【正文】 提條件。 另外在設計的同時考慮了其結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、成本低 等因素。結(jié)果表明設計出的制動系統(tǒng)是合理的、符合 國家 標準的。 對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，作用在行駛汽車上的滾動阻力，上坡阻力，空氣阻力都能對汽車起制動作用，但這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝 本科生畢業(yè)設計（論文） 2 置以便 駕駛員能根據(jù)道路和交通情況，利用裝在汽車上的一系列專門裝置，迫使路面在汽車車輪上施加一定的與汽車行駛方向相反的外力，對汽車進行一定程度的強制制動。 （ 3）第二制動系統(tǒng) —— 在行車制動系統(tǒng)失效的情況下保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的一套裝置。制動力由車輪經(jīng)過車橋和懸架傳給車架及車身 ，迫使整個汽車產(chǎn)生一定的減速度 ，制動力越大，則汽車減速度越大。 4） 一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉(zhuǎn)元件施加制動力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低，同時依靠車輪與地面的附著作用，產(chǎn)生路面對車輪的制動力以使 汽車減速。 雙向雙領(lǐng)蹄式制動器在 前進和倒退制動時效能不變，故廣泛應用于中，輕型貨車及部分轎車的前后輪。故用于汽車制動時所需制動促動管路壓力較高。 本科生畢業(yè)設計（論文） 9 動力制動系 動力制動即利用發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)化而成，并表現(xiàn)為氣壓或液壓形式的勢能作為汽車制動的全部力源，駕駛員施加于踏板或手柄上的力僅用于回路中的控制元件的操縱。 制動管路的形式 選擇 為了提高制動驅(qū)動機構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全， 制動管路一般都采用分立系統(tǒng)，即全車的所有行車制動器的液壓或氣壓管路分屬于兩個或更多的相互隔絕的回路。 每個回路均只對每個前、后制動器的半數(shù)輪缸器作用。本次設計采用的制動主缸為串列雙腔制動主缸。 本科生畢業(yè)設計（論文） 13 第 3 章 制動系統(tǒng)主要參數(shù)的確定 輕型貨車 主要技術(shù)參數(shù) 設計參數(shù)： 整車質(zhì)量：滿載： 5200kg，空載： 2200kg 質(zhì)心位置： a= b= ，重心高度： hg=(空載 )hg=（滿載） 軸距： L= 輪距 : B= 輪胎規(guī)格 ： — 16 同步附著系數(shù)的 0? 的確定 轎車制動制動力分配系數(shù) ? 采用恒定值得設計方法。當 ? ＞ 0? 時，相應的極限制動強度 q＜ ? ，故所需的后軸和前軸的最大制動力矩為 本科生畢業(yè)設計（論文） 16 M1 = LG （ b+? hg） ? re M2 =11 M??? 輪胎規(guī)格 ： re = M1 =LG （ b+? hg） ? re =52020/（ +) = 一個 前 輪的制動力矩 M1 /2= Nm 后 軸 制動力矩 M2 =11 M???=（ ） / = Nm 一個后 輪的制動力矩 M2 /2= Nm 制動器制動因數(shù)計算 在評價不同結(jié)構(gòu)型式的制動器效能時，常用一種無因數(shù)指標，稱為制動器效能因數(shù)。 Kt2 = )1s inc os/39。 ????? e = 次領(lǐng)蹄制動效能因數(shù) Kt2 = )1s inc os39。其沖擊強度比模壓材料高 4~5倍。制動鼓的內(nèi)工作面應在制動鼓與輪輞裝配后進行加工，可以保證兩軸線重合。間隙調(diào)整好以后，用鎖片插入調(diào)整螺母的齒槽中，固定螺母位置。 （ 5）吸水性差而溶水性良好，因而選用了國內(nèi)常用的 50%作用的溶劑（丁醇，酒精和甘油等）配成 。 制動效能的恒定性 制動效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。 2） 制動時懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學上的不協(xié)調(diào)（互相干涉） 前者是由于制動調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。 充分 說明了實際制動力分配的合理性與可行性。通過計算制動 器的制動力能滿足汽車對制動力的需求，可以充分利用地面的附著力。除了敬佩 張 老師的 專業(yè)水平外，他的治學嚴謹和科學研究的精神也是我永遠學習的榜樣， 這 將積極影響我今后的學習和 工作。采用的駐車制動滿足國家對汽車駐車坡度的要求。 當 I 線在 β線下方時，前輪先抱死。 側(cè)滑是指汽車制動時某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動的現(xiàn)象。因為制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時的制動效能，已成為設計制動器時要考慮的一個重要問題。我所設計的輕型貨車采用了后者。頂桿套一端具有帶齒的凸緣，套內(nèi)制有螺紋，調(diào)整螺釘借螺紋旋入頂 桿套內(nèi)。需用不平衡度為~ 制動鼓壁厚，轎車為 7~2mm，中型以上貨車為 13~18mm。只適用于輕、 中型汽車的鼓式和帶式制動器。/39。 /+1) = 后輪總的效能因數(shù) Kt= Kt1 +Kt2 =+= ： 摩擦襯片包角 θ 1 =102176。 /176。 然而，目前大多數(shù)汽車的前后制動器制動力之比為定值。儲蓄罐中的油經(jīng)每一腔的 進油 螺栓和各自旁通孔、補償孔 流入主缸的前、后腔。 HI， LL， HH型的結(jié)構(gòu)均 比 較復雜。一般多設計成雙回路。 （ 1）氣壓制動系 氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝 置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為 8t 以上尤其是 15t 以上的載貨汽車、 越野汽車和客車上。 盤式制動器又稱為碟式制動器，這種制動器 兼作駐車制動器時，所需附加的手驅(qū)動機構(gòu)比較復雜 ,摩擦片的耗損量較大，成本貴， 襯塊工作面 小 ，磨損快，使用壽命短，需要用高材質(zhì)的襯塊 ，需要的制動液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使用，所以只能適用于轎車和一些微型車上，不適合用于貨車上 ，因此我們選用鼓式制動器。 雙領(lǐng)蹄式制動器荷雙向雙領(lǐng)蹄式制動器中有兩個輪缸。目前汽車所用的摩擦制動器 就其摩擦副的結(jié)構(gòu)型式 可分為鼓式和盤式 帶式三 大類。 16 制動系統(tǒng)圖 本科生畢業(yè)設計（論文） 5 第 2章 汽車制動系統(tǒng) 方案確定 汽車制動系統(tǒng)的設計是一項綜合性、系統(tǒng)性的設計，它涉及到制動系統(tǒng)的整體設計和零件設計，設計要求中既體現(xiàn)了對整體的要求，又有對各零件各自性能的要求。 2）按制動系統(tǒng)的制動能源分類 （ 1）人力制動系統(tǒng) —— 以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統(tǒng)。 制動系統(tǒng)的作用：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下穩(wěn)定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。所以重視發(fā)展汽車工業(yè) ，有著深遠的現(xiàn)實意義。最后 利用計算機輔助設計繪制 出了前、 后制動器裝配圖、制動主缸裝配圖、制動管路布置圖。高速公路的快速發(fā)展使汽車運輸速度加快。 較為完善的制動系統(tǒng)還具有制動力調(diào)節(jié)裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。 制動系統(tǒng)看圖 16 要使行駛中的汽車減速，駕駛員應踩下制動踏板，通過推桿和主缸活塞，使主缸內(nèi)的油液在一定壓力下流入輪缸， 并通過兩個輪缸活塞推動兩制動蹄繞支撐銷轉(zhuǎn)動，上端向兩邊分開而以其 摩擦片壓緊在制動鼓的內(nèi)圓面上。 2）制動器所用張開式裝置的型式可分為液壓輪缸、非平衡式凸輪式、平衡凸輪式、楔塊式機械張開機構(gòu) 3） 制動系按制動能量的傳輸方式 制動系統(tǒng)可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。但若就效能因數(shù)穩(wěn)定性而言，名詞排列正好相反，雙從蹄最好，增力式最差。非平衡式制動器將對輪轂軸成造成附加徑向載 荷而且領(lǐng)蹄或次領(lǐng)蹄摩擦片表面單位壓力大于從蹄磨損較嚴重，為使襯片壽命均衡可將從蹄式的襯片包角適當減小。這樣就減少了非黃載質(zhì)量。 按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動系、氣壓伺服制動系和液壓伺服 本科生畢業(yè)設計（論文） 10 制動系之分。 圖 2— 4（ d） 半軸一輪對半軸一輪 LL 型。儲液罐提供主缸工作的制動液。但在后腔活塞直接頂觸前缸活塞時，前缸活 塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動。 實踐表明，從速度 Va=30km/h 緊急制動到完全停車制動鼓的溫升不應超過15176。 176。 Kt1 = )1s in39。 3）摩擦材料 對汽車的摩擦材料有如下要求： 本科生畢業(yè)設計（論文） 18 （ 1）具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，熱衰退應該較為緩和，不能在溫升到某一值后，摩擦系數(shù)驟然下降。 4） 制動鼓 制動鼓在工作載荷下將變形，使蹄鼓間單位壓力不均勻，且?guī)砹松僭S踏板行程損失，鼓變形后的不圓柱度過大容易引起制動時的自鎖或引起踏板振動。一般合適的間隙范圍在 ～ 之間；采用間隙自動調(diào)節(jié)裝置時，制動器安裝到車上以后，不需要人工精細調(diào)整 ，只需進行一次完全制動即自動調(diào)準到合適范圍，并在行車過程中能隨時補償過量間隙。 （ 2）低溫下有良好的流動性。制動效能是制動性能中最基本的評價指標。 ，該車滿足要求。在任何附著系數(shù)的道路上，前、后輪同時抱死的條件是：前、后制動器制動力之和等于附著力，并且前、后輪制動力分配等于各自的附著力，即 GFF ??? ?? 21 11 zFF ?? ? 22 zFF ?? ? 消去變量 ? ，得 )]2/(/4)[(21 1122 ??? FhgGbGh g L FbhgGF ???? 由上式畫成的曲線，即前、后輪同時抱死時，前、后制動器制動力的關(guān)系曲線。為我們以后工作和科學研究積累了一定的經(jīng)驗具有深遠的意思。 本次設計過程中得到了許多同學的幫助和老師的細心教導。其間，查找資料，老師指導，與同學交流，反復修改圖紙，每一個過程都是對自己能力的一次檢驗和充實。 最大停駐坡高度應不小于 16%～ 20%，故符合要求。 理論上分析如下，真正的評價是靠實驗的。若制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。 本科生畢業(yè)設計（論文） 21 第 4 章 液壓制動驅(qū)動機構(gòu)的設計計算 制動輪缸直徑 d 的確定 后輪鼓 式制動器制動輪缸直徑： 制動力矩 M? 2 = Kt? 4/? ? d2 P0R M2 =2 M? 2 = d= 取 28 一個輪缸工作 容積 Vi= 4/? ?n1d2 i? = 4/? ? 282 ? 2? 2= d一個輪缸活塞的直徑 n輪缸中活塞的數(shù)目 i? 一個輪缸活塞在完全制動時的行程，對鼓式制動器可取 2mm 后軸上所有輪缸工作容積 V=?nVi1=2? = 前輪鼓 式制動器制動輪缸直徑： 制動力矩 M? 1 = Kt? 4/? ? d2 P0R M1 =2 M? 1 = d= 取 25 一個輪缸工作容積 Vi= 4/? ?nVi1 d2 i? = 4/? ? 252 ? 2? 2= d一個輪缸活塞的直徑 n輪缸中活塞的數(shù)目 i? 一個輪缸活塞在完全制動時的行程，對鼓式制動器可取 2mm 后軸上所有輪缸工作容積 V=?nVi1=2? =3925mm2 制動主缸直徑 d0 的計算 考慮到制動軟管容積變形，則制動主缸應有的工作容積為 V0 = V V0 = V V0 =? = mm2 本科生畢業(yè)設計（論文） 22 V0 = 4/? d2 0 S0 4/? ? d3 0 = d0 = d0 取 28 S0=(~) d0 取 S0= d0 制動踏板力 PF 根據(jù)公式：?? 114 20 pp ipdF ? 式中： 0d —— 制動主缸活塞直徑； P—— 制動管路的液壓 ， p=8MPa～ 12MPa。 摩擦限位式間隙自調(diào)裝置 用以限定不制動時制動蹄內(nèi)極限位置的限位摩擦環(huán)裝在輪缸活塞內(nèi)，限位摩擦環(huán)是一個有切口的彈性金屬環(huán)，壓裝入輪缸后與缸壁之間的摩擦力可達 400～550N。制動鼓的材料與摩擦襯片的材料相匹配，應能保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面 本科生畢業(yè)設計（論文） 19 磨損均勻中噸位和重型貨車以及大型客車的制動鼓材料多用灰鑄鐵，一方面由于鑄鐵耐磨，易于加工，另一方面單位體積的熱容量大。計算制動器制動力矩時，一般取值 調(diào)整摩擦性能的填充劑與噪聲消除劑等混合后，在高溫下模壓成型的。39。 θ 02 =30176。 ? =l 0 /R=l0 =(4sin? /2)/ (? +sin? )R= 摩擦片摩擦系數(shù) ? =~ 取 ? =arctan? ==176。這是一種穩(wěn)定工況，但在制動時汽車有可能喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用。 當踩下制動踏板時，踏板傳動機構(gòu)通過 制動 推桿 15 推動后腔活塞 12 前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔油壓升高。 綜合各 個 方面的因素和比較各回路形式的優(yōu)缺點。 （ a） （ b） （ c） （ d） （ e） 圖 2— 2 雙軸汽車液壓雙回路系統(tǒng)的 5 種分路方案圖 1— 雙腔制動主缸 2— 雙回路系統(tǒng)的一個回路 3— 雙