【正文】 結(jié)構(gòu)方案來分配各檔齒輪的齒數(shù)。角度變位既具有高度變位的優(yōu)點(diǎn)，有避免了其缺點(diǎn)。 oo ??? 查圖得： ??? ， ?? ， ??? 同理計(jì)算得： ?? ， ?? ?? ， ?? ， ??? 齒輪的校核 齒輪的損壞原因及形式 齒輪的損壞形式分三種：輪齒折斷、齒面疲勞剝落和移動(dòng)換檔齒輪端部破壞。 將所得出的數(shù)據(jù)帶入式（ ）得： 1w? = Mpa 2w? = Mpa 3w? = Mpa 4w? = Mpa 5w? = Mpa 6w? = Mpa 7w? = Mpa 8w? Mpa 當(dāng)計(jì)算載荷取作用到第一軸上的最大扭矩時(shí)，對(duì)常嚙合齒輪和高檔齒輪，許用應(yīng)力在 180~350MPa 范圍 ??7內(nèi) ， 因此，上述計(jì)算結(jié)果均符合彎曲強(qiáng)度要求。為了 保持變速器內(nèi)部為大氣壓力，在變速器頂部裝有通氣塞。39。39。111 5 , 1 5d m m L m m??；第 2 段通過滾針軸承安裝齒輪，且要留有齒輪的滑動(dòng)間隙 ，則有 39。 將倒檔參數(shù)帶入 式（ ）、（ ）、（ ）可得 ： 39 10tFN?? 310 10tFN?? 39 10r ?? 310 10r ?? 39 10nFN?? 310 10nFN?? 軸的剛度校核 對(duì)齒輪工作影響最大的軸在垂直面內(nèi)產(chǎn)生的撓度和軸 在水平面 內(nèi)的轉(zhuǎn)角，前者使齒輪中心距發(fā)生變化，破壞了齒輪的正確嚙合，后者使齒輪相互歪斜，致使沿齒長(zhǎng)方黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 。 39。 第一軸的設(shè)計(jì) 圖 第一軸尺寸的確定 如圖 ，第一軸為齒輪軸， 第 1 段安裝軸承， 1220 , 15d mm L mm??；第 2 段安裝齒輪，且通過滾針軸承連接， 2325 , 37d m m L m m??；第 3 段為花鍵軸，用以安裝同步器， 3330 , 22d m m L m m??；第 4 段通過滾針軸承安裝齒輪， 4430 , 37d m m L m m??；第 5 段為 軸間 ， 5538 , 3d m m L m m??；第 6 段為 齒輪， 6 18L mm? ；第 7 段為光軸，7730 , 27d m m L m m??；第 8 段為齒輪， 8 18L mm? ；第 9 段為光軸， 9925, 26dL??；第 10 段為齒輪， 10 18L ? ；第 11 段安裝軸承， 11 1125, 19dL??。139。放油鏍塞采用永久磁性鏍塞，可以吸住存留于潤(rùn)滑油內(nèi)的金屬顆粒。 斜齒輪彎曲應(yīng)力 w? bykzm kTbt y kkF ngw ? ??? ? ?? c o s21 ?? （ ） gT —— 計(jì)算載荷； ? —— 斜齒輪螺旋角； ?k —— 應(yīng)力集中系數(shù)； z —— 齒數(shù)； 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 24 j?1 2/gF T d? nm —— 法向模數(shù)，取 nm =； y—— 齒形系數(shù)；當(dāng)量齒數(shù) ?3coszzn ?。39。高度變位齒輪副的缺點(diǎn)是不能同時(shí)增加一對(duì)齒輪的強(qiáng)度，也很難降低噪聲。心部硬度為 HRC48~33 。 中間軸式變速器為 oo 34~22 ； 貨車變速器： oo 26~18 ； 所以初選斜齒輪螺旋角 o22?? 。 轎車四檔變速器殼體的軸向尺寸 ～ 。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 13 max 2e gI TrTi Gr ? ??2max 0rgIeTGri Ti???max1mingngiqi??根據(jù)驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著條件 （ ） 求得的變速器 I 檔傳動(dòng)比為： （ ） 式中 ： G2—— 汽車滿載靜止于水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給路面的載荷； Φ—— 路面的附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取 φ=~。2同步器齒鼓 。 采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時(shí)不受沖擊，使齒輪強(qiáng)度得以充分發(fā)揮，同時(shí)保證迅速、無噪音、 操縱輕便，縮短了換檔時(shí)間，從而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性，此外， 該種型式還有利于實(shí)現(xiàn)操縱自動(dòng)化。 本設(shè)計(jì)采用圖 (f)所示的傳動(dòng)方案。 由于 本次 所設(shè)計(jì)的汽車是發(fā)動(dòng)機(jī)前置， 前 輪驅(qū)動(dòng)，因此采用 兩 軸式變速器。其他前進(jìn)檔需依次經(jīng)過兩對(duì)齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩。汽車行駛的道路狀況愈多樣，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率與汽車質(zhì)量之比愈小，則變速器的傳動(dòng)比范圍應(yīng)愈大。 對(duì)變速器的主要要求是： （ 1） 應(yīng)保證汽車具有高的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。汽車自動(dòng)變速器作為一種新型的傳動(dòng)器，最早是 1939 年由通用公司奧茲莫比爾部開發(fā)的。作為傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的重要部件，對(duì)變速器的設(shè)計(jì)都遵循著統(tǒng)一的目標(biāo)，那就是力求簡(jiǎn)單和方便。由于汽油機(jī)額定轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的速度范圍很小 ,而復(fù)雜的使用條件則要求汽車的驅(qū)動(dòng)力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化，因此要用齒輪傳動(dòng)來適應(yīng)駕駛時(shí)車速的變化。 研究的基本內(nèi)容 本次設(shè)計(jì)的具體內(nèi)容是結(jié)合設(shè)計(jì)要求， 在保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的前提下， 利用所選定的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，完成變速器結(jié)構(gòu)布置和設(shè)計(jì)。 （ 5） 噪聲小。 三軸式和兩軸式變速器得到的最廣泛的應(yīng)用。另外，低檔傳動(dòng)比取值的上限 也受到較大限制 ,但這一缺點(diǎn)可通過減小各檔傳動(dòng)比同時(shí)增大主減速比來取消。圖 （ d） 所示方案針對(duì)前者的缺點(diǎn)做了修改，因而取代了圖 （ c） 所示方案。 直齒滑動(dòng)齒輪換檔的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，但由于換檔不輕便、換檔時(shí)齒端面受到很大沖擊、導(dǎo)致齒輪早期損壞、滑動(dòng)花鍵磨 損后易造成脫檔、噪聲大等原因，除一檔、倒檔外很少采用。 (2)將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切?。?～ ），這樣，換檔后嚙合套的后端面便被后齒圈的前端面頂住，從而減少自動(dòng)脫檔 如圖 中 （ c）。 本設(shè)計(jì)采用 4 個(gè)檔 。對(duì)轎車， AK =～ ；對(duì)貨車， AK =～ 。對(duì)轎車，為加大重合度已降低噪聲，取小些；對(duì)貨車，為提高齒輪承載力，取大些。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 16 齒輪表面粗糙度數(shù)值降低，則噪音減小，齒面磨損速度減慢，提高了齒輪壽命。 ?????? zzmA 變位系數(shù)的 確定 齒輪的變位是齒輪設(shè)計(jì)中一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)。對(duì)于低檔齒輪，由于小齒輪的齒根強(qiáng)度較低，加之傳遞載荷較大，小齒輪可能出現(xiàn)齒根彎曲斷裂的現(xiàn)象。如汽車變速器齒輪用低碳合金鋼制造，采用剃齒或齒輪精加工，齒輪表面采用滲碳淬火熱處理工藝，齒輪精度不低于 7 級(jí)。變速器殼壁不應(yīng)該有不利于吸收齒輪振動(dòng)和噪音的大方面。 齒輪端面模數(shù) 522 ?? zdm 。 變速器軸 的設(shè)計(jì) 變速器軸的確定和尺寸，主要依據(jù)結(jié)構(gòu)布置上的要求并考慮加工工藝和裝配工藝要求而定。553 8 , 3 7d m m L m m??；第 6 段安裝雙列圓錐滾子軸承， 39。 變速器軸的校核 變速器在工作時(shí)，由于齒輪上有圓周力、徑向力和軸向力作用，變速器的軸要承受轉(zhuǎn)矩和彎矩。39。333 0 , 4 4d m m L m m??；第 4 段 為安裝同步器的花鍵軸， 39。? 后尚 需要用刀號(hào)來加以校正，首先要求出近似刀號(hào)： 近似刀號(hào) = 121sin20?? ?? 1? 、 2? —— 主、從動(dòng)齒輪的齒根角，以“分”表示； 則有，近似刀號(hào) =。 為下一步的設(shè)計(jì)奠定基礎(chǔ)。 變速器殼體材料的選用 變速器殼體的尺寸要盡可能小些，同時(shí)質(zhì)量也要小，并具有足夠的剛度， 用來保證軸承工作時(shí)不會(huì)歪斜，變速器橫向斷面尺寸應(yīng)保證能布置下齒輪，而且設(shè)計(jì)時(shí) 還應(yīng)只一刀殼體側(cè)面的內(nèi)壁與轉(zhuǎn)動(dòng)齒輪頂之間留有 5~8mm 的間隙，否則由于增加了潤(rùn)滑油的液壓阻力，會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)生噪音和 使變速器過熱。 用移動(dòng)齒輪的方法完成換檔的抵擋和倒擋齒輪，由于換檔時(shí)兩個(gè)進(jìn)入嚙合的齒輪存在角速度差，換檔瞬間在齒輪端部產(chǎn)生沖擊載荷，并造成損壞。對(duì)斜齒輪傳動(dòng)，還可通過選擇合適的螺旋角來達(dá)到中心距相同的要求。 ??? zzi ，帶入上公式得： o251?? 對(duì)中心距 A進(jìn)行修正 s2 s2 ?? ??? ohn zm ?A () 取整得 mmA 800 ? ， 0A 為標(biāo)準(zhǔn)中心距。 齒輪尺寸小 又與軸分開，其內(nèi)徑直徑到齒頂圓處的厚 b 影響齒輪強(qiáng)度。由于工藝上的原因同一變速器中的接合齒模數(shù)相同。 中間檔的傳動(dòng)比理論上按公比為 q的等比數(shù)列分配 ： （ ） 實(shí)際上與理論上略有出入，因齒數(shù)為整數(shù)且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的合 理匹配。 11齒輪 圖 鎖環(huán)式同步器 本章小結(jié) 通過對(duì)變速器傳動(dòng)方案的分析，確定了變速器軸的布置方案， 選擇 齒輪 的形式 ，倒檔的傳動(dòng)方案， 討論了防止自動(dòng)脫檔的方法，換擋機(jī)構(gòu) 與同步器 的 工作原理的 分析與 選擇，為下一步做好準(zhǔn)備 。 .防止自動(dòng)脫檔的措施 自動(dòng)脫檔是變速器的主要故障之一。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會(huì)使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量增大。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 倒檔傳動(dòng)方案 圖 倒檔傳動(dòng)方案 圖 為常見的倒擋布置方案。兩軸式變速器則方便于這種布置且 使傳動(dòng)系 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn) 單。 某些轎車和貨車的變速器，采用僅在好路和空載行駛時(shí)才使用的超速檔。 選用優(yōu)質(zhì)鋼材，采用合理的熱處理，設(shè)計(jì)合適的齒形，提高齒輪精度以及選用圓錐滾柱軸承可以減小中心距。而在日本變速器市場(chǎng)， CVT 的市場(chǎng)占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。 關(guān)鍵詞 ： 變速器；傳動(dòng)機(jī)構(gòu)； 傳動(dòng)比； 齒輪；軸 ；同步器 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) II ABSTRACT To change the engine used to spread transmission of torque and wheel speed, in order to make car travel at different speeds, transmission should be a number of stalls, including neutral and reverse. Mechanical transmission is a traditional manual transmission car, because of its simple structure, small size, low manufacturing cost, ease of assembly and repair, high transmission efficiency, are still in use. Transmission mechanism as an impotant ponent, the design of transmission line with the goal of reunification, it is simple and convenient. Transmission performance of the vehicle directly reflects the level of performance, especially fuel economy is good or bad. Therefore, the design of transmission quality has been the focus of petition in the automotive industry. The