【正文】 8 P1 8 12 P2 6 13 4 P3 7 15 9 5 P4 10 16 18 16 12 P5 （ 1） 首先 作運(yùn) 輸 里程表，列出配送中心到用戶及用戶間的最短距離。這就導(dǎo)致配送車輛有時裝載不滿，有時又不夠裝載。然后通過有經(jīng)驗(yàn)的調(diào)度員指定配送計(jì)劃，包括分配地點(diǎn)、 ② 來自附錄訪談一的問題 3 ③ 來自附錄訪談一的問題 2 總經(jīng)理 副總經(jīng)理 市場部 運(yùn)輸部 倉儲部 調(diào)度中心 副總經(jīng)理 人事部 綜合管理部 財(cái)會部 北京化工大學(xué)北方學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 18 數(shù)量與任務(wù)；確定車輛的數(shù)量；確定車輛構(gòu)成和車輛組合；控制車輛最長行駛里程；確定車輛的容積和載重限制；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的選擇；確定好時間范圍；銜接好客戶作業(yè)層面，最終達(dá)到最優(yōu)化目標(biāo)。反反復(fù)復(fù)這樣進(jìn)行修正，直到?jīng)]有可以連接的用戶為止。 （ 2）分析問題 若要使這個方案可行，且能保證巡回路線不會間斷，各個路線能夠一次銜接，那么ni ijrx0＝ =nk ijrx0 1＝ ＋ （ r=1,2,? ,n； j=1,2,? ,n； i≠ j， j≠ k） ,若是要保證發(fā)貨車離開一個點(diǎn)后只能到另外一個點(diǎn)，并且各點(diǎn)在巡回路線上只出現(xiàn)一次，那么 njnr ijrx010＝＋＝=1（ i=0,1,2,? ,n,i≠ j） ,這也表示從 i 為起始點(diǎn)的路段在巡回路線中必須而且只出現(xiàn)一次，從而保證發(fā)貨車離開 i 點(diǎn)只能到另一個 j 點(diǎn)，同時也可以看出以點(diǎn) j為起始點(diǎn)的路線若作為巡回路線中的 r+1 段行程而存在，那么肯定有以點(diǎn) j為終點(diǎn)的路段作為r 段行程存在于巡回路線中。 （ 2）按照車輛的裝載狀況來分，有滿載的問題，例如客戶需求的貨物大于或等于車輛的裝載量，若要完成這個運(yùn)輸任務(wù)必須得有一輛或一輛以上的配送車輛，而且配送車輛需要滿載運(yùn)行；也有非滿載問題，例如客戶需求的貨物小于車輛的裝載量，多項(xiàng)配送任務(wù)可 通過一輛配送車輛就能完成任務(wù)，而且車輛在配送過程中經(jīng)常處于不滿載的狀態(tài)；還有滿載和非滿載混合的問題，例如一部分客戶的需求的貨物數(shù)量大于或等于車輛的裝載量，而另一部分客戶的需求貨物數(shù)量小于車輛的裝載量，造成了一些車輛必須滿載行駛，還有些車輛經(jīng)常處于非滿載的狀態(tài)。 貨物被取走和送取的時間和地點(diǎn)是制定配送車輛的出行時間和配送路線的依據(jù)。 每臺車輛一次配送的最大行駛距離有以下幾種情況：無距離限制；有距離限制；有距離限制，但可以不履行，不履行時可通過另付加班費(fèi)解決。因此應(yīng)該從我國配送運(yùn)輸?shù)恼鎸?shí)情況和環(huán)境出發(fā)，探索和開發(fā)適合我國配送運(yùn)輸?shù)能囕v調(diào)度系統(tǒng)，具有明顯的現(xiàn)實(shí)意義。正如覃運(yùn)梅在《物流科技》202009 期發(fā)表的《多源點(diǎn)物流配送車輛調(diào)度模型探討》根據(jù)了車輛調(diào)度問題的復(fù)雜性，考慮車輛條件的約束，建立了以總費(fèi)用最小為目標(biāo)的數(shù)學(xué)模型，并根據(jù)模型的特點(diǎn)設(shè)計(jì)出相應(yīng)的啟發(fā)式算 法，使得問題在合理的時間內(nèi)得到由多個配送中心為所有需求點(diǎn)配送貨物的車輛分配方案 [15]。所以 葛向龍?jiān)凇吨貞c大學(xué)》（ 2020）年發(fā)表的《面向云配送模式的車輛調(diào)度問題及算法研究》就對云配送模式下跨區(qū)域聯(lián)合配送中的關(guān)鍵因素展開分析，提出對多配送中心、多車型、開放式動態(tài)車輛調(diào)度問題處理方法，并根據(jù)時間軸概念，建立聯(lián)合配送的動態(tài)車輛調(diào)度模型 [8]。進(jìn)入二十一世紀(jì)以后，我國的物流業(yè)更是蓬勃發(fā)展。一方面，專業(yè)化的學(xué) 者在車輛調(diào)度方面設(shè)計(jì)和改進(jìn)了形式多樣的算法和模型，另一方面，關(guān)于車輛調(diào)度計(jì)算機(jī)軟件的開發(fā)和研制，使得物流企業(yè)對車輛調(diào)度問題的重視也日益加強(qiáng)。伴隨著獨(dú)立學(xué)院得到政策的認(rèn)可，獨(dú)立學(xué)院學(xué)生管理體制問題也逐步擺在人們的面前。 若有不實(shí)之處，本人承擔(dān)一切相關(guān)責(zé)任。第二部分主要介紹了車輛調(diào)度的相關(guān)理論。 北京化工大學(xué)北方學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 2 第 1 章 緒論 第 選題背景及意義 、選題背景 隨著我國物流業(yè)在近些年的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的增長對物流依賴性也越來越強(qiáng)。 近些年來，不少企業(yè)自主開發(fā)了一系列的車輛調(diào)度系統(tǒng)來運(yùn)用于生產(chǎn)實(shí)踐，這些系統(tǒng)實(shí)質(zhì)上是調(diào)度模型的體現(xiàn)。劉霞在《物流配送中的車輛調(diào)度問題的研究》（ 2020）特地強(qiáng)調(diào)了這類研究對象一般研究的是配送中心及用戶的位置都已經(jīng)明確了，用戶的需求也已知，資源和運(yùn)輸能力充分的條件下合理、高效、低成本的進(jìn)行分配和運(yùn)送 [3]。陳君蘭、葉春明在《物流科技》 202003 期發(fā)表的《物流配送車輛調(diào)度問題算法綜述》一文對運(yùn)輸調(diào)度問題進(jìn)行了分類總結(jié)，給出總體模型的概括描述，分析遺傳算法、模擬退火算法、禁忌搜索算法、 蟻群算法和微粒群算法的特點(diǎn)及其在求解配送車輛調(diào)度優(yōu)化問題中的求解思路，北京化工大學(xué)北方學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 6 并討論了其求解現(xiàn)狀，對未來研究方向進(jìn)行展望，指出改進(jìn)現(xiàn)有混合算法，開拓新算法將是更有效解決配送車輛調(diào)度問題的好方法 [16]。 Clarke 和 Wright 提出了一種啟發(fā)式節(jié)約法來建立車隊(duì)配送路線，在他們所著的《 Scheduling vehicles from a center delivery deport to a number of delivery points》（ 1964）把節(jié)約法用于解決車輛巡回問題，其思想在于按節(jié)省值從大到小排序，在車輛容量限制下，依序?qū)?yīng)對的兩客戶點(diǎn)排入路徑中，直到所有的顧客都被排入路徑為止 [20]。同時物流配送車輛調(diào)度問題還可以歸結(jié)為在每一個配送路線中的旅行商問題。 ④配送車輛的噸位公里數(shù)最少，這是將車輛的載重量和配送距離相結(jié)合起來考慮的，即以所有配送車輛的噸位數(shù)和其行使距離的乘積的總和最少為最優(yōu)目標(biāo)。 （ 7）客戶：也可稱作為用戶，包括零售商店和倉庫等，客戶的本質(zhì)屬性有：需求貨物的數(shù)量和時間、次數(shù)以及滿足程度等。 01 規(guī)劃法可以數(shù)量化地描述例如取與舍、有與無、開與關(guān)等現(xiàn)象所反映的離散型變量之間的順序關(guān)系、邏輯關(guān)系和互斥時的約束條件。一般情況來說，可以提供派出的車輛的種類和數(shù)量都是有限的，但總的運(yùn)輸能力是可以滿足要求的。 為謀求可持續(xù)發(fā)展，進(jìn)一步提升悅達(dá)物流產(chǎn)業(yè)品牌形象，為做大做強(qiáng)尋求資金支持，悅達(dá)物流擬在“十二五”期間積極投身資本市場運(yùn)作，力爭盡快實(shí)現(xiàn)在 A 股上市。 關(guān)于一個配送中心配送路線多 長、配送范圍多大、哪些不該劃入同一條路線、哪些應(yīng)該劃入同一條路線，若是沒有采取科學(xué)有效的解決辦法，就會導(dǎo)致不該劃入同一條路線的劃入同一條路線了，而應(yīng)該劃入同一條路線的沒劃入同一條路線，這在一定程度上減少了決策成本和管理，但消耗了更多的時間和資源。比如 ① 和 ⑥、 ② 和 ④ 、 ③ 和 ⑤。 物流企業(yè)的車輛調(diào)度，是一項(xiàng)長期的、不可間斷的持續(xù)性的管理過程。其中悅達(dá)摩比斯成為地方財(cái)稅大戶，產(chǎn)生了良好的競技社會效益?？偨?jīng)理主要負(fù)責(zé)公司的宏觀規(guī)劃和系統(tǒng)性的部署工作。如果一放松，就會使得費(fèi)用增加，損耗上升，資金利用效率下降等。 圖 42 從圖中的六條巡回路線，每條路線都是由四段行程構(gòu)成，即在數(shù)學(xué)模型中表示這段行程的變量取值為 1，其余決策變量取值為 0。迂回的車輛調(diào)度是由于不能簡單地處理，有一定的復(fù)雜性，只有當(dāng)組織不當(dāng)、地理不熟、計(jì)劃不周而發(fā)生的迂回，才能被 稱作不合理的運(yùn)輸?？偨?jīng)理主要負(fù)責(zé)公司的宏觀規(guī)劃和系統(tǒng)性的部署工作。若 nj b1 j＝＞＞ Qp， bj＜ Q1。解決 01規(guī)劃模型時主要方法是隱枚舉法和窮舉法 ，前者只需要檢查變量的取值組合的一部分，若是這個取值組合的部分集合選的比較恰當(dāng)，那么計(jì)算任務(wù)量則會大大下降。 某個客戶的需求貨物達(dá)到的時間，是指要求貨物取走到送達(dá)的時間，它有以下幾種要求的情況：無時間限制；要求在指定的時間內(nèi)完成運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)；有時間限制，若不遵守，可以通過懲罰來解決。 ⑥合理利用運(yùn)力，用較少的車輛完成配送任務(wù)，并保證車輛的滿載率最高，以充分利用車輛的裝載量為目標(biāo)。 （ 1）物流中心：也可以稱作為物流基地或物流據(jù)點(diǎn)，是指進(jìn)行集貨、分貨、配貨、配裝、送貨的配送中心、車站、倉庫和港口等。 、研究現(xiàn)狀總結(jié) 目前，國外的車輛調(diào)度發(fā)展得相當(dāng)迅猛，而我國物流企業(yè)的車輛調(diào)度存在著許多的問題，雖說發(fā)達(dá)國家所采用的車輛調(diào)度模式有其先進(jìn)性和合理性，這可為我國物流企業(yè)提供寶貴的經(jīng)驗(yàn)。 劉志雄在《武漢科技大學(xué)學(xué)報(bào)》 202006 期發(fā)表的《基于粒子群算法的 物流配送車輛優(yōu)化調(diào)度研究》中應(yīng)用了粒子群算法求解物流配送系統(tǒng)的車輛優(yōu)化調(diào)度問題，針對車輛調(diào)度問題中需要考慮車輛容量和車輛行駛路徑的限制等要求，提出一種基于收貨點(diǎn)、粒子位置次序和粒子位置取整操作的三維粒子編碼法，采用慣性權(quán)重線性遞減粒子群算法對兩個算例進(jìn)行計(jì)算，并與遺傳算法的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比較。 在建模和求解的途徑中 ，我們還要分析透徹車輛調(diào)度的各個構(gòu)成要素，這有利于我們找到更加全面的車輛調(diào)度問題。同時，車輛若是能調(diào)度的好還能起到以下作用：節(jié)約時間，提高顧客滿意度；節(jié)省開支、降低配送成本；保證配送過程順利進(jìn)行和運(yùn)輸貨物的包裝和質(zhì)量等。由于配送是對客戶服務(wù)的最后一個環(huán)節(jié)，同時也是直接和客戶相互接觸的環(huán)節(jié)，所以配送在物流中顯得格外重要，然而如何使配送又好又快的進(jìn)行，就涉及到車輛調(diào)度的問題上來。第四部分對上一部分發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行解決。盡我所知，除了文中特別加以標(biāo)注和致謝中所羅列的內(nèi)容以外，論文中創(chuàng)新處不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得北京化工大學(xué)或其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或證書而已經(jīng)使用過的材料。 2020 年 4月，教育部在認(rèn)真總結(jié)各地各校辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)、廣泛聽取各方面意見的基礎(chǔ)上，制定并下發(fā)了名為《關(guān)于規(guī)范并加強(qiáng)普通高校以新的機(jī)制和模式試辦獨(dú)立學(xué)院管理的若干意見》 (以下簡稱《若干意見》 )的第 8 號文件，文件提出了發(fā)展獨(dú)立學(xué)院的“積極支持、規(guī)范管理”原則。然而現(xiàn)在很多物流企業(yè)仍然采用傳統(tǒng)的車輛調(diào)度的管理模式，這不僅僅影響到工作效率，還關(guān)系到公司的效益。 因此，本文著手描述鹽城某物流公司的車輛調(diào)度，通過分析現(xiàn)狀，研究本公司的發(fā)展模式及其相應(yīng)的配送車輛調(diào)度對策措施；針對現(xiàn)有的問題提出改進(jìn)的方案，以此提高自身經(jīng)營管理與客戶服務(wù)水平，加強(qiáng)車輛調(diào)度管理，降低成本及提升物流的整體利潤空間，不斷提高本物流公司的經(jīng)濟(jì)效益。 主要矛盾是指在 復(fù)雜事物中包含了很多矛盾，但它們的地位和作用是不平衡的，北京化工大學(xué)北方學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 5 其中有一個矛盾占支配地位，對事物的發(fā)展起著決定性的作業(yè)，而這個矛盾就是主要矛盾。劉陽威在《中國儲運(yùn)》 202005 期發(fā)表的《基于遺傳禁忌混合策略的配送車輛優(yōu)化調(diào)度研究》從為物流配送的 企業(yè)提供智能化、決策化支持的目標(biāo)出發(fā)，對車輛優(yōu)化調(diào)度問題進(jìn)行分析，提出了實(shí)用性強(qiáng)的遺傳禁忌混合式啟發(fā)算法對物流配送車輛進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度，為物流配送企業(yè)實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)優(yōu)化車輛調(diào)度、降低物流成本和提高物流經(jīng)營管理水平，更快的響應(yīng)客戶，最終能顯著增加企業(yè)競爭力提供參考 [14]。目前投放市場的路徑軟件有：武漢測繪科技大學(xué)奧發(fā)公司的“商業(yè)送配貨地理信息系統(tǒng) ” 和北大方正的“路徑規(guī)劃系統(tǒng)”。它的屬性大致包括車輛的類型，一次配送的最大行駛的距離、配載量、配送前和配送完的車輛停放 位置。 貨物的包裝和品名是選用配送車輛的類型以及決定該批貨物能否和其他貨 物裝載在同一車輛的依據(jù)。 、車輛調(diào)度問題的分類 物流的配送車輛調(diào)度問題可以通過其構(gòu)成要素劃分成不同的種類 。 （ 1）提出問題 設(shè) B0為物流網(wǎng)點(diǎn)， Bj（ j=1,2,? ,n）為需求用戶，各用戶的需求量為 bj（ j=1,2,? ,n）， 每輛汽車的載重量為 Q，且滿足 nj jb1＝≤ Q，這個可行的巡回路線由 n+1段路線構(gòu)成，以 Xijr（ i=0,1,2,? ,n； j=0,1,2,? ,n； r=0,1,2,? ,n+1,i≠ j） 表示ij段路線作為某巡回路線中第 r段行程的決策變量，當(dāng) Xijr=1時表示在巡回路線上，當(dāng) Xijr=0 時表示該段行程不在巡回路線上。對每個用戶各派出一輛車往返的送貨，便可得到一初始可行的方案，但這種配送方案的運(yùn)輸效率很低，而且 X1 =∞的假設(shè)實(shí)際上也是不可能存在的。要求各級調(diào)度應(yīng)在上級領(lǐng)導(dǎo)之下，進(jìn)行運(yùn)力和運(yùn)量的平衡，合理安排運(yùn)輸，直接組織車輛運(yùn)行并隨時進(jìn)行監(jiān)督和檢查，保證月度生產(chǎn)計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)。 、車輛的裝載量和運(yùn)輸路線量不匹配 鹽城悅達(dá)物流公司采用的是定線定時的配送方式，每段路線都有固定的車輛，而且每輛車 的裝載量也是固定的 ⑤ 。 第 通過節(jié)約法提高調(diào)度效率 B1 B2 B3 B0 12 23 25 17 14 17 30 14 30 B2 B3 B0 30 23 B3 B2 B0 30 25 B0 B1 B3 14 23 B0 B1 B3 14 12 B0 B1 B2 B0 B1 B2 17 25 17 12 北京化工大學(xué)北方學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 23 通過和調(diào)度人員的訪談，我有另一