【正文】 把不滿足的部分加以改進(jìn)，重新繪制了裝配圖。通過計(jì)算各擋位工作時(shí)軸的剛度和強(qiáng)度得出本設(shè)計(jì)的齒輪軸能夠滿足使用要求。將擋位分為奇偶擋，（a）所示；（b）所示；（a）奇數(shù)擋工作校核結(jié)果項(xiàng)目1擋3擋5擋實(shí)心輸入軸中間軸1實(shí)心輸入軸中間軸1實(shí)心輸入軸中間軸2/mm/mm/rad/mm（b）偶數(shù)擋軸工作校核結(jié)果項(xiàng)目2擋4擋6擋空心輸入軸中間軸1空心輸入軸中間軸1空心輸入軸中間軸2/mm/mm/rad/mm經(jīng)過計(jì)算可知，車輛在行駛掛擋時(shí)軸的剛度能夠滿足使用要求。1) 1擋齒輪的彎曲應(yīng)力計(jì)算：在式（42）中只有齒形系數(shù)是要選取的，其他的參數(shù)都在前面已經(jīng)計(jì)算或選出。箱體為剖分式結(jié)構(gòu)。軸的長度要根據(jù)安裝要求和與輸入、輸出齒輪的配合來定。空心軸的內(nèi)外直徑按式（315）設(shè)計(jì)，內(nèi)徑的尺寸要考慮安裝滾針軸承的大小。參考相關(guān)車型的變速箱軸設(shè)計(jì)，實(shí)心軸上的1擋主動(dòng)齒輪做成齒輪軸，與軸設(shè)計(jì)成一體的，3擋和5擋主動(dòng)齒輪通過花鍵安裝在實(shí)心輸入軸上。核算3擋傳動(dòng)比的大?。菏街校骸?擋主動(dòng)齒輪齒數(shù)—3擋從動(dòng)齒輪齒數(shù)，確定3擋齒輪齒數(shù)。⑤ 齒輪修正齒輪修正常采用變位齒輪。汽車變速器的齒輪多采用滲碳合金鋼制作，為滲碳合金鋼20CrMnTi。故有： (31)則由式（31）可計(jì)算出車輛爬最大坡度時(shí)所需要的傳動(dòng)比為范圍： (32)式中：m—汽車總質(zhì)量，由設(shè)計(jì)參數(shù)得m=2000kgg—重力加速度，g=f—滾動(dòng)阻力系數(shù)，—最大爬坡角，乘用車的最大爬坡度約為30%，176。1擋、2擋、3擋和4擋從動(dòng)齒輪布置在中間軸1上，5擋和6擋從動(dòng)齒輪布置在中間軸2上，并且奇數(shù)擋主動(dòng)齒輪布置在實(shí)心輸入軸上，偶數(shù)擋主動(dòng)齒輪布置在空心輸入軸上，倒擋采用兩個(gè)惰輪布置在倒擋軸上。應(yīng)用：常用在前置前驅(qū)動(dòng)乘用車上，或在需要較大轉(zhuǎn)矩的車型中。每擋的從動(dòng)齒輪都經(jīng)過中間軸再傳遞回輸入軸，增加長度的同時(shí)還要保證剛度，在中間軸中間要布置支撐保證強(qiáng)度，使箱體變復(fù)雜。第二種倒擋是布置兩個(gè)惰輪，兩個(gè)惰輪在一根倒擋軸上，一個(gè)倒擋齒輪和輸入軸上的齒輪連接帶動(dòng)倒擋軸轉(zhuǎn)動(dòng)，另一個(gè)倒擋齒輪通過倒擋軸再與倒擋輸出齒輪嚙合，傳出動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)車輛倒退，這樣設(shè)計(jì)使每個(gè)倒擋齒輪只受一次彎曲載荷，工作環(huán)境更穩(wěn)定，還可以增大倒擋傳動(dòng)比[18]。雙離合式自動(dòng)變速器的傳動(dòng)部分是機(jī)械式齒輪傳動(dòng)，與傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器相似。目前，比亞迪等大型車企也已研究出自主品牌的DCT，并實(shí)現(xiàn)了下線裝備[14]。第一代雙離合變速箱沒有量產(chǎn)，只是在載貨車上進(jìn)行過試驗(yàn)[45]。汽車雙離合式自動(dòng)變速箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)畢業(yè)論文目錄第1章緒論 1 1 DCT的研究目的及意義 1 2 國外研究現(xiàn)狀 2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 3 4第2章 DCT的總體方案 5 5 DCT的組成和工作原理 5 DCT的組成 5 DCT工作原理 5 6 DCT常用結(jié)構(gòu)形式 7 雙離合器的分析及選用 10 DCT總體設(shè)計(jì)方案的確定 11 本章小結(jié) 12第3章 DCT變速箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算 13 DCT變速箱總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 13 DCT齒輪箱結(jié)構(gòu)基本參數(shù)設(shè)計(jì)計(jì)算 14 DCT的擋位數(shù)和傳動(dòng)比設(shè)計(jì) 14 中心距設(shè)計(jì) 17 DCT齒輪結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計(jì)計(jì)算 18 齒輪形式和材料 18 齒輪參數(shù)設(shè)計(jì) 18 各擋位齒輪齒數(shù)的分配 19 DCT軸的參數(shù)設(shè)計(jì)計(jì)算 23 軸的結(jié)構(gòu)分析 23 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算 23 26 27 箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 27 變速箱的密封和潤滑 28 29第4章 齒輪軸系的校核 30 30 30 32 33 33 36 38 39結(jié)論 40參考文獻(xiàn) 41攻讀學(xué)士學(xué)位期間發(fā)表的論文和取得的科研成果 43致謝 44IV第1章緒論隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車已成為日常中必備的交通工具，步入千家萬戶，人們對(duì)于汽車駕駛的追求已經(jīng)不再是簡單的代步工具。 年Kegresse發(fā)明的雙離合器自動(dòng)變速器二十世紀(jì)70年代，Porsche把雙離合變速器應(yīng)用到專業(yè)賽車上。安裝雙離合自動(dòng)變速器的車型在中國正在進(jìn)一步受到熱捧，政府和企業(yè)研究機(jī)構(gòu)正加大投入，使自主品牌的DCT占有更大的市場份額。其工作原理可以理解為兩臺(tái)手動(dòng)變速箱分別工作，每當(dāng)換擋時(shí)總是兩臺(tái)變速箱交替工作，并把他們放在一個(gè)變速箱內(nèi)。DCT的結(jié)構(gòu)有多種設(shè)計(jì)形式，在本文中按照齒輪軸的中間軸布置形式分為，可以將其分為兩軸式、單中間軸和雙中間軸式三種型式。（3）傳動(dòng)效率低。 雙離合器的分析及選用DCT的第一部分為雙離合器，雙離合器的選擇是設(shè)計(jì)變速箱的第一步。從動(dòng)齒輪通過同步器與輸出軸連接傳遞動(dòng)力。取=20176。齒輪精度不低于7級(jí)。變位系數(shù)的分析選擇：變?yōu)辇X輪能夠避免齒輪根部相切，提高齒輪運(yùn)行時(shí)的平穩(wěn)性，避免不必要磨損降低齒輪使用壽命。3) 4擋齒輪副齒數(shù)的計(jì)算根據(jù)初選的4擋傳動(dòng)比，可計(jì)算出4擋齒輪齒數(shù)。軸上還有脈沖信號(hào)輪，軸的長度要根據(jù)齒輪寬度，脈沖信號(hào)輪、彈性擋圈等標(biāo)準(zhǔn)件和安裝要求來設(shè)計(jì)。空心輸入軸的長度主要是兩個(gè)齒輪齒寬和支撐端軸承安裝長度，還有2擋和6擋齒輪之間同步器的安裝長度。齒輪的定位采用套筒與軸肩兩邊定位。因?yàn)閭鲃?dòng)軸是空間布置的沒有都在一條水平線上，所以不能采用水平剖分，參考原車型變速箱箱體，將箱體沿一側(cè)軸承分開。當(dāng)量齒數(shù)：1擋的變位系數(shù)，選。掛倒擋時(shí)軸的計(jì)算公示也是一樣的，計(jì)算結(jié)果也能滿足使用。 實(shí)心輸入軸1擋受力分析（a）軸受力圖；（b）水平面受力圖；（c）水平面彎矩圖（d）垂直面受力圖；（e）垂直面彎矩圖輸入軸的軸承為圓錐滾子軸承，型號(hào)為30205。本文主要是對(duì)雙中間軸式DCT變速箱基本結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算，并繪制了裝配圖。③ 對(duì)確定的雙中間軸式 DCT各部分的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行校核。掛倒擋時(shí)驗(yàn)算結(jié)果也能符合使用要求。② 其他擋位工作時(shí)軸的剛度也按1擋的計(jì)算方法計(jì)算，可以得到各擋位工作時(shí)軸的剛度。斜齒彎曲強(qiáng)度計(jì)算斜齒彎曲應(yīng)力: (41)式中：—圓周力（N），；為計(jì)算載荷（N?mm）d—節(jié)圓直徑（mm），—應(yīng)力集中系數(shù),=b—齒面寬度（mm） t—法向齒距（mm），y—齒形系數(shù)， 齒形系數(shù)y—重合度影響系數(shù)，將上述參數(shù)代入式（41），計(jì)算得： (42)計(jì)算載荷按發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸入轉(zhuǎn)矩計(jì)算，乘用車許用應(yīng)力在180~350MPa范圍選取。變速箱箱體材料一般用鑄件，材料為ZL107，ZL107為鑄造鋁合金。倒擋軸上只有兩個(gè)倒擋齒輪通過花鍵與軸相連?？招妮斎胼S上4擋、6擋共用的主動(dòng)齒輪和2擋主動(dòng)齒輪都為齒輪軸，這樣設(shè)計(jì)能夠提高軸的強(qiáng)度。實(shí)心輸入軸在空心輸入軸中轉(zhuǎn)動(dòng)，兩根軸都采用階梯軸的結(jié)構(gòu)形式設(shè)計(jì)。由初選的，根據(jù)式（38）可計(jì)算出。則齒寬b=22mm④ 齒頂高系數(shù)齒頂高系數(shù)的選擇：汽車變速器齒輪的齒頂高系數(shù)規(guī)定為=。 齒輪形式和材料現(xiàn)在生產(chǎn)的雙離合器自動(dòng)變速器為實(shí)現(xiàn)具有運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、噪聲低、壽命長等突出的特點(diǎn)，全部采用斜齒輪傳動(dòng)方案。汽車爬坡為最大角度時(shí)，需要用最大轉(zhuǎn)矩，即掛1擋行駛，此時(shí)行駛速度很慢，忽略空氣阻力，轉(zhuǎn)化成物理受力分析，則最大驅(qū)動(dòng)力要大于等于輪胎與地面間的滾動(dòng)摩擦力及汽車重量在沿斜面的分力。兩根輸入軸分別與雙離合器相連，換擋時(shí)通過對(duì)兩個(gè)離合器的離合，控制兩根輸入軸傳遞動(dòng)力。每一擋位的動(dòng)力輸出都要經(jīng)過至少兩對(duì)齒輪嚙合才能將動(dòng)力輸出，每一級(jí)齒輪傳動(dòng)都會(huì)使傳動(dòng)效率變低，在三種布置中，它的效率最低。（2）結(jié)構(gòu)較復(fù)雜。一種是倒擋只用一個(gè)惰輪傳遞動(dòng)力，這就造成這個(gè)惰輪要同時(shí)承受來自主動(dòng)齒輪與中間軸上所帶來的彎曲應(yīng)力影響。駕駛者在換擋時(shí)要先踩下離合器踏板，使離合器斷開接觸，再另所掛擋齒輪嚙合，完成齒合后再松開離合器，再接通發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，這就不能實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞的連續(xù)性。奇瑞汽車經(jīng)過近十年的研究，在國家863計(jì)劃的部分DCT成功得到展示，奇瑞第一款干式雙離合式自動(dòng)變速器裝在車A520上。其動(dòng)力通過雙個(gè)離合器分別傳遞到與他們相連的兩根輸入軸上，相鄰各擋的從動(dòng)齒輪分別布置在中間軸上，換擋時(shí)，通過控制兩個(gè)離合器的分離與閉合帶動(dòng)要換擋齒輪交錯(cuò)與兩輸入軸上主動(dòng)齒輪嚙合，不用切斷發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間連接就能實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)換。為了滿足更多的不同種類的需求，汽車需要有更好的操縱系統(tǒng)，車輛操縱系統(tǒng)已從最開始的手動(dòng)變速發(fā)展到現(xiàn)在的多種自動(dòng)化變速。這種變速器實(shí)現(xiàn)了換擋時(shí)因動(dòng)力斷開產(chǎn)生的停滯現(xiàn)象，它也沒有在賽車之外的車輛上得到廣泛應(yīng)用。本課題設(shè)計(jì)的汽車雙離合式自動(dòng)變速箱，涵蓋發(fā)動(dòng)機(jī)、雙離合器本體、雙離合器電機(jī)執(zhí)行機(jī)構(gòu)、雙中間軸式變速器、驅(qū)動(dòng)軸—車輪總成。汽車運(yùn)行時(shí)，總有一個(gè)擋位的齒輪組嚙合，在駕駛者根據(jù)路況要換擋時(shí)，車載電腦會(huì)根據(jù)汽車在不同路況的行駛對(duì)駕駛者的換擋意圖做出判斷，并且預(yù)先準(zhǔn)備將另一臺(tái)離合器接合，實(shí)際上還沒有接合；當(dāng)換擋時(shí)，使用中的離合器分離，帶動(dòng)使用中擋位的齒輪與發(fā)動(dòng)機(jī)傳來動(dòng)力中斷，同時(shí)另一臺(tái)離合器閉合，已被預(yù)先準(zhǔn)備掛擋的齒輪嚙合。兩軸式DCT：不布置中間軸，將各擋主動(dòng)齒輪按奇偶擋分別布置在實(shí)心輸入軸與空心輸入軸上，與他們嚙合的從動(dòng)齒輪布置在輸出軸上，掛擋時(shí)動(dòng)力傳輸直接從輸出軸輸出。只有在最高速擋運(yùn)行時(shí)傳動(dòng)效率才比較高，其他擋位傳動(dòng)效率都不高。從Luk公司提供的離合器負(fù)載指數(shù)和能力指數(shù)的對(duì)比圖，讓我們對(duì)離合器的選用有了更為明確的方向，如圖 。 雙中間軸式變速箱裝配圖1—2擋齒輪；2—4擋