【正文】 60 2020 15 高負(fù)荷 90 60 2020 16 等速 25 60 2020 17 掛檔滑行 60 2020 18 怠速 60 廠標(biāo) （ 3）汽油車燃油蒸發(fā)物排放標(biāo)準(zhǔn) 本標(biāo)準(zhǔn)適用于安裝或未安裝燃油蒸發(fā)物污染控制系統(tǒng)或裝置的汽車 ,但不適用于二沖程發(fā)動機(jī) .汽油車燃油蒸發(fā)物污染物排放標(biāo)準(zhǔn)值見下表。 試驗標(biāo)準(zhǔn)值（括號內(nèi)為產(chǎn)品一 致性標(biāo)準(zhǔn)） 基準(zhǔn)質(zhì)量（ Rw） (Kg) CO HC（當(dāng)量） NOx(NO2 當(dāng)量 ) Rw=750 65(78) () () 750=Rw=850 71(85) () () 850=Rw=1020 76(91) () () 1020=Rw=1250 87(104) () () 1250=Rw=1470 99(119) () () 1470=Rw=1700 110(132) () () 1700=Rw=1930 121(145) () () 1930=Rw=2150 132(158) () () 2150=Rw 143(172) () () 注：排放物的單位為 g/每次試驗。到新車第二控制階段，即到 2020 年實(shí)施達(dá)到歐盟 II 號水平的標(biāo)準(zhǔn)限值；國家對新車頒布的《車用柴油機(jī)污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》于 2020 年 6 月發(fā)布，其排放標(biāo)準(zhǔn)限值于 2020 年 9 月 1 日起實(shí)施，達(dá)到歐盟 I 號排放水平。而根據(jù)檢測的方法和參數(shù)不同，尾氣檢測大致可以分為怠速和雙怠速法，簡易工況法，遙感檢測法三大類 [11][13]。另外，在筆者實(shí)際工作中，也接觸到一些國內(nèi)單位，由于初期成本考慮，在引進(jìn)排放測試系統(tǒng)時，沒有引進(jìn)主控計算機(jī)系統(tǒng)，在實(shí)際測試中，采用操作人員手工控制的方式或自行開發(fā)簡單的主控計算機(jī)系統(tǒng)，不僅勞動強(qiáng)度大、效率不高，而且同步性差、數(shù)據(jù)重復(fù)性差，以及數(shù)據(jù)誤差較高，已經(jīng)不能滿足現(xiàn)階段科學(xué)研究的需要。限制和降低車輛排放尾氣中含有的有害污染成分刻不容緩。同時，排放控制新技術(shù)和新產(chǎn)品的開發(fā)是汽車排放控制的技術(shù)保證。 測控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢 計算機(jī)系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)歷了三個階段：直接數(shù)字控制 DDC(Direct Digital Control System)系統(tǒng)、集散型控制系統(tǒng) DCS(Distributed Control System)和現(xiàn)場總線控制系統(tǒng) FCS（ Field Bus Control System）。 西安交通大學(xué)的交流底盤測功機(jī)的控制系統(tǒng)由一臺工控機(jī)和一臺 ROCKWELL 公司的 PLC 來協(xié)調(diào)整個控制功能。 因此人們開始研制通用的轉(zhuǎn)鼓實(shí)驗臺，即電力汽車底盤測功機(jī)。汽車本身又是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，在使用過程中，隨著行駛里程的增加和使用時間的延續(xù)，汽車技術(shù)狀況不斷惡化，出現(xiàn)動力性、經(jīng)濟(jì)性下降，排放污染物增加，使用的可靠性降低，故障率上升等現(xiàn)象，嚴(yán)重時汽車不能正常運(yùn)行 [1]。 1 汽車底盤測功機(jī)與尾氣排放分析儀通訊系統(tǒng)設(shè)計 為防止文章剽竊，維護(hù)版權(quán)正當(dāng)權(quán)益，特上傳該文章。 因此，一方面要從技術(shù)上入手，努力研究開發(fā)高性能、低污染的汽車，這是汽車研究、生產(chǎn)部門孜孜以求的目標(biāo)；另一方面要加強(qiáng)對在用汽車的定期檢測，以便及時維修調(diào)整，使汽車處于良好的技術(shù)狀況，這就是汽車檢測技術(shù)要解決的問題。它利用電磁力及發(fā)電機(jī)結(jié)構(gòu)提供測功機(jī) 所需要的負(fù)載。 PLC 主要實(shí) 現(xiàn)各種邏輯切換控制功能，工控機(jī)主要用作道路阻力設(shè)定器的功能，實(shí)時計算得到當(dāng)前應(yīng)該給定的阻力大小并送至變頻器。其中 DCS 是融 DDC 系統(tǒng)及整個工廠的生產(chǎn)管理為一體的高級控制系統(tǒng)。汽車排放法規(guī)的制定和實(shí)施，汽車排放新技術(shù)、新產(chǎn)品的研究和開發(fā)都離不開汽車排放測試系統(tǒng)。國外發(fā)達(dá)國家在發(fā)展過程中也碰到同樣問題，因此已紛紛推出了限制車輛尾氣排放的法規(guī)，如 EURO I 歐洲一號排放標(biāo)準(zhǔn)， EURO II 歐洲二號排放標(biāo)準(zhǔn)， EURO III、 EURO VI 等，以及 SULEV 超低排放標(biāo)準(zhǔn)等。因此，這部分單位也是自主開發(fā)主控計算機(jī)系統(tǒng)的潛在用戶。目前美國根據(jù)排放檢測的效果和可行性，簡易工況法較 為良好。柴油車第二階段，即到2020 年實(shí)施歐盟 II 號水平的排放標(biāo)準(zhǔn)?；鶞?zhǔn)質(zhì)量 =整車質(zhì)量 +100Kg 排放污染物的測試為 15 工況法試驗，是模擬汽車城市繁華地區(qū)的行駛模式，其運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)祥見下表 ，被測汽車放置于底盤測功機(jī)上每次測量共為 13min，包括4 個循環(huán)，中間不得有間斷。輕型車指最大總質(zhì)量 =3500Kg 的汽車 ,重型車是指 最大總質(zhì)量 3500Kg 的汽車。在試驗臺上利用慣性飛輪的轉(zhuǎn)動慣量來模擬汽車旋轉(zhuǎn)體的轉(zhuǎn)動慣量及汽車直線運(yùn)動質(zhì)量的慣量，采用電磁離合器自動或手動切換飛輪組合，在允許的誤差范圍內(nèi)滿足汽車的慣量模擬，而汽車在運(yùn)行過程中所受的空氣阻力非驅(qū)動輪的滾動阻力及爬坡阻力等則采用功率吸收加載裝置來模擬。所以只要測出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn) 速就可以得到要求的功率大小?？倽L動阻力表示為： Ff = Gf(N ) (22) 式中： G 是汽車重力， f 是滾動阻力系數(shù)，其中行駛速度影響較大，高速時 f 迅速上升。 水平及垂直方向受力平衡方程為： FF11+FF22))scionsαα00++((NN22+NN11))csoinsααGHk==00 28 式中： F F2 為前、后滾筒對車輪的切向反作用力； N N2 為前、后滾筒 22 對車輪的支承力； Gk 為被測汽車驅(qū)動軸落在滾筒上的載荷； H 為車橋?qū)囕喌淖饔昧?[23]。調(diào)節(jié)水槽中的液面高度，可以獲得不同的制動力矩。汽車在干燥滾筒上的驅(qū)動過程是一個摩擦過程，總摩擦力由若干分力組成，如 : F 總 =F 附著 +F 阻滯 式中 :F 附著 接觸面間的附著力； F 阻滯 輪胎在滾筒上滾動變形時，由于壓縮與伸張作用之間能量的差別而消耗的能量，進(jìn)而轉(zhuǎn)化為阻止車輪滾動的作用力； 該兩項分力取決于輪胎材料、結(jié)構(gòu)和溫度。這種測功器在大功率測量時性能穩(wěn)定，造價較低，但精度不高。F f 1 =f( N+N)=fGk/cosα (29) 式中： f′為車輪與滾筒間的滾動阻力系數(shù)；α 0 為車輪在滾筒式臺架上的安置角。在汽車行駛速度范圍內(nèi)，根 據(jù)空氣動力學(xué)原理，空氣阻力的數(shù)值由式 (23)確定： = CDAv2 式中： CD 為空氣阻力系數(shù)； A 為迎風(fēng)面積，即汽車行駛方向的投影面積；v 為汽車與空氣的相對速度，在無風(fēng)時即為汽車的行駛速度。電渦流機(jī)的轉(zhuǎn)矩平衡方程為： dtTM = Tm+Jd (21) 式中： Tm為電磁轉(zhuǎn)矩，單位為 N滑行性能，車速表校驗，里程表校驗等項目的檢測。 汽油車燃油蒸發(fā)物污染物排放標(biāo)準(zhǔn)值 車 別 標(biāo)準(zhǔn)值（ g/測量循環(huán)） 起生產(chǎn)，定型的 輕型汽車 2 起生產(chǎn)，定型的 重型汽車 4 在規(guī)定的條件下 ,用底盤測功機(jī)或發(fā)動機(jī)測功機(jī)進(jìn)行測試 ,具體測量裝置和測量方法如下 : 測量時 ,收集器接在所有燃油蒸氣出口處 .測出晝夜間換氣損失 ,運(yùn)轉(zhuǎn)損失和熱侵損失 ,蒸發(fā)量為三個量的和 . 晝夜間換氣損失 :在規(guī)定時間內(nèi) ,燃 油箱按規(guī)定的規(guī)范升溫 ,燃油系統(tǒng)所排出的燃油蒸氣量 . 16 運(yùn)轉(zhuǎn)損失 :汽油機(jī)按規(guī)定的規(guī)范運(yùn)行期間 ,燃油系統(tǒng)排出的蒸氣量 . 熱侵損失 :從發(fā)動機(jī)熄火開始 .在規(guī)定的時間內(nèi) ,燃油系統(tǒng)排出的燃油蒸氣量 . 汽油車怠速污染物排放標(biāo)準(zhǔn)及測量方法 本標(biāo)準(zhǔn)適用于裝有汽油發(fā)動機(jī) ,最大總質(zhì)量大于 400kg,最大設(shè)計車速大于或等于 50km/h 的汽車 ,也適用于車用汽油發(fā)動機(jī) . 怠速污染物是指發(fā)動機(jī)怠速工況下排氣管排出的 CO 和 HC 的容積排放濃度 ,其排放標(biāo)準(zhǔn)值見下表。 15 工況試驗運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán) 工況 序號 工況次序 速度 (Km/h) 加速度 (m/s2) 每次時間（ s） 累計時 間 （ s） 變速器擋位 運(yùn)轉(zhuǎn) 工況 1 1 怠速 —— —— 11 11 11 6sA+5sB 2 2 加速 015 4 4 15 1 3 3 等速 15 8 8 23 1 4 4 減速 1510 2 5 25 1 5 減速，離合器脫開 100 3 28 B 5 6 怠速 —— —— 21 21 49 16sA+5sB 6 7 加速 015 5 12 54 1 8 換檔 2 56 2 9 加速 1532 5 61 2 7 10 等速 32 —— 24 24 85 2 8 11 減速 3210 8 11 93 2 14 12 減速，離合器脫開 100 3 96 C 9 13 怠速 —— —— 21 21 117 16sA+5sB 10 14 加速 015 5 26 122 1 15 換檔 2 124 16 加速 1535 9 133 2 17 換檔 2 135 18 加速 3550 8 143 3 11 19 等速 50 12 12 155 3 12 20 減速 5035 8 8 163 3 13 21 等速 35 13 13 176 3 14 22 換檔 2 12 178 23 減速 3510 7 185 2 24 減速，離合器脫開 100 3 188 C 15 25 怠速 —— —— 7 7 195 7sA 注： 1， A變帶器在空檔，離合器結(jié)合； 2， B變速器在 1 檔離合器脫開； 3，C變速器在 2 檔離合器脫開 排放物的取樣用定容取樣法（ CVS）。 中國實(shí)施新車排放標(biāo)準(zhǔn)將從中國的汽車工業(yè)的技術(shù)發(fā)展水平，材料，工藝可達(dá)到的要求，市場的需 求狀況等綜合確定。我國相關(guān)法規(guī)不斷在發(fā)展和完善： 2020 年以前，我國一直在使用怠速法； 2020 年以后，對安裝了閉環(huán)電噴和三元催化凈化系統(tǒng)的汽車，部分城市才開始采用雙怠速法；怠速和雙怠速都是車輛無負(fù)載時進(jìn)行測，因此檢測出排放結(jié)與車輛際運(yùn)行時排狀態(tài)仍存在較大的差距，且怠法乎不能檢測出汽排氣 NOX，各檢測結(jié)的代表性和真實(shí)性較差。具有自動控制功能，同時進(jìn)行數(shù)據(jù)采集、顯示和存儲，并自動實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)處理、試驗曲線的繪制及報表的輸出等功能的排放測試系統(tǒng)是汽車排放測試系統(tǒng)的發(fā)展方向。比如北京為了迎接 08 年奧運(yùn)會，規(guī)定到 2020 年新車上市必須達(dá)到 EUROII 的排放標(biāo)準(zhǔn)，更嚴(yán)格的如 EURO III 也將實(shí)施；上海也已有類似規(guī)定出臺。因此，在排放測試系統(tǒng)中，運(yùn)用計算機(jī)控制技術(shù)，確保測試控制 精度和提高測試自動化水平是非常有必要的。近年來，集 DCS 系統(tǒng)、計算機(jī)、通信控制三種技術(shù)為一體的控制體系結(jié)構(gòu)，即現(xiàn)場總線控制系統(tǒng)，已成為國內(nèi)外計算機(jī)過程控制系統(tǒng)的一個重要的發(fā)展方向。 DPC1 底盤測功機(jī)采用全數(shù)字四象限運(yùn)行的直流調(diào)速電機(jī)在檢測設(shè)備和工控機(jī)控制下，再現(xiàn)道路行駛阻力，模擬勻速、變速、爬坡各種狀況的道路阻力和慣性力作用；采用機(jī)械慣量和電慣量模補(bǔ)償相結(jié)合的方法，實(shí)現(xiàn)無級差地模擬受試車的慣性作用；采用配有能耗制動單元的變頻控制器，控制風(fēng)速達(dá)到風(fēng)速跟蹤的要求。在消耗工況下，通過改變磁通量和改變負(fù)載電阻均可改變回路中的電流，這些都將改變汽車發(fā)動機(jī)的負(fù)載(即輸出功率和扭矩 )。充分利用現(xiàn)代化檢測手段，在汽車不解體的條件下迅速準(zhǔn)確地檢測汽車各機(jī)構(gòu)、系統(tǒng)、零部件的技術(shù)狀況和使用性能，查找故障或隱患所在，采取相應(yīng)的預(yù)防措施，確保車輛在良好的技術(shù)狀況下運(yùn)行。本論文為毛老師寫作文章，編號 1207sh36202W 摘要 用 VB 編程，編一個軟件而實(shí)現(xiàn)汽車底盤測功機(jī)系統(tǒng)和尾氣采集系統(tǒng)的聯(lián)機(jī)控制。由于汽車工業(yè)具有很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度，因而汽車工業(yè)的發(fā)展程度一度被視為一個國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高 低的重要標(biāo)志。因此，必須采用慣性可調(diào)的飛輪，傳動比可以改變的增速器或通過電力驅(qū)動的調(diào)節(jié)來改變實(shí)驗臺旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的動能，以適 6 應(yīng)重量不同的各種車型的需要。 TLDCG60 型底盤測功機(jī)是武漢汽車工業(yè)大學(xué)、華南理工大學(xué)和廣東省南海市闖拓高科技有限公司聯(lián)合開發(fā)的產(chǎn)品。 3）實(shí)時控制，計算機(jī)的信息處理過程與控制過程相適應(yīng)，兩者保持同步。 M3 是工業(yè)自動化的一種全心的設(shè)計方法，其核心思想是以信息處理技術(shù)為核心，以網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為基礎(chǔ)，以實(shí)現(xiàn)測控儀表智能化為手段，形成多級分布式智能測控系統(tǒng)，通過將測控系統(tǒng)數(shù)字化、智能化任務(wù)分布與多級測控系統(tǒng)的各級之上，形成集測量、通信、控制與處理于一身的低成本、高精度、高效率、高可靠性以及可 管理的、具有自由擴(kuò)展與升級能力的工業(yè)自動化系統(tǒng)。 9 第二章 汽車排放污染概述 汽車排放污染現(xiàn)狀 目前，隨著國內(nèi)