【正文】 膜片式的結(jié)構(gòu)簡單，對室壁的加工要求不高，無摩擦副，密封性較好，但所容許的形成較小，膜片壽命也不及活塞式的。通過以上計(jì)算可知，均符合條件。 圖張開力計(jì)算簡圖Figure expansionary force calculation diagram（1）領(lǐng)蹄 假定蹄鼓之間的單位壓力是沿周向均勻分布的，這一假定與實(shí)際情況相差較遠(yuǎn)，據(jù)此算出的制動(dòng)力矩較實(shí)際數(shù)值大，根據(jù)上面的分析計(jì)算可知，蹄片壓力沿摩擦襯片長度的分布符合正弦曲線規(guī)律，根據(jù)數(shù)學(xué)推導(dǎo)得領(lǐng)蹄效能因數(shù)為 （511）式中 其中h==. 將數(shù)據(jù)代入公式求得 mm所以（2）從蹄制動(dòng)效能因數(shù)，其公式為 （512）式中： 代入公式得：,，由此可得制動(dòng)器的效能因數(shù)，本設(shè)計(jì)采用的是非平衡式凸輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，所以得對于凸輪張開機(jī)構(gòu)，張開力F： （513）汽車制動(dòng)力總和F與整車質(zhì)量m的百分比：則可知該制動(dòng)力符合標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計(jì)中取=200mm，=30mm，=60mm，=，=，=1500N代入式（56）得,。例如采用偏心支承銷或偏心輪。設(shè)計(jì)中。4）有一定的耐油、耐濕、抗腐蝕及抗膠合性能。（6）有較高的耐擠壓強(qiáng)度和沖擊強(qiáng)度，以及足夠的抗剪切能力。其許用不平衡度對轎車為15Ncm20Ncm；對貨車為30Ncm40Ncm。制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為3mm5mm；貨車的約為5mm8mm。摩擦襯片寬b和包角 便決定了襯片的摩擦面積A ，而A =Rb ，制動(dòng)蹄各蹄總的摩擦面積 越大則單位壓力愈小從而磨損特性愈好。最大制動(dòng)力是在汽車附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的，這時(shí)制動(dòng)力與地面作用于車輪的法向力,成正比。它雖是一種穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力。將以上數(shù)據(jù)代入（37）（310），得,=，=。上述分析表明，汽車地面制動(dòng)力取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)又受到地面附著力的閑置。地面制動(dòng)力越大，制動(dòng)距離也越短，所以地面制動(dòng)力對汽車制動(dòng)性具有決定性影響。全液壓動(dòng)力制動(dòng)系除具有一般液壓制動(dòng)系統(tǒng)的有點(diǎn)外，還具有操縱輕便，制動(dòng)反應(yīng)快，制動(dòng)能力強(qiáng)，受氣阻影響較小，易于采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動(dòng)力轉(zhuǎn)向，液壓懸架，舉升機(jī)構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲(chǔ)油罐等優(yōu)點(diǎn)。因此，在中級(jí)以上的轎車及輕，中型客，貨汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。 成本較低：鼓式剎車制造技術(shù)層次較低，也是最先用于剎車系統(tǒng)，因此制造成本要比碟式剎車低凸輪式制動(dòng)器 目前，所有國產(chǎn)汽車及部分外國汽車的氣壓制動(dòng)系統(tǒng)中，都采用凸輪促動(dòng)的車輪制動(dòng)器，而且大多設(shè)計(jì)成領(lǐng)從蹄式。對于汽車列車，除了應(yīng)保證列車各軸有適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力分配外，也應(yīng)注意主、掛車之間各軸制動(dòng)開始起作用的時(shí)間，特別是主、掛車之間制動(dòng)開始時(shí)間的協(xié)調(diào)。各項(xiàng)性能指標(biāo)除滿足設(shè)計(jì)任務(wù)書的規(guī)定和國家標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)要求外，也應(yīng)考慮銷售對象國家和地區(qū)的法規(guī)和用戶要求。非對稱式抗干擾控制系統(tǒng)是用兩個(gè)不同的CPU和不一樣的計(jì)算程序處理制動(dòng)信號(hào)?？梢允歉鞣N電源，也包括再生能源。經(jīng)過了一百多年的發(fā)展，汽車制動(dòng)系統(tǒng)的形式已經(jīng)基本固定下來。然而ABS/ASR只是解決了緊急制動(dòng)時(shí)附著系數(shù)的利用，并可獲得較短的制動(dòng)距離及制動(dòng)方向穩(wěn)定性，但是它不能解決制動(dòng)系統(tǒng)中的所有缺陷。但也有一些重型汽車除了采用了上述措施外，還保留了由氣壓驅(qū)動(dòng)的中央制動(dòng)器，以便提高制動(dòng)系的可靠性。應(yīng)急制動(dòng)裝置用于當(dāng)行車制動(dòng)裝置意外發(fā)生故障而失效時(shí)，這時(shí)則可利用應(yīng)急制動(dòng)裝置的機(jī)械力源(如強(qiáng)力壓縮彈簧)實(shí)現(xiàn)汽車制動(dòng)。 Brake。據(jù)有關(guān)資料介紹，在由于車輛本身的問題而造成的交通事故中，制動(dòng)系統(tǒng)故障引起的事故為總數(shù)的45%。隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展和新交通法規(guī)的實(shí)施，我國的汽車及其運(yùn)輸管理開始走向正軌，農(nóng)用運(yùn)輸車將逐漸退出市場，而重型運(yùn)輸自卸車逐漸呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。任何一套制動(dòng)裝置均由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。目前，也有通過電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)的，通過電機(jī)產(chǎn)生的制動(dòng)力直接作用在制動(dòng)器上進(jìn)行制動(dòng)。 對汽車制動(dòng)系統(tǒng)的展望今天，ABS/ASR已經(jīng)成為歐美和日本等發(fā)達(dá)國家汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。一種完全無油液、完全的電路制動(dòng)BBW(BrakeByWire)的開發(fā)使傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)裝置成為歷史。采用全電路制動(dòng)控制系統(tǒng)，需要較多的能源，一個(gè)盤式制動(dòng)器大約需要1kW的驅(qū)動(dòng)能量。這種混合制動(dòng)系統(tǒng)是全電制動(dòng)系統(tǒng)的過渡方案。行車制動(dòng)裝置的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的管路，當(dāng)其中一套失效時(shí)，另一套應(yīng)保證汽車制動(dòng)效能不低于正常值的30%；駐車制動(dòng)裝置應(yīng)采用工作可靠的機(jī)械式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。10)與懸架、轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，在車輪跳動(dòng)、汽車轉(zhuǎn)向時(shí)不會(huì)引起自行制動(dòng)。而力的傳遞方式又有機(jī)械式，液壓式，氣壓式和氣壓液壓式的區(qū)別，如下表。故在輸出力相等時(shí)，氣壓伺服氣室直徑比真空伺服氣室直徑小得多。其控制裝置大多數(shù)是由制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)和制動(dòng)閥等氣壓控制原件組成，也有的在踏板機(jī)構(gòu)和制動(dòng)閥之間還串聯(lián)有液壓式操縱傳動(dòng)裝置。地面制動(dòng)力是使汽車制動(dòng)而減速行駛的外力，但地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副的摩擦力：一個(gè)是制動(dòng)器內(nèi)制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤間的摩擦力，一個(gè)是輪胎與地面間的摩擦力—附著力。（4）理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線汽車總的地面制動(dòng)力為： (38)式中：—制動(dòng)強(qiáng)度；—前軸車輪的地面制動(dòng)力；—后軸車輪的地面制動(dòng)力。圖36載貨汽車的I曲線和曲線FIG. 36 manifest car I curve and curve（1）制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度制動(dòng)距離與汽車的行駛安全有直接關(guān)系，它指的是汽車速度為時(shí)，從駕駛員開始操控制動(dòng)控制裝置到汽車完全停住為止所駛過的距離。為了防止汽車的前輪失去轉(zhuǎn)向能力和后輪產(chǎn)生側(cè)滑，希望在制動(dòng)過程中，在即將出現(xiàn)車輪抱死但尚無任何車輪抱死時(shí)的制動(dòng)減速度，為該車可能產(chǎn)生的最高減速度。本設(shè)計(jì)中，所以應(yīng)用式（324）、（325）進(jìn)行計(jì)算。β0=100176。中型、重型載貨汽車和中型、大型客車多采用灰鑄鐵HT200或合金鑄鐵制造的制動(dòng)鼓；在工作載荷作用下制動(dòng)鼓會(huì)變形，導(dǎo)致蹄與鼓間的單位壓力不均勻，且會(huì)損失少許踏板行程。本車選用HT200鑄造制動(dòng)鼓。但由于它又有耐熱性能差，摩擦因數(shù)隨溫度升高而降低，磨耗增高和對環(huán)境有污染，特別是石棉能致癌，所以已逐漸被淘汰。無石棉摩擦材料是以多種金屬、有機(jī)、無機(jī)材料的纖維或粉末代替石棉作為增強(qiáng)材料，其他成分和制造方法與石棉模壓摩擦材料大致相同。用手調(diào)整制動(dòng)蹄的原始安裝位置以得到所要求的間隙。 凸輪式張開機(jī)構(gòu)凸輪式張開機(jī)構(gòu)的凸輪及其軸是由45號(hào)鋼模鍛成一體的毛坯制造，在機(jī)加工后經(jīng)高頻淬火處理。下面分析具有一個(gè)自由度的緊蹄摩擦襯片的徑向變形規(guī)律。但實(shí)驗(yàn)表明，影響磨損特性的最重要的因素還是摩擦表面的溫度和摩擦力。圖61為一汽車的氣壓雙回路制動(dòng)系示意圖。為了輸出推力Q,則制動(dòng)氣室的工作面積應(yīng)為A==cm2 （62）式中：p制動(dòng)氣室的工作壓力。為了在空氣壓縮機(jī)停止工作的時(shí)間內(nèi)仍能保證制動(dòng)氣室、空氣伺服氣室、駐車制動(dòng)操縱氣缸以及汽車上的其他氣動(dòng)裝置正常工作，貯氣罐有也應(yīng)有較大的容積儲(chǔ)備。各種汽車的總質(zhì)量及其制動(dòng)襯片的摩擦面積各不相同，因而有必要對相對的量最為評(píng)價(jià)能量負(fù)荷的指標(biāo)。摩擦襯片表面任意點(diǎn)沿制動(dòng)提轉(zhuǎn)動(dòng)的切線方向的變形即為線段在半徑延長線上的投影，即線段。中央駐車制動(dòng)器的制動(dòng)力矩上限值為，為后驅(qū)動(dòng)橋的主減速比。如果在制動(dòng)時(shí)柱塞的行程超過棘齒的軸向螺距，則棘爪移動(dòng)一個(gè)齒。使用中因磨損會(huì)增大此間隙，過分大的間隙會(huì)帶來許多不良的后果：制動(dòng)器產(chǎn)生制動(dòng)作用的時(shí)間增長；各制動(dòng)器因磨損不同，間隙也不一樣，結(jié)果導(dǎo)致各制動(dòng)器產(chǎn)生制動(dòng)作用的時(shí)間不同，即同步制動(dòng)性能變壞；增加了壓縮空氣或制動(dòng)液的消耗量，并使制動(dòng)踏板行程增加。剛度不足會(huì)使制動(dòng)力矩減小，踏板行程加大，襯片磨損也不均勻。（3）要有盡可能小的壓縮率和膨脹率。鼓筒變形后的不圓柱度過大容易引起自鎖或踏板扳動(dòng)。,取為40mm 摩擦片摩擦系數(shù)選擇摩擦片時(shí)不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其熱穩(wěn)定性要好，受溫度和壓力的影響要小。制動(dòng)鼓的直徑小，剛度就大，并有利于保證制動(dòng)鼓的加工精度。本設(shè)計(jì)中，（滿足要求）根據(jù)所定的同步附著系數(shù)，由式（310）及式（313）得 （318） （319）進(jìn)而求得 （320） （321）當(dāng)=時(shí)：，故，=；=1當(dāng)時(shí)：可能得到的最大總制動(dòng)力取決于前輪剛剛抱死的條件，即。代入數(shù)據(jù)得：顯然，故本設(shè)計(jì)符合要求。圖34 I曲線示意圖FIG. 34 I curve schemes根據(jù)方程組（330）的兩個(gè)方程也可直接繪制I曲線。開始時(shí)踏板力較小，制動(dòng)器制動(dòng)力也較小，地面制動(dòng)力足以克服制動(dòng)器制動(dòng)力，而使得車輪滾動(dòng)。載重汽車一般均采用動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)。開式（常流式）系統(tǒng)在不制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)液在無負(fù)荷狀況下由油泵經(jīng)制動(dòng)閥到儲(chǔ)液罐不斷地循環(huán)流動(dòng)，制動(dòng)時(shí)則借助于閥的節(jié)流而產(chǎn)生所需的液壓進(jìn)入輪缸。液壓制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是：作用滯i后時(shí)間短(～)，工作壓力高(可達(dá)10～12MPa)，輪缸尺寸小，可布置在制動(dòng)器內(nèi)部作為制動(dòng)蹄張開機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、質(zhì)量小、造價(jià)低；機(jī)械效率高。這種由制動(dòng)盤和制動(dòng)鉗組成的制動(dòng)器稱為鉗盤式制動(dòng)器。某些越野汽車為了防止水相泥沙侵入而采用封閉的制動(dòng)器。汽車電子制動(dòng)控制系統(tǒng)將與其他汽車電子系統(tǒng)如汽車電子懸架系統(tǒng)、汽車主動(dòng)式方向擺動(dòng)穩(wěn)定系統(tǒng)、電子導(dǎo)航系統(tǒng)、無人駕駛系統(tǒng)等融合在一起成為綜合的汽車電子控制系統(tǒng)，未來的汽車中就不存在孤立的制動(dòng)控制系統(tǒng)，各種控制單元集中在一個(gè)ECU中，并將逐漸代替常規(guī)的控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車輛控制的智能化。系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，立即發(fā)出信息，確保信息傳遞符合法規(guī)最適合的方法是多重通道分時(shí)區(qū)(TDMA)，它可以保證不出現(xiàn)不可預(yù)測的信息滯后。由于各種控制系統(tǒng)如衛(wèi)星定位、導(dǎo)航系統(tǒng)，自動(dòng)變速系統(tǒng)，無級(jí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)等的控制系統(tǒng)與制動(dòng)控制系統(tǒng)高度集成，所以ECU還得兼顧這些系統(tǒng)的控制；（3）輪速傳感器。在第二個(gè)方面，一些智能控制技術(shù)如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)是現(xiàn)在比較新的控制技術(shù)，已經(jīng)有人將其應(yīng)用在汽車的制動(dòng)控制系統(tǒng)中。大約從20世紀(jì)60年代開始，電子技術(shù)的進(jìn)步成為汽車工業(yè)發(fā)展的最大動(dòng)力。用液壓傳遞操縱力時(shí)還應(yīng)有制動(dòng)主缸和制動(dòng)輪缸以及管路；用氣壓操縱時(shí)還應(yīng)有空氣壓縮機(jī)、氣路管道、貯氣簡、控制閥和制動(dòng)氣室等。汽車制動(dòng)系統(tǒng)至少有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置：重型汽車或經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車要增設(shè)應(yīng)急制動(dòng)裝置及輔助制動(dòng)裝置；牽引車還應(yīng)有自動(dòng)制動(dòng)裝置。只有制動(dòng)性能良好和制動(dòng)系工作可靠的汽車才能充分發(fā)揮出其高速行駛的動(dòng)力性能并保證行駛的安全性。當(dāng)今，隨著高速公路網(wǎng)的不斷擴(kuò)展、汽車車速的提高以及車流密度的增大，對汽車制動(dòng)系的工作可靠性要求顯得日益重要。也只有制動(dòng)性良好、制動(dòng)系工作可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動(dòng)力性能。行車制動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，分液壓和氣壓兩種型式。但一些企業(yè)和地方根據(jù)本身的特點(diǎn)，也在研究新型摩擦材料。隨著電子控制傳動(dòng)、懸架系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展，將產(chǎn)生電子控制系統(tǒng)之間的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，從而產(chǎn)生一些新的功能，如：采用電子控制的離合器可大大提高汽車靜止啟動(dòng)的效率；在制動(dòng)過程中，通過輸入一個(gè)驅(qū)動(dòng)命令給電子懸架系統(tǒng)，能防止車輛的俯仰。接收制動(dòng)踏板發(fā)出的信號(hào)，控制制動(dòng)器制動(dòng)；接收駐車制動(dòng)信號(hào)，控制駐車制動(dòng)；接收車輪傳感器信號(hào)，識(shí)別車輪是否抱死、打滑等，控制車輪制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)防抱死和驅(qū)動(dòng)防滑。實(shí)現(xiàn)全電制動(dòng)控制的一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)是系統(tǒng)失效時(shí)的信息交流協(xié)議，如TTP/C。同時(shí)，隨著其他汽車電子技術(shù)特別是超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，電子元件的成本及尺寸不斷下降。也應(yīng)防止泥沙、污物等進(jìn)入制動(dòng)器工作表面，否則會(huì)使制動(dòng)效能降低并加速磨損。這些制動(dòng)塊及其促動(dòng)裝置都裝在橫跨制動(dòng)盤兩側(cè)的夾鉗形支架中，總稱為制動(dòng)鉗。液壓式簡單制動(dòng)系（通常簡稱為液壓制動(dòng)系）用于行車制動(dòng)裝置。其制動(dòng)系的液壓系統(tǒng)與動(dòng)力轉(zhuǎn)向的液壓系統(tǒng)相同，也有開式（常流式）和閉式（常壓式）兩種。汽車在行駛過程中駕駛員要經(jīng)常使用制動(dòng)器，為了減輕駕駛員的工作強(qiáng)度，目前汽車基本上都采用了伺服制動(dòng)系統(tǒng)或動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)。當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，首先消除制動(dòng)系間隙后，制動(dòng)器制動(dòng)力開始增加。圖34就是根據(jù)式（311）繪制的汽車在空載和滿載兩種工況的I曲線。在不同的路面上，由于地面制動(dòng)力為故汽車能達(dá)到的減速度（m/s）為若允許汽車的前、后輪同時(shí)抱死，則式中：—汽車所受重力，N；—滑動(dòng)附著系數(shù)；（=）—重力加速度， m/s；—制動(dòng)初速度，m/s；代入數(shù)據(jù)得到 （2）制動(dòng)距離的分析 （314）式中：—制動(dòng)機(jī)構(gòu)滯后時(shí)間，單位s；（～，）—制動(dòng)器制動(dòng)力增長過程所需的時(shí)間，單位s；（）—制動(dòng)器的作用時(shí)間，～；—制動(dòng)初速度，m/s；計(jì)算時(shí)總質(zhì)量10t以上的汽車取=65km/h=；代入數(shù)據(jù)得： s綜合國外有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)：進(jìn)行制動(dòng)效能試驗(yàn)時(shí)的制動(dòng)減速度，～ m/s；相應(yīng)的最大制動(dòng)距離：貨車為，式中第一項(xiàng)為反應(yīng)距離；第二項(xiàng)為制動(dòng)距離，單位為m；單位為m/s。取=1，則===在的范圍