【正文】 一個車輪制動器的最大制動力矩為上列計算結(jié)果的半值。 為保證汽車制動時的方向穩(wěn)定性和有足夠的附著系數(shù)利用率，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會 (ECE)的制動法規(guī)規(guī)定，在各種載荷情況下，轎車在 ≤ q≤ ，其他汽車在 ≤ q≤ 的范圍內(nèi)，前輪均應(yīng) 能先抱死；在車輪尚未抱死的情況下，在 ≤ ? ≤ 的范圍內(nèi)，必須滿足 q≥ +(? )。但當(dāng)今道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因而汽車因制動時后輪先抱死引起的后果十分嚴(yán)重。 在本設(shè)計的商務(wù)車中： 由式（ ） NZFF Bf 10151111 ??? ?； NZFF Bf 4 5 6 4222 ??? ? 。但地面制動力 BF受著附著條件的限制，其值不可能大于附著力 ?F ，即 BF ≤ ?? ZF ? () ?? ZFFB ??m a x () 式中： ? —— 輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z —— 地面對車輪的法向反力。值得一提的是，在前輪使用通風(fēng)盤正在逐步取代使用實心盤。越是跑得快的汽車，制動起來所產(chǎn)生的熱量越大，對制動性能的影響也越大。鼓式制動器則需經(jīng)十余次制動方能恢復(fù)。具有下列優(yōu)點：除活塞和制動塊外無其他滑動件，易于保證制動鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動器相差不多，容易實現(xiàn)從鼓式制動器到盤式制動器的改革；能很好地適應(yīng)多回路制動系的要求。 雙領(lǐng)蹄式制動器有高的正向制動效能，但倒車時則變?yōu)殡p從蹄式，使制動效能大降。鼓式制動器又分為內(nèi)張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器兩種結(jié)構(gòu)型式。 3）在任何速度下制動時，汽車都不應(yīng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。 目前國內(nèi)多以半金屬纖維增強復(fù)合摩擦材料應(yīng)用最為普遍。這也是汽車設(shè)計人員不斷追求的目標(biāo)。最后，根據(jù)設(shè)計與計算用 CAD 繪制出了該 商務(wù)車 制動器的 裝配圖和 制動鉗體、制動盤、 活塞、摩擦襯塊等 零件圖 ， 并 對其 進(jìn)行了三維建模。浮鉗盤式制動器僅在制動盤一側(cè)設(shè)有加壓機構(gòu)的制動鉗，借其本身的浮動，而在制動盤的另一 側(cè)產(chǎn)生壓緊力。但由于為了提高其制動效能而必須加制動增力系統(tǒng)，使其造價較高，故低端車一般還是使用前盤后鼓式。隨著汽車的形式速度和路面情況復(fù)雜程度的提高，更加需要高性能、長壽命的制動系統(tǒng)。當(dāng)然，前后輪都使用盤式制動器是一種趨勢 。了解了他們的優(yōu)缺點后我們就能更好更充分的利用它們，為汽車優(yōu)化設(shè)計提供方便。 圖 汽車制動系組成 1制動助力器； 2制動燈開關(guān)； 3駐車制動與行車制動警示燈； 4駐車制動接觸裝置； 5后輪制動器； 6制動燈； 7駐車制動踏板； 8制動踏板； 9制動主缸； 10制動鉗； 11發(fā)動機進(jìn)氣管； 12低壓管； 13制動盤 沈陽理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 2 任何制動系都具有以下四個基本組成部分 （如圖 ） ： 供能裝置 ： 包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及改 善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。鼓式制動器的發(fā)展已經(jīng)達(dá)到了最高限度。 另外，現(xiàn)代汽車制動控制技術(shù)正朝著電子 制動控制方向發(fā)展。 8）作用滯后性應(yīng)盡可能好。在汽車制動系中，帶式制動器曾僅用作一些汽車的中央制動器，但現(xiàn)代汽車已很少采用。 （ 4） 單向增力式制動器 如圖 （ e） 單向增力式制動器如圖所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動蹄支承在其上端制動底板上的支承銷上 。制動時在油液壓力作用下，活塞推動活動制動塊總成壓靠到制動盤，而反作用力則推動制動鉗體連同固定制動塊總成壓向制動盤的另一側(cè)，直到兩制動塊總成受力均等為止。 （ 7） 更換襯塊簡單容易。而 鼓式制動器 成本相對低廉，比較經(jīng)濟。在有關(guān)的整車總布置參數(shù)及制動器結(jié)構(gòu)型式確定之后，根據(jù)已給參數(shù)并參考已有的同等級汽車的同類型制動器，初選制動器的主要參數(shù)，并據(jù)以進(jìn)行制動器結(jié)構(gòu)的初步設(shè)計；然后進(jìn)行制動力矩和磨損性能的驗算，并與所要求的數(shù)據(jù)比較，直到達(dá)到設(shè)計要求。 算得 1214501 。 求得 0 ?? 對于前、后制動器制動力為固定比值的汽車，只有在附著系數(shù) ? 等于同步附著系數(shù)0? 的路面上，前、后車輪制動器才會同時抱死。在汽車總重和質(zhì)心位置已定的條件下，的數(shù)值 就決定了前后制動力的分配比。 當(dāng) ? 0? 時：可能得到的最大總制動力取決于前輪剛剛首先抱死的條件，即11 ?FFB ?。 在本設(shè)計中： 7 9 % 7 9 % 1 6 2 5 .4 3 2 1 .0 5 6rD D m m? ? ? ? ? 取 D=320mm （ 2） 制動盤厚度 h 制動盤厚度 h直接影響著制動盤質(zhì)量和工作時的溫升。由式 ()可知，雙軸汽車前、后車輪附著力同時被充分利用或前、后輪同時抱死時的制動力之比為 ggff hL hLZZFF01022121 ??????= 式中： 1L , 2L —— 汽車質(zhì)心離前、后軸距離 。此外， 0? 的選擇還與汽車的操縱性、穩(wěn)定性的具體要求有關(guān)，與汽車的載荷情況也有關(guān)。分析表明，汽車在同步附著系數(shù) 0? 的路面上制動 (前、后車輪 同時抱死 )時，其制動減速度為du/dt? qg ? 0? g，即 ?q 0? ， q 為制動強度。 由式 ()知前、后車輪同時抱死時，前、后輪制動器的制動力1fF，2fF是 ? 的函數(shù)。剎車距離 16s? 。普通盤式我們比較容易理解，就是實心的。 （ 3） 在制動驅(qū)動機構(gòu)中必須裝有助力器。 （ 2）全盤式 在全盤式制動器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓形盤，制動時各盤摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。 雙向增力式制動器在大型高速轎車上用的較多，而且常 常將其作為行車制動與駐車制動共用的制動器，但行車制動是由液壓經(jīng)制動輪缸產(chǎn)生制動蹄的張開力進(jìn)行制動，而駐車制動則是用制動操縱手柄通過鋼索拉繩及杠桿等機械操縱系統(tǒng)進(jìn)行操縱。 “ 增勢 ” 作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而 “ 減勢 ” 作用使從蹄所受的法向反力減 小。分析該商務(wù)車制動器的設(shè)計要求，通過比較、計算以及查閱相關(guān)資料，選出適合的結(jié)構(gòu)方案。同時需要各種國際及國內(nèi)的相關(guān)法規(guī)的健全，這樣裝備新的制動技術(shù)的汽車就會真正應(yīng)用到汽車的批量生產(chǎn)中。 在材料選擇方面： 80 年代之前，國內(nèi)外都主要采用有石棉樹脂型摩擦材料用于汽車制動，但因石棉摩擦產(chǎn)生有毒粉塵吸入人體后對肺產(chǎn)生影響，以及產(chǎn)生環(huán)境污染，同時沈陽理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 3 在高速、高溫下，石棉材料的強度、摩擦系數(shù)、耐磨性能等均下降，因此，汽車制動 系無石棉化 已 是一種必然的發(fā)展趨勢。按照制動能量的傳輸方式，制動系可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等。 參考文獻(xiàn)及有關(guān)資料 沈陽理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 IV [1] 孫恒等 .機械原理 .北京：高等教育出版社， 20xx [2] 濮良貴，紀(jì)名剛 .機械設(shè)計 .北京：高等教育出版社， 20xx [3] 王望予 .汽車設(shè)計 .北京：機械工業(yè)出版社， 20xx [4] 陳家瑞 .汽車構(gòu)造 .上下冊 .北京：機械工業(yè)出版社， 20xx [5] 李俊玲，羅永革 .Automotive Engineering ：機械工業(yè)出版社， 20xx [6] 劉惟信 . 汽車車橋設(shè)計 [M]. 北京 : 清華大學(xué)出版社 , 20xx : 47251 [7]劉惟信 . 圓錐齒輪與雙曲面齒輪轉(zhuǎn)動 [M] . 北京 : 人民交通出版 社 , 1980 : 2172224 [8]汽車工程手冊編輯委員會 . 汽車工程手冊 : 設(shè)計篇 [M] . 北京 : 人民交通出版社 , 20xx : 4422450 [9] 盧 曦 , 鄭松林 , 寇宏濱 , 等 . 圓柱齒輪低載強化試 驗研究 [J ] . 中國機械工程 , 20xx , 16 (23) : 210922111 [10]寇宏濱 , 鄭松林 , 盧 曦 . 工藝強化后傳動系齒輪疲勞壽命增長 潛力的研究 [J ] . 機械強度 , 20xx , 27 (2) : 2322235 [11]邵 晨 , 艾維全 , 盧 曦 . 轎車變速箱齒輪磨合次數(shù)對疲勞壽命 影響的試驗研究 [J ] . 機械強度 , 20xx ,27(4) : 541～ 543 [12] 張洪欣 .汽車設(shè)計 . 機械工業(yè)出版社， 1999： 118～ 136 [13] 劉惟信 .機械最優(yōu)化設(shè)計 .清華 大學(xué)出版社， 1989： 40～ 52 [14] 吳志敏等 .農(nóng)用動力車動力的優(yōu)選方 .農(nóng)業(yè)下程學(xué)報 .1996, 12( 3) ： 101 105 [15] 戴冠軍 .城市載貨汽車和公共汽車運行工況模式的探討 .西安公路學(xué)院學(xué)報 .1985,(1)： 16～20 [18] Kumar A, Gupta V P. innovative planning and monitoring improves production form an india offshore field[J]. spe 80488, 20xx. 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