【正文】 若駕駛員選擇了“ 常規(guī)值自動(dòng)控制 ” 模式 ， 則車(chē)身高度值由中間值調(diào)至低值；若駕駛員選擇了 “ 高 值自動(dòng)控制 ”模式 ， 則車(chē)高由高值調(diào)至 “ 中間值 ” 。 達(dá)到規(guī)定高度時(shí) ， 高度控制電磁閥斷電關(guān)閉 ， 車(chē)身便維持在一定的高度 。 ? 圖 579 懸架阻尼調(diào)節(jié)原理 ? 1阻尼調(diào)節(jié)桿 2阻尼孔 3活塞桿 4轉(zhuǎn)閥 ? 與減振器阻尼調(diào)節(jié)桿 1連接的轉(zhuǎn)閥 4上有三個(gè)阻尼孔 。 ? (5)懸架控制開(kāi)關(guān) 通常由 LRC開(kāi)關(guān)與車(chē)高控制開(kāi)關(guān)組成 ， 均裝在駕駛室變速器操縱桿旁邊 。其結(jié)構(gòu)如圖 564所示，傳感器內(nèi)部有一個(gè)靠連接桿帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)的軸 7，軸上裝有一個(gè)帶有許多槽的遮光盤(pán) 2，遮光盤(pán)兩側(cè)對(duì)稱(chēng)安裝著 4組發(fā)光二極管和光敏三極管，組成四對(duì)光電耦合器 1。 圖 562所示為三軸汽車(chē)的中 、后驅(qū)動(dòng)橋平衡懸架 。主銷(xiāo)的軸線(xiàn)為上下鉸鏈中心的聯(lián)線(xiàn)。 圖 555 單縱臂式前獨(dú)立懸架示意圖 圖 556 法國(guó)雷諾 5型轎車(chē)的后懸架 1套管 2扭桿彈簧 3橡膠襯墊 4縱臂 5心軸 6車(chē)輪 (2)雙縱臂式獨(dú)立懸架 這種懸架的兩個(gè)縱臂長(zhǎng)度一般做成相等 ， 形成平行四連桿機(jī)構(gòu) 。 在主減速器上面安裝著可調(diào)節(jié)車(chē)身水平位置的油氣彈性元件 2， 它和螺旋彈簧 7一起承受并傳遞垂直力 。油氣彈簧的兩端分別固定在前橋上的支架 10和縱梁上的支架 2上。 鋼板彈簧兩端通過(guò)鋼板彈簧銷(xiāo) 13與車(chē)架支座活動(dòng)鉸接 ， 以起傳力和導(dǎo)向作用 。 減振器這時(shí)充分發(fā)揮減振作用 ， 保護(hù)彈性元件不被拉壞 。 三 、 減振器 減振器的作用是吸收鋼板彈簧起落時(shí)車(chē)輛的振動(dòng) ， 使其迅速恢復(fù)平穩(wěn)的狀態(tài) ， 以改善汽車(chē)行駛的平穩(wěn)性 。 反之 ， 當(dāng)載荷減小時(shí) ， 彈簧內(nèi)的氣壓下降 ， 剛度減小 ， 故它具有較理想的彈性特性 。圖 539c端部為橢圓形的鋼板 ， 這種結(jié)構(gòu)改善了應(yīng)力分布狀況 ， 片端彈性好 ， 片間摩擦小 ， 重量也較輕 ， 但制造工藝復(fù)雜 ， 成本較高 ， 一般在轎車(chē)上應(yīng)用較多 。 根據(jù)汽車(chē)兩側(cè)車(chē)輪運(yùn)動(dòng)是否相互關(guān)聯(lián) ， 汽車(chē)懸架可分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩種型式 （ 圖536） 。 獨(dú)立懸架的前輪可調(diào)整其定位 ， 故在轎車(chē)上被廣泛應(yīng)用 ， 而非獨(dú)立懸架因結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 、 制造和維修方便 ， 故中 、 重型汽車(chē)普遍采用 。螺旋彈簧常用彈簧鋼棒料卷制而成，可做成等螺距或變螺距的，前者剛度不變，后者剛度是可變的。 氣囊的內(nèi)層用氣密性好的橡膠制成 ， 而外層則用耐油橡膠制成 。減振器的阻尼力大小隨車(chē)架與車(chē)橋的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度的增減而增減，并且與油液的粘度有關(guān)。 缺點(diǎn)是：對(duì)油封要求高；充氣工藝復(fù)雜，修理困難；當(dāng)缸筒受到?jīng)_擊而變形時(shí)，減振器就不能工作。 減振器外面裝有防塵罩 11， 保護(hù)套下端裝有彈簧下座 9， 保護(hù)套上端裝有限位塊 。在兩縱粱下面裝有緩沖塊 7，以避免在很大的沖擊載荷下前橋直接碰撞車(chē)架。 輪距變化使輪胎產(chǎn)生橫向滑移 ， 破壞輪胎與地面的附著 ， 因此這種懸架很少在轉(zhuǎn)向輪中采用 。 扭桿彈簧 3外端插入擺臂軸 2的矩形孔內(nèi) , 中部用螺釘 6使之與管形橫梁 5相固定 。 圖 5— 60 吉林 JL11O汽車(chē)前懸架 (麥弗遜式 ) 1橫擺臂 2車(chē)輪 3轉(zhuǎn)向節(jié) 4減振器 5車(chē)身 6螺旋彈簧 六 、 多軸汽車(chē)的平衡懸架 多軸汽車(chē)的全部車(chē)輪如果都是單獨(dú)剛性地懸掛在車(chē)架上 ， 則在不平道路上行駛時(shí)將不能保證所有的車(chē)輪同時(shí)接觸地面 (圖 561a)。 半主動(dòng)懸架由可變特性的彈簧和減振器組成的懸架系統(tǒng) ， 它不能隨外界的輸入進(jìn)行最優(yōu)控制和調(diào)節(jié) ， 但它可以根據(jù)路面的激勵(lì)和車(chē)身的響應(yīng)按存儲(chǔ)在微機(jī)內(nèi)的各種條件下彈簧和減振器的優(yōu)化參數(shù)對(duì)彈簧剛度和懸架的阻尼進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整 ，將車(chē)身的振動(dòng)控制在某個(gè)范圍之內(nèi) ， 半主動(dòng)懸架是無(wú)源控制 ， 即它沒(méi)有一個(gè)動(dòng)力源為懸架提供連續(xù)的能量輸入 。 根據(jù)車(chē)身高 度變化的幅度和頻率 ， 可判斷車(chē)身的振動(dòng)情況；根據(jù)一段時(shí)間 (一般為 10ms)車(chē)身高度在某區(qū)間的百分比頻度來(lái)判斷車(chē)身高度 ?！?高值 )， 并由裝于儀表板上的車(chē)高指示燈指示所選擇的車(chē)身高度控制模式 。 ? (3)懸架控制執(zhí)行器 它除了控制減振器的轉(zhuǎn)閥進(jìn)行阻尼調(diào)節(jié)外 ， 還同時(shí)驅(qū)動(dòng)主輔氣室的氣閥進(jìn)行剛度調(diào)節(jié) 。 ? 當(dāng)汽車(chē)以 30— 80km／ h速度行駛遇到障礙時(shí) ， 前輪車(chē)高傳感器的脈沖信號(hào)傳給懸架電控單元 ， 電控單元將后輪懸架的剛度與阻尼調(diào)至 “ 低 ” 狀態(tài) ，提高汽車(chē)乘坐舒適性；此時(shí) ， 既使駕駛員選擇了高速行駛狀態(tài) (剛度和阻尼力為中間值 )， 系統(tǒng)仍將剛度和阻尼力調(diào)至低值 。 ? 在壞路面上連續(xù)行駛 ， 車(chē)速小于 40km/h時(shí) ， 車(chē)高完全由駕駛員選擇 ， 選擇 “ 常規(guī)值自動(dòng)控制 ” 時(shí) ， 車(chē)高為中間值 ， 選擇 “ 高值自動(dòng)控制 ” 時(shí) ， 車(chē)高為高值 。 ? 在良好的路面正常行駛時(shí)，彈簧剛度和減振器阻尼由駕駛員選擇： “ 常規(guī)值自動(dòng)控制 ” 狀態(tài)，懸架剛度與阻尼處于 “ 低 ” 狀態(tài)。步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)于由永久磁鐵制成，定子有兩對(duì)磁極，其上繞有 AB、 CD兩相繞組，其基本工作原理如圖 581所示。 ? 當(dāng)閥芯的開(kāi)口轉(zhuǎn)到對(duì)準(zhǔn)圖 578所示的 “ 低 ” 位置時(shí) ，氣閥開(kāi)度大 ， 主 、 副氣室 5和 4的通道截面較大 ， 主氣室的氣體經(jīng)閥芯的中間孔 、 閥體的側(cè)面孔與副氣室相通 ，增大了承擔(dān)緩沖的容積 ， 懸架的剛度變軟 (處于剛度“ 低 ” 的狀態(tài) )。同時(shí)，由于兩遮光盤(pán) ON／ OFF變換的相位錯(cuò)開(kāi)約 90176。 這里只介紹空氣式主動(dòng)懸架的結(jié)構(gòu)原理 。 若將兩個(gè)車(chē)橋 (如三軸汽車(chē)的中橋和后橋 )裝在兩根平衡桿的兩端 ， 而將平衡桿中部與車(chē)架鉸鏈 (圖 568b)。 當(dāng)懸架變形時(shí) ， 主銷(xiāo)的定位角不會(huì)發(fā)生變化 ， 僅輪距 、 軸距稍有改變 ，有利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向操縱和行駛穩(wěn)定性 ， 常用于微型轎車(chē)上 。 圖 553 雙橫臂是獨(dú)立懸架示意圖 圖 554為一種典型的不等臂長(zhǎng)雙橫臂式獨(dú)立懸架 。 此外具有特殊要求的某些越野汽車(chē)采用獨(dú)立懸架后 ， 可增大汽車(chē)的離地間隙 ， 提高了汽車(chē)的通過(guò)性能 。 儲(chǔ)氣罐 6通過(guò)管路與兩個(gè)空氣彈簧相通 。 圖 546 阻力可調(diào)式減振器 1氣室 2膜片 3彈簧 4柱塞桿 5空心連桿 6柱塞 7節(jié)流孔 8活塞 四 ． 非獨(dú)立懸架 一般載貨汽車(chē)均采用鋼板彈簧作為彈性元件的非獨(dú)立懸架 ， 因鋼板彈簧既有緩沖 、 減振的功能 ， 又起傳力和導(dǎo)向的作用 ， 使得懸架結(jié)構(gòu)大為簡(jiǎn)化 。 當(dāng)懸架處在伸張行程 (車(chē)輪離開(kāi)車(chē)架 、 減振器被拉長(zhǎng) )時(shí) ， 活塞上移使其上腔室容積減小油壓升高 ， 流通閥 3關(guān)閉 。 圖 542 空氣彈簧 a)囊式 b)膜式 根據(jù)結(jié)構(gòu)的不同 ， 油氣彈簧分為單氣室 、 雙氣室以及兩級(jí)壓力式等三種型式 。 ? 圖 541 扭桿彈簧 ? 1擺臂 2桿 3車(chē)架 扭桿本身的扭轉(zhuǎn)剛度雖然是常數(shù) ， 但采用扭桿的懸架剛度卻是可變的 。 矩形斷面鋼板彈簧 (圖 438a)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 ， 但受拉應(yīng)力一面的棱角處易產(chǎn)生疲勞裂紋 。 懸 架 圖 535所示 ， 懸架主要由彈性元件 導(dǎo)向裝置 5和減振器 3等三部分組成 。 為了進(jìn)一步改善彈簧鋼板的受力狀況 ， 可采用不同形狀的斷面 。有的扭桿由一些 ? 矩形斷面的薄扭片組合而 ? 成，這樣彈簧更為柔軟。油氣彈簧以惰性氣體 (氮?dú)?)作為彈性介質(zhì)，用油液作為傳力介質(zhì)，一般是由氣體彈簧和相當(dāng)于液力減振器的液壓缸所組成的。這些閥對(duì)油液的節(jié)流便造成對(duì)懸架壓縮運(yùn)動(dòng)的阻尼力 ，由于流通閥和壓縮閥的特殊結(jié)構(gòu) (彈簧較軟 ， 通道較小 )，能使油液流動(dòng)的阻尼力不致過(guò)大 ， 所以在壓縮行程時(shí)能使彈性元件充分發(fā)揮它的緩沖作用 。 某些高級(jí)轎車(chē)上裝用了阻力可調(diào)式減振器 。 壓力調(diào)節(jié)器可使貯氣筒中的壓縮空氣保持一定的壓力 。 同時(shí)能給予車(chē)輪較大的上下運(yùn)動(dòng)空間 ， 懸架剛度可設(shè)計(jì)得較小 ， 使車(chē)身振動(dòng)頻率降低 ， 以改善行駛平順性； ④ 可保證汽車(chē)在不平道路上行駛時(shí) ， 車(chē)輪與路面有良好的接觸 ， 增大了驅(qū)動(dòng)力 。 不等臂長(zhǎng)的雙橫臂式獨(dú)立懸架若兩臂長(zhǎng)度選擇合適 ， 則可以使主銷(xiāo)角度與輪距的變化均不過(guò)大 (圖 553b)因此不等臂長(zhǎng)的雙橫臂式獨(dú)立懸架在轎車(chē)的前輪上應(yīng)用較為廣泛 。 (1)燭式獨(dú)立懸架 如圖 559所示 ， 轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)在固定于車(chē)身上的圓筒內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng) ，