【正文】 回轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)驅(qū)動裝置設(shè)計 1）回轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)回轉(zhuǎn)阻力矩確定 回轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的工作載荷是回轉(zhuǎn)阻力矩 Msw，起重機(jī)在回轉(zhuǎn)起動時，回轉(zhuǎn)阻力矩 Msw 有徐州工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 23 下列阻力矩組成： Msw=Mf+MS+MW+MP 式（ 式中 Mf 為回轉(zhuǎn)支撐裝置的摩擦阻力矩； MS為回轉(zhuǎn)平臺傾斜時引起的回轉(zhuǎn)阻力矩；Mw 為風(fēng)壓引起的阻力矩； MP 為回轉(zhuǎn)慣性引起的回轉(zhuǎn)阻力矩。它的動力是由起重機(jī)的總動力源 —— 內(nèi)燃機(jī)供給，并經(jīng)機(jī)械傳動、或電能、或液壓能變換而來的。 系列單排球式回轉(zhuǎn)支承是 1986 年建設(shè)部在參考了 01 系列回轉(zhuǎn)支承 的參數(shù)后，經(jīng)過優(yōu)化后設(shè)計的單排球式回轉(zhuǎn)支承系列，相同承載能力的回轉(zhuǎn)支承的 截面尺寸更緊湊，重量更輕，具有更好的性價比。在回轉(zhuǎn)支承裝置上的水平力還有回轉(zhuǎn)齒輪的嚙合力 Pr，它的大小由小齒輪上所傳遞的扭矩決定，方向由小齒輪離臂架軸線水平投影位置而定。 L5=,L=, m02=6945kg,代入上式可求得： G01= m01g=6945? 10? (? )/=44920N 動穩(wěn)定性校核計算 按標(biāo)準(zhǔn) ZBT 5900187 計算載荷如下表所示： 徐州工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 15 表 51載荷 表中 :PQ一為最大起升重量 慣性載荷是起重機(jī)在起吊載荷回轉(zhuǎn)作業(yè) 時，由離心力與水平慣性力作用 .造成載荷偏擺一個角而產(chǎn)生一水平分力 PH。軸載質(zhì)量的計算隨著車輛行駛時起重臂所處位置的不同而不同 。前懸下沉式駕駛室的汽車起重機(jī)，盡管臂架置于駕駛室上方，但臂架位置不高 ，故起重機(jī)重心低，其駕駛室懸掛在前橋前面，使車身較長，適合使用較長臂架，且乘坐舒適、視野開闊 。 徐州工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 7 圖 31支腿跨距 a=[(L+L1)m4+(r+L1)QK]/(mk+m4+QK) 式 （ ） 式中 a— 支腿與車架中心的距離 L— 起重臂質(zhì)心至立柱中心的距離 r— 起重裝置的工作幅度 m4— 起重臂質(zhì)量 Q— 起重質(zhì)量 mk— 不包括起重臂質(zhì)量的整車整備質(zhì)量 K— 動載系數(shù) ,取 K= 1. 2 注：動載系數(shù)是考慮風(fēng)載荷、慣性力等對載荷 Q 產(chǎn)生的內(nèi)部附加動載荷影響系數(shù) ,查文獻(xiàn) ,取 K=。但 H式支腿高度高，影響作業(yè)空間。對于動臂式起重機(jī)，當(dāng)?shù)醣坶L度一定時，起升高度隨幅度的減小而增加。吊臂頭部裝有起升用的滑輪組，還可以在伸縮臂的端頭另附裝副臂。液壓控制系統(tǒng)和執(zhí)行元件的高質(zhì)量，使產(chǎn)品在零下 40 度到零上 50 度范圍內(nèi)都可以正常工作。除此之外，隨車起重機(jī)的吊運(yùn)功能較普通起重吊運(yùn)設(shè)備優(yōu)點(diǎn)更多，它不僅具備強(qiáng)大的自我裝卸和設(shè)備安裝。 2．回轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的設(shè)計 ,支承裝置的選型與計算 . 3．液壓系統(tǒng)的設(shè)計以及液壓元件的選擇 。學(xué)士學(xué)位論文既 如需要圖紙等資料，聯(lián)系 1961660126 是學(xué)位論文又是畢業(yè)論文 中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn) VDC 、 CB 771387號文件給學(xué)術(shù)論文的定義為： 學(xué)術(shù)論文是某一學(xué)術(shù)課題在實(shí)驗性、理論性或觀測性上具有新的科學(xué)研究成果或創(chuàng)新見解的知識和科現(xiàn)象、制定新理論的一種手段，舊的科學(xué)理論就必然會不斷地為新理論推翻。偽注、偽造、篡改文獻(xiàn)和數(shù)據(jù)等，均屬學(xué)術(shù)不端行為致謝一項科研成果或技術(shù)創(chuàng)新 ,往往不是獨(dú)自一人可以完成的 ,還需要各方面的人力 ,財力 ,物力的支持和幫助 .因此 ,在許多論文的末尾都列有 致謝 1) 著錄參考文獻(xiàn)可以反映論文作者的科學(xué)態(tài)度和論文具有真實(shí)、廣泛的科學(xué)依據(jù)，也反映出該論文的起點(diǎn)和深度。 國家沒有對期刊進(jìn)行級別劃分。 附錄一 ....................................................................................................... 錯誤 !未定義書簽。國內(nèi)產(chǎn)品以起重作業(yè)及運(yùn)輸功能為主，而國外產(chǎn)品均有多種附具，主要加裝在吊臂頭部，如工作斗、抓斗、高空作業(yè)平臺、各種抓具、夾具、吊籃、螺旋鉆、板叉、裝輪胎機(jī)械手、拔樁器等，使隨車起重機(jī)具備了一機(jī)多用的功能。 隨車起重機(jī)的數(shù)字化簡介 隨著現(xiàn)代軍事科技的飛速發(fā)展特別是高科技大型作戰(zhàn)裝備的出現(xiàn)，為現(xiàn)代軍事交通保障提出了前所未有的需求，針對軍隊對高科技兵器裝備的實(shí)際需求，軍事交通學(xué)院，中國重汽，陜西建筑機(jī)械有限公司聯(lián)合研究開發(fā)的第一臺大噸位的數(shù)字式隨車起重機(jī)已順利通過先期 試驗。 表 21參數(shù)表 :汽車起重機(jī)額定起重量是在各種工況下安全作業(yè)所容許起吊重量的最大質(zhì)量值，包括取物裝置重量。接近角、離去角、離地間隙越大，最小轉(zhuǎn)彎直徑越小，說明整機(jī) 通過性能越好。 支腿跨距確定 由于隨車起重機(jī)主要在側(cè)方工作，國家系列中又規(guī)定了幅度的最小值，所以某一噸位起重機(jī)的支腿橫向跨距不得超過某規(guī)定數(shù)值以滿足有效幅度要求。 汽車起重機(jī)底盤分類 汽車起重機(jī)底盤按總體性能可分為通用汽車底盤、專用汽車底盤二種。若后橋為雙胎，則后橋為70%的總重。針對此原則，對起重車的工作情況分析如下： 起運(yùn)車起吊時，支腿伸出以撐實(shí)地面，此時后輪和兩支腿四支點(diǎn)構(gòu)成傾覆線，由于起運(yùn)車質(zhì)心對傾覆線的穩(wěn)定力矩相應(yīng)較小，當(dāng)起重裝置在整車側(cè)方起吊載荷時，穩(wěn)定性較差，并且起重機(jī)回轉(zhuǎn)中心相對于汽車縱向中心向左偏移 L1，故起運(yùn)車最不利工位應(yīng)在左側(cè)，當(dāng)起重臂中心線與傾覆線相 交于 P點(diǎn) .即兩線處于相互垂直狀態(tài)時 .整車穩(wěn)定力矩最小，傾覆力矩最大 .整車這時傾翻的可能性最大。 靜穩(wěn)定性校核計算 按 ZBT 5900187《隨車起重運(yùn)輸車技術(shù)條件》，計算載荷如下表所示： 表 52載荷 表中： F— 由主臂架和小臂的自身質(zhì)量折算的載荷。以前，國內(nèi)生產(chǎn)的回 轉(zhuǎn) 支承的主要型式是交叉滾柱式， 后來 生產(chǎn)單排球式回轉(zhuǎn)支承以后，交叉滾柱式回轉(zhuǎn)支承被取代，為了保持主機(jī)的安裝尺寸不受影響，設(shè)計了外形及安裝尺 寸與原來交叉滾柱式回轉(zhuǎn)支承完全相同但內(nèi)部結(jié)構(gòu)改為單排球式的 HS 系列單排球式回轉(zhuǎn)支承。 [??? ]=32. 3 MPa。 由上分析，回轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)采用在低速大扭矩馬達(dá)上直接裝上小齒輪，通過小齒輪與大齒圈的嚙合，實(shí)現(xiàn)回轉(zhuǎn)運(yùn)動。 顯然，風(fēng)阻力矩最大值是當(dāng) ? =? /2 時，則 MWmax = qf(FQR+? F1L1)=90(5? 2+? ? 1? ? 2? ) =1127(Nm) 慣性引起的回轉(zhuǎn)阻力矩 MP 慣性引起的回轉(zhuǎn)阻力矩有三部分組成：起重物的慣性、吊臂和其他回轉(zhuǎn)部分的慣性以及旋轉(zhuǎn)零件的慣性所引起得阻力矩。低速大扭矩液壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速在 0～ 100 轉(zhuǎn)范圍內(nèi)，因此可以直接 在馬達(dá)軸上裝上回轉(zhuǎn)小齒輪，若馬達(dá)輸出扭矩滿足不了回轉(zhuǎn)阻力矩的要求，則需要適當(dāng)放大扭矩。 其對稱循環(huán)應(yīng)力 ??? =0. 25P/ (2A1) =( ?46327)/[2? ? ()2]=(MPa) 對稱循環(huán)的許用應(yīng)力為 :[ ??? ] =0. 38 ??? /n?? 式中： ??? =340MPa 為調(diào)制處理后的徐州工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 22 40Cr 在 ?106 循環(huán)次數(shù)內(nèi) (即回轉(zhuǎn)支撐裝置工作十年的循環(huán)次數(shù) )的許用疲勞極限。 2)單排回轉(zhuǎn)支撐系列的選擇 在國內(nèi)，目前單排球式回轉(zhuǎn)支承有 3個系列的尺寸規(guī)格： HS 系列， Q 系列和 01 系列?？紤]到上述兩力不可能同時發(fā)生，而且后一種力對傾覆產(chǎn)生的副作用更大，故將 PH列入上面的公式。因此，起重機(jī)設(shè)計要進(jìn)行穩(wěn)定性計算。汽車起重機(jī)的橋荷受到道路、橋梁標(biāo)準(zhǔn)的限制。 截面腹板局部穩(wěn)定性驗算： 由于 m a x m i n0 m a x 3 1 9 ( 3 0 0 )a = 1 . 9 4319?? ????? 查表得： 210?? MPa 0m a x0 . 3 2 5 1 0 0 1 0 00 . 0 1 2h ? ? ? ?? ? ? ? ? ?? ? ? ? ?=81 所以截面局部不失穩(wěn)。而對回轉(zhuǎn)支撐裝置處的變形可比通常的形式減輕一半左右。 :是汽車起重機(jī)正常行使通過各種道路的能力。 。由于國外勞動力成本很高，強(qiáng)調(diào)工作效率，施工中基本不存在人工裝卸。一般只裝有起升高度限位及平衡閥、溢流閥等普通安全裝置，全部為手動操作。 rotation fulcrum arrangement 。 核心期刊審核時間一般為 4個月，須經(jīng)過初審、復(fù)審、終審三道程序。凡轉(zhuǎn)引文獻(xiàn)資料，應(yīng)如實(shí)說明。梅森）因此，沒有創(chuàng)造性，學(xué)術(shù)論文就沒有科學(xué)價值。 對確定中、小隨車起重機(jī)設(shè)計具有一定的參考價值。隨車起重機(jī)在我國已廣泛應(yīng)用于貨物運(yùn)輸。今后發(fā)展趨勢是多功能、大型化。轉(zhuǎn)臺置于車架后端，徐州工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 3 質(zhì)量可靠。起升速度指吊鉤平穩(wěn)運(yùn)動時，起吊物品的垂直位移速度 。 3. X 式支腿： X 式支腿的垂直支承液壓缸作用在活動支腿的中間，活動支腿外伸端直接支承在地面上，使支承更加穩(wěn)定。 選取最大跨距為 。 圖 41底盤類型圖 徐州工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 10 底盤選擇和承載力計算 底盤選擇 隨車起重機(jī)選用通用底盤時，要根據(jù)通用載重汽車的承載能力和最大總質(zhì)量來選擇。同理可求出 重臂處在駕駛室與車廂之間及起重臂處在駕駛室上方 等情況的軸載質(zhì)量。 PH=6300? 10? 176。則： GP=KPQ+Gb+G1 式 () M=KPQR+GbLb? G1L1 式 () H= GP 式 () 最大計算工況為起重機(jī)受最大起重力矩工況，即： PQ=63000N， R=2m，此時 Gb =6000N、Lb=1m、 G1=8000N、 L1=，把以上數(shù)據(jù)代入上式得： GP =? 63000+6000+8000=89600(N) M =? ? 63000? 2+6000? 8000? =169920(Nm) H = GP=8960(N) 6. 2 回轉(zhuǎn)支承選型及強(qiáng)度驗算 回轉(zhuǎn)支承選型 1) 結(jié)構(gòu)型式 的選擇 常用回轉(zhuǎn)支承的結(jié)構(gòu)型式有四種：單排球式、交叉滾柱式、雙排球式、三排柱式。 800一般是起減速作用。 式中 N? 是回轉(zhuǎn)支撐全部滾動體上的總壓力； ? 為滾動體綜合摩擦系數(shù)，滾球式??； Do 為回轉(zhuǎn)支承裝置的滾動中心直徑。這種布置對回轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)維修不便，但回轉(zhuǎn)平臺上顯得比較利索。 全回轉(zhuǎn)的回轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)由三部分組成： (一 )回轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的原動機(jī)。其安裝螺栓孔數(shù)量多，比較合理，但是滾道參數(shù)存在不合理匹配，例如 與 回轉(zhuǎn)支承，其外形尺寸和安裝尺寸完全相同，其制造成本基本相同，但是 使用的是直徑 45mm 鋼球，而 使用的是直徑35mm 鋼球，后者的承載能力降低了 22％。水平力有沿著臂架方向的風(fēng)力，吹在重物上的 W1，吹在起重機(jī)上的 W2，回轉(zhuǎn)時的離心力和垂直于臂架平面內(nèi)的制動切向慣性力，重物的離心力 P1，切向慣性力 P11，起重機(jī)回轉(zhuǎn)部分自重的離心力 P2，切向慣性力 P22。 圖 52 支腿處分力的確定 m01g=m02g（ L? L5） /L 式 () 式中： L5— 起重機(jī)支腿到 m02的距離 L— 汽車后軸到支腿的距離 g— 重力加速度 m01 是前置式起運(yùn)車穩(wěn)定性計算中的一個關(guān)鍵，如用 m02 作為穩(wěn)定力參數(shù)進(jìn)行穩(wěn)定計算，將會產(chǎn)生較大程度的誤差。 /19176。專用底盤軸距較長，車架剛性好，其駕駛室的布置有三種形式，一是正置駕駛室 (與通用汽車一樣 )，如圖 4 la，二是側(cè)置的偏頭式駕駛室 (圖 4lb)，三是前懸下沉式駕駛室 (圖 4lc)。按 ZBT5900187 隨車起重運(yùn)輸汽車技術(shù)條件》要求兩支腿支撐時，與臂架方位相反一側(cè)的支腿離地數(shù)據(jù)，最外緣的上翹量不大于 60m m ，故此時地面對整車作用力 F與 ma、 Q 及 mk的總和相等。為保證有足夠距離，左右支腿相互叉開。在標(biāo)定起重機(jī)性能參數(shù)時，通常以額定起升高度表示。 ：起重機(jī)主臂采用薄壁低合金高強(qiáng)度鋼材制成箱型斷面。使之同時成為一種優(yōu)秀的空中作業(yè)平臺。在船舶和碼頭上，也可固