【正文】 主要有改善現(xiàn)有的燃油品質(zhì)和研發(fā)新型燃料；稀薄燃燒技術(shù)是降低排放的重要手段，但是常規(guī)的三元催化技術(shù)在稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)中效率很低，所以稀燃催化劑是一個(gè)重要的研究方向；均質(zhì)混合氣壓燃被稱為內(nèi)燃機(jī)第三種燃燒方式，可以很大的提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率，降低排放。當(dāng)燃?xì)鉁囟壬叩?600度以上時(shí)，氮氧化物的排放開始急劇升高。為了減輕由于CO2排放量增加引起的大氣溫室效應(yīng)和降低燃油消耗的需要，汽油機(jī)采用洗染技術(shù)成為改善汽車節(jié)能減排的有效方法，但是，稀燃使TMC失效，其原因是由于氧在三效催化劑的有效成分金屬Pt表面被吸附，生成穩(wěn)定的Pt物種，阻塞了吸附NO的活性。各種控制技術(shù)的主要控制方向不同，如燃燒室的改進(jìn)、電控噴油技術(shù)、熱力學(xué)機(jī)外凈化主要是減少CO和HC的排放，曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)主要是減少HC的排放，EGR主要是控制NOx，稀薄燃燒和三元催化技術(shù)可同時(shí)凈化HC、CO、NOx。熱反應(yīng)器在發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)時(shí)不能發(fā)揮作用，啟動(dòng)后為了工作可靠，要求排氣中有足夠的可燃物質(zhì)以保證產(chǎn)生自燃反應(yīng)，這就需要使混合氣的濃度大于最經(jīng)濟(jì)時(shí)的濃度，從而導(dǎo)致油耗增大。 轉(zhuǎn)化效率隨溫度的變化曲線稱為起燃溫度特性 ,如下圖所示 。分層燃燒模式下節(jié)氣門不完全打開，保證進(jìn)氣管內(nèi)有一定真空度。通過缸內(nèi)空氣的運(yùn)動(dòng)在火花塞周圍形成易于點(diǎn)火的濃混合氣，混合比達(dá)到12。以下指不同情況下的工作狀態(tài)：（1）怠速和小負(fù)荷時(shí)，Nox排放濃度低，不進(jìn)行EGR。它根據(jù)傳感器測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)進(jìn)行計(jì)算、判斷、點(diǎn)火時(shí)間的調(diào)節(jié)，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳點(diǎn)火提前角下工作，降低油耗和排放。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速負(fù)荷增大時(shí)，ECU控制怠速控制閥使進(jìn)氣量增大，從而使怠速轉(zhuǎn)速提高，防止發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)或熄火；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速負(fù)荷減小時(shí)，ECU控制怠速控制閥使進(jìn)氣量減少，從而使怠速轉(zhuǎn)速降低，以免怠速轉(zhuǎn)速過高。電子控制燃油噴射系統(tǒng)可以用微機(jī)來控制每個(gè)循環(huán)的噴油時(shí)刻和噴油量，可按照各個(gè)工況要求對(duì)噴油量進(jìn)行校正，精確控制過量空氣系數(shù)，從而使污染降到最低。（2）怠速運(yùn)轉(zhuǎn)或減速時(shí)。進(jìn)氣渦流可以通過改進(jìn)進(jìn)氣道形狀來實(shí)現(xiàn)。燃油的十六烷值對(duì)煙粒排放也有明顯影響。汽車排放出的炭煙微粒是由燃油、潤(rùn)滑油以及其中的添加劑未完全燃燒的產(chǎn)物，再加上運(yùn)動(dòng)零件磨損下來的金屬屑、未過濾掉的空氣中雜質(zhì)以及它們的燃燒產(chǎn)物所構(gòu)成?；旌蠚膺^濃、過稀、燃燒霧化不良或混入廢氣過多時(shí)，使未燃部分的燃料以HC的形式排出。 碳?xì)浠衔锏奈：?HC的危害汽車未燃烴排放系指排放的沒有燃燒或部分燃燒的HC的總稱。酸雨還可使農(nóng)作物大幅度減產(chǎn)，特別是小麥，在酸雨影響下可減 產(chǎn)13%至 34%。由此可見，CO在燃燒過程中形成的主要原因可歸結(jié)為氧的不足，一旦它形成后，如不及時(shí)在燃燒中獲得氧的補(bǔ)充就會(huì)以不完全氧化狀態(tài)排出機(jī)外。同時(shí)，還出現(xiàn)頭痛、惡心、嘔吐、心悸等癥狀，甚至突然昏倒。第2章 汽車尾氣排放污染物的種類及其危害汽車尾氣排放污染物的成分復(fù)雜，除氮、氧、CO?、氫和水蒸氣等無(wú)害氣體外，其他均為有害成分。截止到2011年年末，全國(guó)私人汽車共有九千三百多萬(wàn)輛。對(duì)本研究提供過幫助和做出過貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。關(guān)鍵詞：汽油機(jī) 排放控制 機(jī)內(nèi)凈化 機(jī)外凈化The Analysis of China39。其意義是可以通過了解分析汽車污染物的分類、形成原因、影響因素等對(duì)我國(guó)汽車排放控制方面有更深一步的認(rèn)識(shí)，進(jìn)而在解決我國(guó)汽車尾氣排放控制問題時(shí)找到合理有效的方法。 正常情況下，經(jīng)過呼吸系統(tǒng)進(jìn)入血液的氧，將與血紅蛋白結(jié)合，形成氧血紅蛋白被輸送到機(jī)體的各個(gè)器官和組織，參與正常的新陳代謝活動(dòng)。理論上在富氧燃燒（A/F）時(shí)，排氣中CO不會(huì)存在，而會(huì)剩余過多的氧氣。點(diǎn)火時(shí)刻推遲可降低CO排放量，但推遲點(diǎn)火時(shí)刻，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性會(huì)下降。當(dāng)過量空氣系數(shù)小于1時(shí)，燃燒實(shí)在還原氣氛中進(jìn)行，NO難以形成；燃料過稀時(shí)，會(huì)由于燃燒溫度下降，使NO的生成速度減慢；，才能兼有高溫和富氧兩個(gè)必要條件，最有利于NO生成。汽油機(jī)氣缸內(nèi)燃料和空氣的均質(zhì)混合氣是靠火焰?zhèn)鞑ザ紵模鹧婷媲暗?mm2mm為預(yù)熱層。若壓力低于20Kpa，還可能發(fā)生火焰?zhèn)鞑ゲ煌耆笻C含量明顯增加。因此，汽油機(jī)硫酸鹽的排放量直接取決于汽油中的硫含量。機(jī)內(nèi)凈化就是從有害排放物的產(chǎn)生機(jī)理及其影響因素出發(fā)，以改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過程為核心，以達(dá)到減少和抑制污染物生成為目標(biāo)的各種技術(shù)，主要包括燃燒室結(jié)構(gòu)的改進(jìn)、曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)、廢氣再循環(huán)技術(shù)、稀薄燃燒技術(shù)、電控技術(shù)等?，F(xiàn)在，各國(guó)排放法規(guī)都要求必須將這些混合氣引回到燃燒室重新燃燒。這些都是目前燃油發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制的主流技術(shù)。它要實(shí)現(xiàn)的功能除了穩(wěn)定基本怠速以外還可以將一些過去要利用各種附加裝置才能實(shí)現(xiàn)的功能集中起來，使進(jìn)氣系統(tǒng)更加簡(jiǎn)化，可以加速排放量提高燃油經(jīng)濟(jì)性。但是此時(shí)，催化劑正處于低溫狀態(tài)，遠(yuǎn)未達(dá)到起燃溫度，這造成HC排量很高。另一方面，除怠速外的其他工況下的一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物濃度都小?%，廢氣中的主要成分為氮?dú)?、CO水蒸氣，而且三原子氣體的比熱較高，從而提高了混合氣的比熱容，加熱這種經(jīng)過廢氣稀釋后的混合氣所需要的熱量隨之增大，在燃燒放出的熱量不變時(shí)，最高溫度可降低。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒室，通過對(duì)燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計(jì)，讓混合氣能產(chǎn)生較強(qiáng)的渦流使空氣和汽油充分混合。這種下沉氣流在彎曲頂面活塞附近得到加強(qiáng)并在氣缸內(nèi)形成縱向旋轉(zhuǎn)渦流。然而這又與燃油經(jīng)濟(jì)性下降相關(guān)，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。熱力學(xué)機(jī)外凈化主要有二次空氣噴射及吸入系統(tǒng)、熱反應(yīng)器及二次燃燒。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如電磁閥關(guān)閉，進(jìn)入罐內(nèi)的汽油分子被活性炭吸附。汽油中加鉛是為了提高汽油的抗爆性，保證汽車良好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。HCCI燃燒方式它是以往復(fù)式汽油機(jī)為基礎(chǔ)的采用壓燃方式的新型燃燒方式。CO主要是由于氧氣不足燃料不能充分燃燒產(chǎn)生的。同時(shí)學(xué)院老師們嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、淵博的學(xué)識(shí)、無(wú)私奉獻(xiàn)的精神，給我留下了深刻的印象并使我在今后的生活和學(xué)習(xí)中受益終生。隨著電子控制技術(shù)的飛速發(fā)展和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒系統(tǒng)的不斷革新的低排放控制技術(shù)將會(huì)不斷涌現(xiàn)，使汽車更加節(jié)能環(huán)保。即在貴金屬催化器中加入堿和堿土金屬，后者在富氧酸鹽分解出NOx在催化器上還原為氮。燃料的品質(zhì)與汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過程和燃燒效果有著直接的關(guān)系，改進(jìn)燃料品質(zhì)是控制在用車輛排放污染相當(dāng)重要的途徑之一。 燃油蒸發(fā)控制裝置 （1）汽油蒸發(fā)氣回收罐，又稱活性炭罐，當(dāng)燃油箱內(nèi)的汽油蒸汽進(jìn)入回收罐時(shí)，其分子被吸附在活性炭表面上，其余的空氣則排入大氣。由于催化器橫截面上流速分布不均勻，不僅會(huì)使流動(dòng)阻力增加，而且會(huì)使轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)化效率下降和劣化加速。為了使NOx吸儲(chǔ)型催化劑獲得高效功能，其溫度必須保持在250500℃范圍內(nèi)。有些稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)采用雙火花塞或者多級(jí)火花塞裝置來達(dá)到上述目的。 稀薄燃燒則可以達(dá)到微調(diào)狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生很小的工況變化就可以調(diào)節(jié)噴油量，以達(dá)到理想狀態(tài)。傳統(tǒng)做法是的把EGR的位置信號(hào)傳給電控單元，電控單元經(jīng)過計(jì)算控制EGR閥的開度。（2）冷啟動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)在冷啟動(dòng)時(shí)油氣混合不足，仍需要適當(dāng)過量供油才能使發(fā)動(dòng)機(jī)可靠啟動(dòng)。ECU接收各相關(guān)傳感器所發(fā)出的信號(hào)，通過分析判別后，對(duì)怠速控制閥（ ISCV）發(fā)出相應(yīng)指令，進(jìn)而控制節(jié)氣門旁路中的空氣流量。為了進(jìn)一步降低排放，改善燃油經(jīng)濟(jì)性，燃油電控技術(shù)得到飛速發(fā)展。水蒸氣如果冷凝，會(huì)和其他物質(zhì)形成鹽酸，嚴(yán)重腐蝕發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部軸承表面，加速零件的磨損。另外，噴油定時(shí)、噴油規(guī)律、噴油壓力以及噴油嘴噴射狀況等各種噴油參數(shù)也會(huì)對(duì)炭煙的產(chǎn)生產(chǎn)生一定的影響。 硫酸鹽的排放主要涉及排氣系統(tǒng)中有氧化催化劑的車用發(fā)動(dòng)機(jī)。（2）負(fù)荷對(duì)于HC排放量的影響。HC的生成原因較復(fù)雜，可從以下幾方面分析。因?yàn)殡S著怠速的提高，進(jìn)氣節(jié)流度將減小，進(jìn)入的氣體量將增加，燃燒較充分，從而CO排放量降低。CO是烴類燃料在燃燒過程中由缺氧而不能完全燃燒形成的中間產(chǎn)物，一般認(rèn)為空燃比A/F=，烴類燃料會(huì)完全燃燒，生成CO2和水；空燃比A/F，混合氣過濃，燃料不能完全燃燒，生成中間產(chǎn)物CO；空燃比A/F，烴類燃料完全燃燒，尾氣排放中不含有CO，而有剩余的氧氣。它的主要形成過程是：C+ O?(不充足) → CO CO 的危害CO是一種對(duì)血液和神經(jīng)系統(tǒng)毒性很強(qiáng)的污染物。由此看出，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，對(duì)我國(guó)城市建設(shè)和生態(tài)環(huán)境帶來了前所未有的壓力和挑戰(zhàn)。闡述了現(xiàn)有汽車尾氣排放控制的響應(yīng)的技術(shù)措施，重點(diǎn)是機(jī)內(nèi)控制技術(shù)和機(jī)外控制技術(shù)。作者簽名：　　 　 　　 日　 期：　　　 　目 錄中文、摘要 1英文、摘要 2第1章 緒論 3 論文研究的背景 3 論文研究的目的及意義 3 論文的主要內(nèi)容及結(jié)構(gòu)安排 3第2章 汽車尾氣排放污染物的種類及其危害 5 5 CO 的危害 5 CO形成的影響因素 6 氮氧化合物的危害 7 NOx的危害 7 NOx形成的影響因素 8 碳?xì)浠衔锏奈：?9 HC的危害 9 HC的形成的影響因素 10 微粒的危害 10 10 10第3章 汽車尾氣排放控制技術(shù) 12 12 12 12 13（EGR）技術(shù) 16　　 17 19 19 21 22第4章 我國(guó)汽車尾氣排放控制技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì) 24 24 24 25結(jié)論 26致謝 27參考文獻(xiàn) 2828 / 33我國(guó)汽車尾氣排放控制與對(duì)策研究摘 要：隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步，人們?cè)谏钏教岣叩耐瑫r(shí)，壞境問題日益成為人們?nèi)找骊P(guān)注的焦點(diǎn)。汽車尾氣的危害眾所周知，不但能夠破壞我們現(xiàn)有的環(huán)境，還能對(duì)我們自身身體健康產(chǎn)生極大不良影響。主要包括不完全燃燒的CO，未燃燒的HC，高溫燃燒生成的NOx，燃燒生成的SO微粒物等。 美國(guó)衛(wèi)生部門把COHb不超過2%作為制定空氣中的CO限值標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)。 。酸雨對(duì)植物危害也較大，常使森林和其他植物大面積死亡。排氣中的HC是由未燃燒的燃燒烴、不完全氧化產(chǎn)物及燃燒過程中部分被分解的產(chǎn)物所組成。當(dāng)空燃比低于18：1時(shí)，未燃HC排放量隨著混合氣濃度的下降而降低。柴油機(jī)排放物含的一些多環(huán)芳香烴，如苯并芘、蒽丁二稀及醛類等有毒物質(zhì)。其原因可能是由于十六烷值較高的燃油穩(wěn)定性較差，在燃燒過程中炭粒的生成速率較高所致。在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，由于活塞環(huán)不能使活塞和氣缸壁之間完全密封，一些未燃燒的空氣燃油混合氣和已燃燒的其他物質(zhì)在壓力和動(dòng)力沖程的作用下，通過活塞環(huán)進(jìn)如曲軸