【正文】 示 。 ● 在 煙霧污染 方面 ， 該產(chǎn)業(yè)起初否認(rèn)這個問題： “ 廢氣在大氣中消散得很快 ， 不會造成空氣污染問題 。 產(chǎn)業(yè)績效 ★ 生產(chǎn)效率 ■ 表 127測算了三大巨頭的生產(chǎn)低效率程度，此表還描述了美國和日本汽車生產(chǎn)商的長期勞動生產(chǎn)率趨勢，這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)清楚地表明巨大的公司規(guī)模并不是效率的保證，并揭示了國內(nèi)賣方寡頭與其同階段其它廠商尤其是日本的制造商相比效率落后的程度。 ■ 1945年 5月 ， 通用和福特宣布它們正在考慮小型轎車的生產(chǎn) ， 接著克萊斯勒發(fā)布了一項(xiàng)同樣的計(jì)劃 。 ■ 新進(jìn)入者不得不建立銷售服務(wù)商業(yè)系統(tǒng) 。 ★ 合資企業(yè)和聯(lián)盟 ■ 這些年在總的集中度方面存在的問題 ， 是圍繞世界最大的汽車制造商之間的 “ 合資企業(yè) ” 和 “ 聯(lián)盟 ” 的巨大網(wǎng)絡(luò) 。 表 122 1998年世界前 10位汽車制造商 排名 公司 生產(chǎn)的汽車（百萬輛 ） 銷售收入（１０億美元） 1 通用 2 福特 3 豐田 4 雷諾 /日本日產(chǎn) 5 大眾 6 克萊斯勒 7 菲亞特 8 本田 9 標(biāo)致 10 鈴木 ■ 美國汽車生產(chǎn)的集中度見表 123， 其中通用在歷史上的支配地位的上升和下降很明顯 ， 外資建立的 “ 移植性工廠 ” 的非集中化的效應(yīng)也很明顯 。 20世紀(jì) 80年代，外國 “ 移植性工廠 ” 到來削弱了國內(nèi)生產(chǎn)的集中度，而在過去的 20年間，進(jìn)口的長期增長已經(jīng)削弱了三大公司對美國汽車銷售的支配地位，然而，三大廠商依然占主導(dǎo)地位，而這些促進(jìn)競爭的作用卻被削弱了。 ?隨后的 10年 ， 是以福特汽車公司作為主導(dǎo)廠商的10年 ， 亨利 ?福特相信對新轎車的需求是有價格彈性的 ， 其目標(biāo)是要提供一種有巨大潛在市場的不昂貴的車型 。 ?美國 、 英國及德國的大量研究表明 ， 在 價格成本差與集中度 之間存在正相關(guān)關(guān)系 。 ■ 具體模型為 ： =α+βMSi 其中， 為第 i個企業(yè)的利潤率； MSi為第 i個企業(yè)的市場份額； α、 β為回歸系數(shù)模型參數(shù)。 ■ 泰勒爾 1988年認(rèn)為 ， 利潤率和市場結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系并非一種因果關(guān)系 ， 而是一種 “ 描述統(tǒng)計(jì)學(xué) ” 關(guān)系 。 ★ 一般認(rèn)為 ， 賣方市場集中度越高 ， 大企業(yè)支配市場的能力越強(qiáng) ， 產(chǎn)業(yè)利潤率也越高 。 ▲ 在規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的產(chǎn)業(yè) ， 小企業(yè)的存在有利于彌補(bǔ)大生產(chǎn)的空缺 ， 增加產(chǎn)業(yè)總體的靈活性 。 ■ 規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)情況： ▲ 未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)是市場的主要供應(yīng)者 。 產(chǎn)業(yè)組織的技術(shù)效率 ?又稱產(chǎn)業(yè)的 規(guī)模結(jié)構(gòu)效率 ，反映產(chǎn)業(yè) 經(jīng)濟(jì)規(guī)模 和 規(guī)模效率 的實(shí)現(xiàn)程度。 ■ 廣義 的 技術(shù)進(jìn)步 包括除資金和勞動投入之外的所有有利于提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和效率的因素 。 用公式表示： X非效率 =超額成本 /最低成本 ? 資源配置效率 ■ 判定的基本標(biāo)準(zhǔn)： 帕累托最優(yōu) 。（ X非效率 ） ■ X非效率 說明 ， 免受競爭壓力的保護(hù)不但會產(chǎn)生市場配置的低效率 ， 而且還會產(chǎn)生另外一種類型的低效率：免受競爭壓力的廠商明顯存在超額的單位生產(chǎn)成本 。 ? 今后中國的勞動力增長和資本增長都很有限，影響經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)鍵因素是 全要素生產(chǎn)率 。 意味著 企業(yè)在市場中能獲得壟斷利潤 。 ▲ 計(jì)算的利潤率可能不恰當(dāng)?shù)匕藟艛嗬麧?。 E為自有資本或股本。 產(chǎn)生系統(tǒng)偏差的可能性就減少了 。 ■ 上式 表示 古諾寡頭 模型中的 利潤幅度 由以下因素決定： ● 與市場集中度指數(shù) HHI成正比。 勒納指數(shù) ?以 壟斷勢力 為基礎(chǔ)的計(jì)算 市場結(jié)構(gòu) 的方法 。 L值越大 ,市場競爭程度越低 ,單個企業(yè)的壟斷勢力越大 。 ■ 無法告訴 我們目前在價格和邊際成本之間的差額是過去還是現(xiàn)在 。 如果對它的產(chǎn)品需求不足或者存在較強(qiáng)的進(jìn)入威脅 。 ▲ 開發(fā)和引入新技術(shù)成功獲得的革新利潤 。 ▲ 利潤率有可能沒有恰當(dāng)?shù)刎?fù)債。 ■ 缺點(diǎn) ：估算企業(yè)的重置成本比較難 。 ? 在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)分析中，常用 狹義 市場績效概念涉及的有關(guān)目標(biāo)，對企業(yè)的市場進(jìn)行績效綜合評價。 ▲ 大企業(yè)職員和工人的勞動效率低而工資高。 根據(jù)新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家的邏輯 ， 只有完全競爭市場才能實(shí)現(xiàn)社會福利水平最大化 ， 從而實(shí)現(xiàn)資源配置效率的最大化 。 但技術(shù)進(jìn)步程度最終是通過 經(jīng)濟(jì)增長 的市場效果表現(xiàn)出來的 。 ? 產(chǎn)業(yè)組織技術(shù)效率的表現(xiàn) ■ 經(jīng)濟(jì)規(guī)模的實(shí)現(xiàn)程度。 ■ 經(jīng)濟(jì)規(guī)模的普遍實(shí)現(xiàn)表明： 節(jié)約規(guī)模 是生產(chǎn)力發(fā)展的基本規(guī)律 。 ▲ 一些有特色的傳統(tǒng)地方工業(yè) ， 有市場但小而不穩(wěn)定 ， 能夠生存但利潤不高 。但其研究所選擇的樣本行業(yè)太少 ， 缺乏一定的代表性 。 ★ 中國市場集中度與利潤率的實(shí)證研究 ■ 書中表 117表明 ， 中國現(xiàn)階段工業(yè)市場結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出明顯的分散競爭特征 ， 但還是難以發(fā)現(xiàn)集中度平均值與平均利潤率之間存在的統(tǒng)計(jì)規(guī)?；蛳嚓P(guān)性 。 ■ 一般情況 下 ， 市場份額 、 增長率 和 廣告密度 通常都是利潤率的重要決定因素 ， 而且呈現(xiàn)出 正向的積極作用 。 如表 119。 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) ? 美國汽車產(chǎn)業(yè)最重要的 結(jié)構(gòu)特征 包括：買者需求和產(chǎn)品特性；競爭性制造廠商的數(shù)目和它們的相對規(guī)模；規(guī)模經(jīng)濟(jì)；阻礙新競爭的壁壘。 ● 外國廠商和三大巨頭的合并。 可以看到 ， 三大巨頭在小型貨車和輕型貨車市場上比在中型市場上更占主導(dǎo)地位 。 ★ 規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題 大規(guī)模經(jīng)濟(jì)盡管很重要，但并不像普遍所認(rèn)為的那樣是 粗放型 的： ■ 在汽車生產(chǎn)中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是有確定界限的。 ■ 外國競爭的到來及對國內(nèi)集中度的削弱已經(jīng)打破了這種非競爭性定價行為。 到 20世紀(jì) 90年代中期 ， “ 小型貨車 ” 占了克萊斯勒銷售總額的1/4多 ， 并且可能占其利潤的 2/3。 ★ 動態(tài)效率 動態(tài)效率包括 產(chǎn)品創(chuàng)新 ，在這方面，美國國內(nèi)廠商的表現(xiàn) 主要特征 為： ■ 在第二次世界大戰(zhàn)前，產(chǎn)品創(chuàng)新的速度、廣度和深度很大。 ” ■ 對產(chǎn)業(yè)在這些方面缺少生機(jī)的一個重要解釋 ， 可以再次追溯到主導(dǎo)公司行為的賣方寡頭依附和相互限制上 。 ■ 為了檢驗(yàn)市場績效是如何隨市場結(jié)構(gòu)變動的 ， 也需要衡量市場的結(jié)構(gòu)變量 。 ■ 一些研究者研究了資本 （ 從而利潤 ）的調(diào)整速度是如何與集中度相關(guān)的 。 拉斯特加頓作出了增大的買方集中率有時可降低價格 — 成本邊際的結(jié)論