎn)的控制權時可適當采用兼并或合資方式。因此，管理體制不會成為中小航運企業(yè)進行物流虛擬化經(jīng)營的制約因素。這一過程，有可能需要各航運企業(yè)與貨代共同完成。 中小航運企業(yè)要切入物流服務，其外在關系的變化主要體現(xiàn)在 ①與客戶和其他合作單位的關系更加深化；② 業(yè)務涉及單位的范圍更廣 了。表 4－ 1顯示了兩種供需模式的區(qū)別。垂直一體化的虛擬經(jīng)營是將供應鏈或價值鏈上多個企業(yè)組合起來，結成虛擬聯(lián)盟。 ② 同一航線上的艙位共享，可以增加發(fā)船密度，更好地滿足客戶需要。 我們?nèi)耘f可以用圖 4－ 3 來表示物流網(wǎng)絡層面的物流虛擬 運作模式。當市場機遇消逝，合作已無利可圖，該組織就會解散，企業(yè)會重新尋求機會，組建新的虛 擬組織。 建立雙贏（ WIN— WIN）的合作觀念 物流虛擬企業(yè)是利益驅動的集合體 ， 合作伙伴間的合作是基于不同的利益焦點，而虛擬組織能夠成功，就要靠各個在能力上互補的企業(yè)共同合作，取得原來各個企業(yè)單獨運作無法取得的效果，即系統(tǒng)論所講的 1＋ 12。 “ 21世紀的社會，一切是項目，一切也必須成為項目。因此，在物流虛擬企業(yè)中，核心企業(yè)總體上的監(jiān)督和管理，不是在企業(yè)層面對其他企業(yè)的監(jiān)督和管理，而是項目層面的，針對項目進行的。這種結構具有穩(wěn)定性強、適合控制與計劃，便于企業(yè)規(guī)模擴大等特點。物流虛擬經(jīng)營要求按照物流項目進行管理，由物流項目管理者負責協(xié)調(diào)整個項目的運作，并進行監(jiān)督和控制。 3）運作期 ① 運作管理：將物流項目分解為子項目，將每一票貨物視為一個子項目，進行任務細分，落實到各個環(huán)節(jié)的工作團隊，明確提出時間、責任和質量要求，并對各環(huán)節(jié)的運作進行優(yōu)化管理； ② 及時聽取客戶反饋； ③ 定期考評和例會：質量跟蹤反饋、協(xié)調(diào) 成員爭端，讓全體成員了解物流項目實施狀況。中小航運企業(yè)組建 的 物流虛擬企業(yè)是為了迎合某個市場機遇，即完成某個客戶或一群客戶在一段時間內(nèi)的特定的物流需求。 重視人才引進和員工素質培訓 物流虛擬經(jīng)營要求企業(yè)重視幾方面的人才引進和培養(yǎng)： ①物流專業(yè)人才，物流方案的設計，過程運作管理離不開物流專業(yè)人 員的指導和管理；②管理人才，虛擬經(jīng)營的管理不僅涉及企業(yè)內(nèi)部，更涉及企業(yè)外部眾多企業(yè)，需要有管理經(jīng)驗的人員進行協(xié)調(diào)管理；③營銷人員，要改變企業(yè)和客戶的關系，加強客戶關系，拓展物流業(yè)務，需要市場營銷人員的開拓。 改變重航運、輕物流的觀念 由于航運企業(yè) 一貫的主業(yè)是水上運輸，許多中小航運企業(yè)領導人對發(fā)展現(xiàn)代物流服務的重要性認識不足。 圖 4－ 4 以中小航運企業(yè)為核心的物流虛擬企業(yè)組織結構 該物流虛擬組織具有扁平的、動態(tài)網(wǎng)絡的組織結構。公司設總船長和總輪機長，有一系 列的船舶安全營運制度、臺帳和考核辦法，以保證內(nèi)部的正常運作和為托管船舶提供良好的服務。 2．水平一體化物流層面上的運作模式 水平一體化 物流是通過同一行業(yè)中多個企業(yè)在物流方面的合作而獲得規(guī)模經(jīng)濟效益和物流效率。 中小航運企業(yè)與合作企業(yè)之間關系的不穩(wěn)定在一定程度上是由于中小航運企業(yè)與客戶的關系不穩(wěn)定造成的。很多企業(yè)與客戶沒有直接接觸。以中海物流為例，其營業(yè)范圍包括水上國際貨運代理、沿海集裝箱貨運代理、鐵路及航空貨運代理、集裝箱水路運輸、國內(nèi)貿(mào)易、電子商務、倉儲配送、公路運輸、商品批發(fā)零售等全方位綜合物流服務。航運物流系統(tǒng)將分散的各個要素及合成一個系統(tǒng)進行統(tǒng)一 管理，使得物流總體功能達到最大化。中小航運企業(yè)通過物流虛擬經(jīng)營的資源組合，向顧客提供定制的個性化的物流服務，完成其中任何單個企業(yè)難以完成的物流一體化服務，其利潤來源在于顧客對個性化的物流服務的感受價值與各企業(yè)提供各種服務價格之間的差價，同時也在于因為提高服務性能而擴大航運市場份額，導致航運主業(yè)收入增加；對其他物流環(huán)節(jié)企業(yè)來說，其利潤來源在于業(yè)務增加，提高 了物流設備利用率導致收入增加。 我國物流業(yè)正處于引進和成長時期，需求很不穩(wěn)定，市場處于快速變化時期，因此，企業(yè)必須在經(jīng)營中保持最 大靈活性，以適應市場需求的變化。 參與物流業(yè)需要進行大量的投資建設，中小航運企業(yè)的財力和物力難以承擔。隨著大型航運企業(yè)物流服務網(wǎng)絡的建立健全，信息網(wǎng)絡的日益完善，中小航運企業(yè)在未來獲取貨源將變得越來越困難。自 2021年獲準進入中國后，馬士基物流已經(jīng)在中國分布了 11 個分公司，業(yè)務覆蓋了中國幾乎所有的重點貨物流通區(qū)域。 1．航運市場已成為成熟市場 在成熟市場中，產(chǎn)品供給量超過市場的需求量，航運市場自 80 年代末以來，市場已趨于飽和 ，運力與運量的不平衡導致運價成為競爭工具。而且由于先進信息技術的應用，當加入物流網(wǎng)絡的企業(yè)增多時，物流網(wǎng)絡的規(guī)模效益就會顯現(xiàn)出來，這也促使了社會分工的深化和第三方物流的發(fā)展。 10 第三章 我國中小航運企業(yè)物流虛擬經(jīng)營 之戰(zhàn)略分析 3． 1 航運企業(yè)參與物流服務的現(xiàn)狀 一、 物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 1．物流和第三方物流 根據(jù)美國物流協(xié)會所作的定義：物流就是為滿足消費者需求而進行的原材料、中間庫存、最終產(chǎn)品及相關信息從起點到終點間的有效流動和存儲的計劃、實施與控制管理過程。 2． 3 企業(yè)的虛擬經(jīng)營戰(zhàn)略 虛擬經(jīng)營 是指企業(yè)通過整合外部資源，組建虛擬企業(yè)，以達到企業(yè)目標的經(jīng)營方式，也就是是指企業(yè)以計算機網(wǎng)絡通信設備為基礎，將企業(yè)難以勝任的或難以高效完成的生產(chǎn)或服務分包給其他企業(yè)，企業(yè)本身 不再具備這樣的功能，甚至于企業(yè)不負責實際的生產(chǎn)經(jīng)營，只利用網(wǎng)絡來聯(lián)系和管理與其業(yè)務有關的企業(yè)。因此，企業(yè)越來越傾向于內(nèi)部交易市場化，企業(yè)邊界趨向模糊，逐步形成企業(yè)網(wǎng)絡，企業(yè)開始不斷虛擬化。 3．以信息網(wǎng)絡技術為支撐。 4 第二章 理論基礎 2． 1 虛擬企業(yè)的含義和特征 到目前為止，理論界對虛擬企業(yè)或虛擬組織的定義和理解可謂是眾說紛紜、千差萬別，本文主 要采納以下幾種代表性的觀點： 史帝