【正文】 f0=。a=20*pi/180。yw=[y2 y3]。 fc=Rn*a3^2*(a3a3)^2/(3*210000*I*a3) fs=Pn*a3^2*(a3a1)^2/(3*210000*I*a3) bbbbb=Rn*a1*(a3a1)*(a1(a3a1))/(3*210000*I*a3)。a2=100。Q=(ma+mb)*g*sqrt(k1)。I0=。 通過對該傳動系統(tǒng) 匹配計算的結(jié)果與原車的要求結(jié)果比較，可以看出本設計是符合要求的。 ，留余量 ～ 2mm，鉆鏜 軸承 底孔拉花鍵孔 ，精車外圓 ，端面檢驗 圖 齒輪 本科生畢業(yè)設計（論文） 26 端蓋加工工藝 端蓋從材料及強度等的多方面考慮材料選用 08F（見圖 、圖 ）。軸承型號為 N 202 E。凹槽對正鋼球時，鋼球便在自鎖彈簧的壓力作用下嵌入該凹槽內(nèi)，撥叉軸的軸向位置便被固定，不能自行掛擋或自行脫擋。撥叉和撥塊的頂部制有凹槽。對已有的零件，其轉(zhuǎn)動慣量值通常用扭擺法測出 。一般取 =6176。作為與同步環(huán)錐面接觸的齒輪上的錐面部分與齒輪做成一體，用低碳合金鋼制成。第一階段：同步器離開中間位置，做軸向移動并靠在摩擦面上。 變速器齒輪在軸上的位置如圖 43 所示 ： 本科生畢業(yè)設計（論文） 14 圖 軸受力簡圖 軸在垂直面內(nèi)撓度為 cf ，在水平面為 sf ，轉(zhuǎn)角為 ? ，則 EILbaFf c 3221? ； EILbaFf s 3222? ； E ILababF 3)(1 ??? ； 1F ～為輪齒齒寬在中間平面上的圓周力。 齒輪強度計算 齒輪的強度計算與校核與其他機械設備使用的變速器比較， 有所不同。 有幾對齒輪安裝在中間軸和第二軸上組合并構(gòu)成的變速器，會因保證各檔傳動比的需要，使各相互嚙合齒輪副的齒數(shù)和不同。所以，在保證齒輪的強度條件下，盡量選取較小的齒寬，以有利于減輕變速器的重量和縮短其軸向尺寸。 25176。 m a x m a x m a x1 ( c o s s in )TT G f r????? (41) 可得經(jīng)傳動系輸出最小轉(zhuǎn)矩為 *m。前者在變速器中出現(xiàn)的很少，后者出現(xiàn)的多。三軸式變速器與兩軸式相比各擋多了一對齒輪傳動，因而傳遞機械效率低噪聲大。滿足汽車有必要的動力性和經(jīng)濟性指標，這與變速器的檔數(shù)，傳動比范圍和各擋傳動比有關。本科生畢業(yè)設計（論文） 1 第 2 章 電動汽車 動力 傳動系統(tǒng)匹配計算 汽車的動力性是指汽車在良好的路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的，所能達到的平均行駛速度。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的離合器。本科生畢業(yè)設計（論文） I 摘 要 隨著石油資源的日益減少和環(huán)境保護要求的提高，電動汽車的發(fā)展越來越受到人們的重視，以往對于純電動汽車的研究主要集中在能量存儲系統(tǒng)，電驅(qū)動系統(tǒng)和控制策略的研究開發(fā)方面。因為驅(qū)動電機的旋向可以通過電路控 制實現(xiàn)變換，所以電動汽車無需內(nèi)燃機汽車變速器中的倒檔。汽車是一種高效率的運輸工具，運輸效率的高低在很大程度上取決于汽車的動 力性。汽車工作的道路條件越復雜，比功率越小，變速器的傳動比范圍越大。所以選擇 本設計 兩軸式雙擋變速器。 (2) 齒輪強度計算 與其他機械行業(yè)相比，不同用途汽車的變速器齒輪使用田間仍是相似 的。 由 30 * 88 *1 .2 * 44 17 8gTi?? (42) 得到 gi? 。 ～ 45176。 通常根據(jù)齒輪模數(shù)的大小來選定齒寬： 直齒 b=(~)m， mm b=8 3=24mm 斜齒 b=(~)m， mm b=7 = 第一軸常嚙合齒輪副齒寬的系數(shù)值可取大一些，使接觸線長度增加，接觸應力降低，以提高傳 動的平穩(wěn)性和齒輪壽命。為保證各對齒輪有相同的中心距，此時應對齒輪進行變位。但 不同用途汽車的變速器齒輪使用條件仍是相似的。 2F ～為齒輪齒寬在中間面上的徑向力。摩擦面相互接觸瞬間， 假如 齒輪 3 的角速度ω3，和滑動齒套 1 的角速度 ωl 不同，在摩擦力矩作用下鎖銷相對滑動齒套 1 轉(zhuǎn)動一個不大的角度，并占據(jù)鎖止位置。對錐面的表面粗糙度要求較高，用來保證在使用過程中摩擦因數(shù)變化小。～ 8176。若零件未制成 ,可將這些零件分解為標準的幾何體 ,并按數(shù)學公式合成求出轉(zhuǎn)動慣量。變速器處于空擋時，各凹槽在橫向平面內(nèi)對齊，叉形撥桿下端的球頭即伸人這些凹槽中。當需要換擋時，駕駛員通過變速桿對撥叉軸施加一定的軸向力，克服自鎖彈簧的壓力而將自鎖鋼球從撥叉軸凹槽中擠出并推回孔中，撥叉軸便可滑過鋼球進行軸向移動，并帶動撥叉及相應的接合套或 滑動齒輪軸向移動，當撥叉軸移至其另一凹槽與鋼球相對正時，鋼球又被壓入凹槽，駕駛員具有很強的手感，此時撥叉所帶動的接合套或滑動齒輪便被撥入空擋或被撥入另一工作擋位。 本設計 選用的 軸承 符合國家標準規(guī)定的系列，同時包括軸的直徑， 以齒輪作為選取軸承 的標準，因為軸承是標準件。 圖 端蓋簡圖 1 圖 端蓋簡圖 2 本科生畢業(yè)設計（論文） 27 第 10 章 結(jié) 論 變速器用來改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的 是在原地起步，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機再最有利工況范圍內(nèi)工作。本科生畢業(yè)設計（論文） 28 參考文獻 [1] 汽車工程手冊（設計篇） [M].人民交通出版社， 2022 [2] 姬芬竹 ,高峰 ,吳志 新 . 電動汽車傳動系參數(shù)設計及動力性仿真 [J]. 北京航空航天大學 學報 , 2022 [3] 李軍求 ,孫逢春 ,張承寧 等 . BFC6100EV 電動大客車動力傳動系統(tǒng)參數(shù)設計 [J]. 北京理工大學學報 , 2022 [4] 何洪文 ,余曉江 ,孫逢春 . 電動車輛設計中的匹配理論研究 [J]. 北京理工大學學報 , 2022 [5] 熊祖品 . 并聯(lián)混合動力城市客車動力系統(tǒng)研究與優(yōu)化 [D]. 武漢理工大學 , 2022 [6] 杜發(fā)榮 , 吳志新 . 電動汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)設計和續(xù)駛里程研究 [J]. 農(nóng)業(yè)機械 學報 , 2022 [7] 劉清虎 ,郭 孔輝 . 動力參數(shù)的選擇對純電動汽車性能的影響 [J]. 湖南大學學報 (自然科學版 ), 2022 [8] 姬芬竹 ,高峰 ,周榮 . 純電動汽車傳動系參數(shù)匹配的研究 [J]. 汽車科技 , 2022 [9] 李文惠 . 汽車傳動系參數(shù)的優(yōu)化匹配研究 [D]. 吉林大學 , 2022 [10] 杜發(fā)榮 ,姬芬竹 . 電動汽車動力傳動系統(tǒng)評價體系參數(shù) [J]. 遼寧工程技術大學學報 (自然科學版 ), 2022 [11] 馬向明 ,吳森 . 純電動公交車動力系統(tǒng)參數(shù)的設計 [J]. 北京汽車 , 2022 [12] 詹樟松 ,楊正軍 ,劉興春 . 汽車動力傳動系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化設計和匹配研究 [J]. 汽車技術 , 2022 [13] 熊祖品 . 并聯(lián)混合動力城市客車動力系統(tǒng)研究與優(yōu)化 [D]. 武漢理工大學 , 2022 [14] 成大先 .《機械設計手冊》 [M].北京：化學工業(yè)出版社， 1999 [15] 文孝霞 ， 杜子學 ， 欒延龍 .汽車動力傳動系統(tǒng)匹配研究 [J] . 重慶 交通大學學報 ， 2022 [16] ,. Performance and Efficiency of HEV innovative Transmission systems by Simulation techniques [J] .EVS18. Berlin. 本科生畢業(yè)設計（論文） 29 2022 [17] Richad , Arjan ,Rob . Hybrid Vehicles Overview Report [J] .2022 [18]文孝霞 ， 杜子學 ， 欒延龍 .汽車動力傳動系統(tǒng)匹配研究 [J] . 重慶交通大學學報 ， 2022 [19]劉惟信 . 汽車設計 [M].北京： 清華大學出版社 ， 1994 [20] 彭明濤 .汽車帶式變速器的發(fā)展現(xiàn)狀 [J].重慶： 重慶工商大學學報(自然科學版 ),2022 [21] 蔡炳炎 .機械式汽車變速器速比優(yōu)化設計及扭轉(zhuǎn)振動分析 .武漢：武漢理工大學碩士學位論文 [D].2022 [22] 朱輝 .畫法幾何及工程制圖 [M].第 5 版 .上海 :上?？茖W技術出版社 ,2022 [23] 劉鴻文 . 材料力學 [M]. 第 4 版 . 北京：高等教育出版社， 2022 年9 月 [24] 蔡炳炎 .機械式汽車變速器速比優(yōu)化設計及扭轉(zhuǎn)振動分析 [J].武漢：武漢理工大學碩士學位論文 .2022 [25] 汽車工程手冊編輯委員會編 .汽車工程手冊 [M]：基礎篇 .北京：人民交通出版社， 2022 本科生畢業(yè)設計（論文） 30 致 謝 本文主要闡述了 電動汽車兩擋 變速器的設計 及傳動系統(tǒng)的匹配設計。 nmt=。k=atan(f)。a3=121。 f=sqrt(fc^2+fs^2) 本科生畢業(yè)設計（論文） 33 齒輪校核程序 z1=11。mn=[ m3]。%α aw=30*pi/180。%標準齒齒頂高系數(shù)Yn=[ ]。z4=16 zn=[z1 z2 z3 z4]。 w=2.*Tg.*cos(bb)*k1./(pi.*mn.^3.*z.*kc*km.*y)%δw(1 4) ww=2.*Tgw.*cos(bb)*k1./(pi.*mn.^3.*zw.*kcw*km.*yw)%δw(2 3) E=*10^5。 y=[y1 y4]。I=pi*d^4/64。 a1=71。k1=1+f*f。ig2=42。 該 設計達到換擋迅速、省力、方便、有較高的工作效率、工作噪聲低 的 要求。 圖 齒輪軸 本科生畢業(yè)設計（論文） 25 齒輪加工工藝 齒輪為大批量生產(chǎn)件，材料為 45（見圖 ）。后面的圓柱滾子軸承采用內(nèi)徑 25mm，外徑47mm，厚 11mm 的圓柱滾子軸承，即 GB/T2831994。中間的凹槽對正鋼球時為空擋位置，前邊或后邊的本科生畢業(yè)設計（論文） 21 凹槽對正鋼球時則處于某一工作擋位置，相鄰凹槽之間的距離保證齒輪處于全齒長嚙合或是完全退出嚙合。三、四擋撥叉的上端具有撥塊。其轉(zhuǎn)動慣量的計算：首先求得各零件的轉(zhuǎn)動慣量，然后按不同檔位轉(zhuǎn)換到被同步的零件上。但過小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象，避免自鎖的條件是 tana≥ 。 同步器的參數(shù)的確定 摩擦因數(shù) 摩擦因數(shù)除與選用的材料有關外，還與工作面的表面粗糙度、潤滑油種類和溫度等因素有關。 同步器 的工 作原理 同步器換擋過程由三個階段組成。而軸的直徑可參考同類汽車變速器軸的尺寸選定，也可由下列經(jīng)驗公式初步選定： 第一軸： )~( ????? AAd mm 第二軸： 0 33 m a x ??? eTd mm d 與 l 關系 ： 一軸： ~ ??ld 二軸： ~ ??ld 所以，一軸 ??? dl mm 二軸 ??? dl mm 軸的校核是評定變速器是否滿足所要求的強度、剛度等條件，是否滿足使用要求，是設計過程中的重要步驟，主要是為了對設計的數(shù)據(jù)校核，達到設計的要求。變?yōu)橄禂?shù)為 )1117( ???? 。角度變位既具有高度變位的優(yōu)點，有避免了其缺點。但試驗表明，在齒寬增大到一定數(shù)值后，由于載荷分配不均勻，反而使齒輪的承載能力降低。 ， 176。本設計 選用直接檔， 傳動比為 1， 即減速比為 1。 輪齒折斷分兩種：輪齒受足夠大的沖擊載荷作用，造成輪齒彎曲折斷；輪齒再重復載荷作用下齒根產(chǎn)生疲勞裂紋，裂紋擴展深度逐漸加大，然后出現(xiàn)彎曲折斷。 此外，因為其經(jīng)過一對齒輪嚙合傳遞動力，故傳動效率高同時噪聲也低。 除此以外，變速器還應當 達到 輪廓尺寸和質(zhì)量小，制造成本低，維修方便 的目標 。 變速器能汽車倒擋行駛；利用空擋，中斷動力傳遞，能使汽車啟動行駛，怠速，提高速度等。 電動汽車傳動裝置的特點 電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩傳給汽車的驅(qū)動軸，當采用電動輪驅(qū)動時，傳動裝置的多數(shù)部件常?？梢院雎浴Ｈ欢?，在動力電池和其他技術取得有效突破之前，對動力傳動系統(tǒng)部件的設計參數(shù)進行研究是提高電動汽車性能的重要手段之一。當采用電動機無級調(diào)速控制時，電動汽車可以忽略傳統(tǒng)汽車的變速器。所以，動力性使汽車各種性能中最基本、最重要的性能。近年來，變速器操縱機構(gòu)有向自動操縱方向發(fā)展的趨勢。 2) 變速器主要參數(shù)的選擇 (1) 檔數(shù) 增加變速器的檔數(shù)能改善汽車的動力性和經(jīng)濟性。此外，機車變速器齒輪用的材料， 熱處理方法，加工方法，精度級別，本科生畢業(yè)設計（論文） 5 支承方式也基