【正文】 轉(zhuǎn)角及轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比有關(guān)，并影響轉(zhuǎn)向的操縱輕便性和 18 靈敏性。不同結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器其傳動(dòng)間隙特性亦不同。通常將這種變化關(guān)系稱為轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)間隙特性。wi 所組成，即 wo w wi i i??? （ ） 式中： wi —轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比； wi? —轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比。其逆效率較低，適用于在壞路面上行駛的汽車。在汽車轉(zhuǎn)向后也能保證轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤(pán)的自動(dòng)回正，使轉(zhuǎn)向輪行駛穩(wěn)定。 轉(zhuǎn)向系的效率 15 功率 p 從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率為正效率，用符號(hào) η+表示，反之稱為逆效率，用符號(hào) η表示，為了保證轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)輕便，要求正效率高 [10]；為了保證汽車轉(zhuǎn)向后轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤(pán)能自動(dòng)返回直線行駛位 置，又需要有一定的逆效率。 轉(zhuǎn)向器是轉(zhuǎn)向系中的減速增扭轉(zhuǎn)動(dòng)裝置 [9]，其功用是增大轉(zhuǎn)向盤(pán)傳動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié) 的力并改變力的傳遞方向。 蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器 蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器由蝸桿和滾輪嚙合而構(gòu)成。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器由于轉(zhuǎn)向軸做成一體的轉(zhuǎn)向齒輪和常與轉(zhuǎn)向橫拉桿做成一體的齒條組成。值得注意的是，轉(zhuǎn)向助力不應(yīng)是不變的，因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，輪胎的橫向阻力小， 轉(zhuǎn)向盤(pán)變得輕飄，很難捕捉路面的感覺(jué)，也容易造成轉(zhuǎn)向過(guò)于靈敏而使汽車不易控制。采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的汽車，不僅使汽車入庫(kù)等復(fù)雜情況下的操作容易，而且在高速行駛狀態(tài)下，能對(duì)動(dòng)力加以限制，使轉(zhuǎn)向不會(huì)過(guò)輕，增加了安全性。從轉(zhuǎn)向盤(pán)到轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸這一系列零部件屬于轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)。汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，駕駛員作用于轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力經(jīng)轉(zhuǎn)向柱傳至轉(zhuǎn)向器，將轉(zhuǎn)向力放大后，再通過(guò)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳遞，推動(dòng)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，使汽車改變行駛方向。 （ 11）方向盤(pán)左置。 （ 3）汽車在任何行駛狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向輪都不得產(chǎn)生自振，轉(zhuǎn)向盤(pán)沒(méi)有擺動(dòng)。因此，駕駛員需要通過(guò)一套機(jī)構(gòu)隨時(shí)改變或恢復(fù)汽車行駛方向。 線控電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn)：提高了駕駛員的安全性，由于減少了轉(zhuǎn)向柱等機(jī)械機(jī)構(gòu)，使得駕駛員周圍空間變大，正面碰撞時(shí)對(duì)駕駛員的傷害得到了大大的降低。 （ 2）非接觸式傳感器技術(shù)： EPS 系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)矩傳感器要求結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、價(jià)格便宜，精度適中。 傳統(tǒng)的液壓助力動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在多采用固定的放大倍率存在著一些缺點(diǎn)：如果所設(shè)計(jì)的固定放大倍率的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是為了減少汽車在停車或低速行駛狀態(tài)下轉(zhuǎn)向盤(pán)的操舵力，則當(dāng)汽車以高速行駛時(shí)，這一 固定放大倍率會(huì)使轉(zhuǎn)向盤(pán)的操舵力顯得太小，高速行駛時(shí) “路感 ”差，不利于汽車的方向控制；反之，如果設(shè)計(jì)的固定放大倍率的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是為了增加汽車在高速行駛時(shí)轉(zhuǎn)向力，則當(dāng)汽車低速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向盤(pán)的力顯得太大，破壞了低速狀況下的操縱輕便性，為了解決這個(gè)問(wèn)題，目前汽車界將電子控制技術(shù)應(yīng)用在汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，使汽車轉(zhuǎn)向性能達(dá)到令人滿意的程度。 從整體上來(lái)講國(guó)內(nèi)近年來(lái)對(duì)于 EPS 的研究發(fā)展很快，尤其是在控制策略的研究上，已經(jīng)將不同的控制方法引如 ECU 中，并通過(guò)實(shí)驗(yàn)和分析不斷地完善和改進(jìn)，但是在對(duì)于細(xì)節(jié)的優(yōu)化上距離國(guó)外還有相當(dāng)?shù)牟罹啵夷壳皣?guó)內(nèi)除了吉利汽車，還尚未自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的 EPS，距離 EPS 的批量化生產(chǎn)也還有一段路要走。到目前為止， EPS 系統(tǒng)在輕微型。 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從發(fā)明到現(xiàn)在已經(jīng)有了大約半個(gè)世紀(jì)的歷史，可以說(shuō)是一種比較完善的系統(tǒng)，由于其工作可靠、技術(shù)成熟至今仍被廣泛應(yīng)用。此外，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的剛性對(duì)操縱穩(wěn)定性和前輪擺振的問(wèn)題也是一個(gè)很重要的指標(biāo)。一般應(yīng)要求正效率高而逆效率適當(dāng)。未來(lái)汽車的轉(zhuǎn)向器裝置，必定是以電腦化為唯一的發(fā)展途徑?！白兯俦群透邉傂?”是目前世界上生產(chǎn)的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)的方向 [4]。上世紀(jì) 80 年代出現(xiàn)的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為動(dòng)力轉(zhuǎn)向器增添了品種，歐洲汽車制造商在研究配有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車比較早，日本的 KOYO、 NSK、 HONDA 及美國(guó)的 DELPHI 等公司也開(kāi)發(fā)了多種類型的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng) [3]。 ECHPS 是在傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了電控裝置構(gòu)成的。 從上世紀(jì)四十年代起，為減輕駕駛員體力負(fù)擔(dān)，在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了液壓助力系統(tǒng)它是建立在機(jī)械系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上的，額外增加了一個(gè)液壓系統(tǒng)HPS(hydraulic power steering)，一般有油泵、 V 形帶輪、油管、供油裝置、助力裝置和控制閥。 199220xx 年的 10 年里，我國(guó)汽車產(chǎn)量平均年增長(zhǎng) 15%，是同期世界汽車 年均增長(zhǎng)率的 10 倍。 如何設(shè)計(jì)汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使汽車具有良好的操縱性能，始終是各汽車廠家和科研機(jī)構(gòu)的重要課題。相關(guān)技術(shù)的發(fā)展及二次世界大戰(zhàn)中的技術(shù)更新促進(jìn)了汽車工業(yè)的發(fā)展和進(jìn)步。最初駕駛員們只希望比較容易地操縱轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而后則追求在高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性、舒適性和良好的操縱感。這個(gè)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最重要的新功能是液力 支持轉(zhuǎn)向的運(yùn)動(dòng)，因此可以減少駕駛員作用在方向盤(pán)上的力。 為了保證轉(zhuǎn)向輕便性，要求增大轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比。從 20 世紀(jì) 80 年代末四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已進(jìn)入實(shí)用階段，不僅保證了汽車低速行駛的轉(zhuǎn)向靈活，也保證了汽車高速行駛的操縱穩(wěn)定性 [3]。從人類工程學(xué)的角度考慮操縱的輕便性，已逐步采用可調(diào)整的轉(zhuǎn)向管柱和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 在早期的汽車上，轉(zhuǎn)向機(jī)械非常簡(jiǎn)單，主要由一級(jí)齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向拉桿等構(gòu)成。 對(duì)于機(jī)械式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)不斷提高轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)效率已成為產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的重要方面，它 4 對(duì)轉(zhuǎn)向輕便性影響極大。為此，歐洲一些國(guó)家已經(jīng)取消了縱拉桿內(nèi)的彈蓋，日本也在淘汰這種結(jié)構(gòu)。 隨著液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車上的日益普及，人們對(duì)操作時(shí)的輕便性和路感的要求也日益 提高，然而液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)卻存在許多缺點(diǎn)：由于其本身的結(jié)構(gòu)決定了其無(wú)法保證車輛在任何工況下轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)實(shí)，都有較理想的操縱穩(wěn)定性，即無(wú)法同時(shí)保證低速時(shí)的轉(zhuǎn)向輕便性和高速時(shí)的操縱穩(wěn)定性；汽車的轉(zhuǎn)向特性受駕駛員的駕駛技術(shù)的嚴(yán)重影響；轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比固定，使汽車轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性隨車速、側(cè)向加速度等變化而變化，駕駛員必須提前針對(duì)汽車轉(zhuǎn)向特性幅值和相位的變化進(jìn)行一定的操作補(bǔ)償，從而 5 控制汽車按其意愿行駛。差動(dòng)輪系機(jī)構(gòu)具有轉(zhuǎn)向路感平滑穩(wěn)定、轉(zhuǎn)向靈敏性可調(diào)，更適合前軸負(fù)載小且對(duì)高速操縱性能要求較高的轎車上，而蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)具有助力大小可調(diào)整，適合前 軸負(fù)載大、轉(zhuǎn)向沉重、主要目的是降低轉(zhuǎn)向力且對(duì)高速操縱性能要求不高的載貨汽車上。由于采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向可以減少駕駛員手動(dòng)轉(zhuǎn)向力矩，改善汽車的轉(zhuǎn)向輕便性和汽車的操縱穩(wěn)定性，因此在國(guó)外不僅在商用車上，而且在中高級(jí)轎車和 輕型車上也逐漸普遍應(yīng)用。 現(xiàn)在，世界各國(guó)著 名零件廠商正在大力研究開(kāi)發(fā)一種新型的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，即電 7 子控制電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 （ 3）轉(zhuǎn)向控制技術(shù)：由于 EPS 系統(tǒng)在原有的機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中增加了電機(jī)和減速器，使得轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)的慣性增大，為此需引入慣性控制和阻力控制，避免在電機(jī)開(kāi)始助力和結(jié)束助力時(shí)對(duì)轉(zhuǎn)向操縱產(chǎn)生影響。其次，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還需要在可靠性與成本之間做出較好的平 8 衡；線控轉(zhuǎn)向還將與其它的汽車電氣系統(tǒng)通過(guò) CAN 總線連接在中央控制器上，由中央控制器統(tǒng)一協(xié)調(diào)控制汽車的運(yùn)用，從而實(shí)現(xiàn)汽車電氣的一體化和智能化； 總之，線控轉(zhuǎn)向在 EPS 的基礎(chǔ)上，將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展又推進(jìn)了一步，它將為實(shí)現(xiàn)汽車智能化駕駛提供技術(shù)支持。保證汽車在行駛中能按駕駛員的操縱要求，適時(shí)地改變行駛方向，并能在受到路面干擾偏離行駛方向時(shí)，與行駛系配合，共同保持汽車穩(wěn)定地直線行駛。 （ 6）操縱輕便。 （ 14）轉(zhuǎn)向器應(yīng)有合適的角傳動(dòng)比，既能使轉(zhuǎn)向省力，減輕駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，又能使駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)，轉(zhuǎn)向輪應(yīng)立即獲得相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)角，且轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的總?cè)?shù)不能太多。機(jī)械式轉(zhuǎn)向系根據(jù)機(jī)械式轉(zhuǎn)向器分為齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器、循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器、蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器、蝸桿指銷式轉(zhuǎn)向器等。 重型汽車或裝有超低壓胎的轎車轉(zhuǎn)向時(shí)阻力較大，為了減輕駕駛員的疲勞強(qiáng)度，改善轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)性能，采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置。機(jī)械式轉(zhuǎn)向系完全由駕駛員的力量實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、路感好。常見(jiàn)的有齒輪齒條式、循環(huán)球式、球面蝸桿滾輪式、蝸桿指銷式等 [8]。 12 1調(diào)整螺塞 2罩蓋 3壓簧 4壓簧墊塊 5轉(zhuǎn)向齒條 6齒輪軸 7球軸承 8轉(zhuǎn)向器殼體 9轉(zhuǎn)向齒輪 10滾柱軸承 11轉(zhuǎn)向橫拉桿 12拉桿支架 13轉(zhuǎn)向節(jié) 圖 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的主要缺點(diǎn)是：因逆效率高 60%70%面上行駛時(shí)，發(fā)生在轉(zhuǎn)向輪與路面之間沖擊力的大部分能傳至轉(zhuǎn)向盤(pán)產(chǎn)生反沖，反沖現(xiàn)象會(huì)使駕駛員精神緊張，并難以準(zhǔn)確控制汽車行駛方向，轉(zhuǎn) 向盤(pán)突然轉(zhuǎn)動(dòng)又會(huì)造成打手，同時(shí)對(duì)駕駛員造成傷害。 蝸桿指銷式轉(zhuǎn)向器根據(jù)其銷子能否自轉(zhuǎn)分為固定銷式蝸桿指銷式轉(zhuǎn)向器和旋轉(zhuǎn)銷式轉(zhuǎn)向器。在循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中，輸入轉(zhuǎn)向圈與輸出的轉(zhuǎn)向搖臂擺角是成正比的；在齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器中，輸入轉(zhuǎn)向圈數(shù)與輸出的齒條位移是成正比的。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的正效率可達(dá) 90%，循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)副為滾動(dòng)摩擦，摩擦損失小，其正效率可達(dá) 85%，球面蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器正效率可達(dá) 77%82%，蝸桿指銷式轉(zhuǎn)向器和蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)副存在較大滑動(dòng)摩擦，正效率 68%75%比較低。循環(huán)球式和齒輪齒條式轉(zhuǎn) 向器均屬于這一類。 轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比 轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比 owi 和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比 pi 。本次設(shè)計(jì) wi 取15。為防止這種 情況發(fā)生，要求當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)處于中間位置時(shí)轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)副為無(wú)隙嚙合。球面蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)副是球面蝸桿及滾輪，球面蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器利用軸向移動(dòng)搖臂以改變滾輪與蝸桿中心距的方法來(lái)調(diào)整傳動(dòng)間隙。然而，這在實(shí)際上是不可能實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)零件磨損嚴(yán)重到使轉(zhuǎn)向盤(pán)自由行程超過(guò) 25176。骨架的外側(cè)一般包有柔軟的合成橡膠或樹(shù)脂，也有采用皮革包裹以及硬木制作的轉(zhuǎn)向盤(pán)。由于轉(zhuǎn)向助力裝置的普及，轉(zhuǎn)向盤(pán)外徑變小了，而手握處卻變粗了，采用柔軟材料，使操作感得到了改善。 轉(zhuǎn)向盤(pán)通過(guò)花鍵、螺母固定于轉(zhuǎn)向柱上端，平時(shí)有轉(zhuǎn)向盤(pán)中央蓋板遮擋，根據(jù)國(guó)家交通安全規(guī)定，轉(zhuǎn)向盤(pán)布置于駕駛室左側(cè)，便 于拓寬?cǎi){駛員左側(cè)視野，有利安全行車。若發(fā)動(dòng)機(jī)的位置很低，或前橋?yàn)轵?qū)動(dòng)橋時(shí)，因桿件的布置有困難，也可布置在前軸之前，稱為前置式。為減輕質(zhì)量，殼體用鋁合金壓鑄， 通過(guò)螺栓固定于車身上，轉(zhuǎn)向齒輪與齒條安裝于殼體內(nèi)，當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)通過(guò)轉(zhuǎn)向柱帶動(dòng)轉(zhuǎn)向齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，齒輪即帶動(dòng)齒條向左或向右移動(dòng)，實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向，齒條靠背部的彈簧與齒輪嚙合。 端面模數(shù) : m t =m n /cos? =3/cos 15176。 端面模數(shù) : m t =m n /cos? =3/cos 15176。mm 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)輸出力矩為：方向盤(pán)力矩、方向盤(pán)半徑和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動(dòng)比乘積為輸出功率，在機(jī)械傳動(dòng)時(shí)會(huì)有一定的損失，齒輪齒條的正效率為 90%，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳動(dòng)效率為90%，計(jì)算出轉(zhuǎn)向系輸出力矩： 7 0 0 0 . 2 1 0 0 9 0 % 9 0 % 1 1 3 4 0? ? ? ? ? N彈簧 41 可消除轉(zhuǎn)向管柱與上轉(zhuǎn)向軸間的軸向間隙。 安全式轉(zhuǎn)向柱有可分離式安全操縱機(jī)構(gòu)和緩沖吸能式轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)。緩沖吸能式轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)對(duì)這兩次沖擊都具有吸收 能量、減輕駕駛員受傷程度的作用。其二，轉(zhuǎn)向管柱上的網(wǎng)格部分被壓縮而變形，這兩個(gè)過(guò)程都會(huì)消耗一部分沖擊能量，從而阻止了轉(zhuǎn)向管柱整體向上移動(dòng)，避免了轉(zhuǎn)向盤(pán)對(duì)駕駛員的擠壓傷害。 當(dāng)發(fā)生第一次碰撞時(shí)，將連接上、下轉(zhuǎn)向軸的塑料銷釘切斷，下轉(zhuǎn)向軸便套在上轉(zhuǎn)向軸上向上滑動(dòng)，如圖 (b)所示。為此，一些汽車裝設(shè)了可調(diào)節(jié)式轉(zhuǎn)向柱，使駕駛員可以在一定的范圍內(nèi)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向盤(pán)位置。轉(zhuǎn)向軸分為上下兩段，二者通過(guò)花鍵連接。 轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)的布置方式 本次設(shè)計(jì) 為微型車轉(zhuǎn)向系設(shè)計(jì)，將采用如圖 布置方式。 (a) 后置式 (b) 前置式 (c) 前 置式 1轉(zhuǎn)向器 2轉(zhuǎn)向搖臂 3轉(zhuǎn)向直拉桿 4轉(zhuǎn)向節(jié)臂 5轉(zhuǎn)向梯形臂 6轉(zhuǎn)向橫拉桿 圖 與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)示意圖 1) 轉(zhuǎn)向搖臂 如圖 所示為常見(jiàn)轉(zhuǎn)向搖臂的結(jié)構(gòu)形式，其大端具有三角細(xì)花鍵錐形孔，用以與轉(zhuǎn)向搖臂軸外端相連接，并用螺母固定；其小端帶有球頭銷，以便與轉(zhuǎn)向直拉桿做空間鉸鏈連接。拆裝時(shí)供球頭出入的直拉桿體上的孔口用油封墊的護(hù)套蓋住，以防止?jié)櫥鞒龊臀畚锴秩搿? 在橫拉桿兩端的接 頭上都裝有球頭銷等零件組成的球形鉸鏈。 39 (a)轉(zhuǎn)向橫拉桿 (b)球頭銷 （ c）球頭座 1限位銷 2球頭座 3防塵罩 4防塵墊 5螺母 6開(kāi)口銷 7夾緊螺栓 8橫拉桿體 11橫拉桿接頭 10球頭銷 12彈簧座 13彈簧 14螺塞 圖 CA1092 型汽車轉(zhuǎn)向橫拉桿 4) 轉(zhuǎn)向節(jié)臂和梯形臂 解放 CA1092 型汽車的轉(zhuǎn)向節(jié)臂和梯形臂如圖 所示 ,轉(zhuǎn)向橫拉桿通過(guò)轉(zhuǎn)向節(jié)臂與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。 41 (a)(b)與循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器配用的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) (c)(d)與齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器配用的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 1轉(zhuǎn)向搖臂 2轉(zhuǎn)向直拉桿 3左轉(zhuǎn)向橫拉桿 4右轉(zhuǎn)向橫拉桿 5左梯形臂