【正文】 boring machine method 利用全斷面隧道掘進(jìn)機(jī)（ Full Rock Tunnel Boring Machine）在巖石地層挖掘隧道的一種施工方法。 本章 所述 隧洞安全系數(shù)為基于有限元強(qiáng)度折減法計(jì)算得到的無襯砌隧洞 圍巖 的安全系數(shù)。 （新增） 巖石堅(jiān)硬程度定量指標(biāo)用巖石單軸飽和抗壓強(qiáng)度 RC 表達(dá)。 ⑥ 起伏度：當(dāng) RA1%，平直； 1％ RA2%時，略有起伏， 2％ RA時為起伏，其中 RA=A/L， A 為連續(xù)結(jié)構(gòu)面起伏幅度（ cm）， L 為連續(xù)結(jié)構(gòu)面取樣長度（ cm），測量范圍 L 一般為 1～ 3m。 每一測點(diǎn)的統(tǒng)計(jì)面積不應(yīng)小于 2m5m。 隧道各級圍巖的自穩(wěn)能力 判斷 與對應(yīng)安全系數(shù) 如 表 所示 ，表中將 III、 IV級圍巖按隧洞跨度大小分為兩個次級 。10m)] Ⅰ 干燥或濕潤 ＜ 10 Ⅱ 偶有滲水 10~25 Ⅲ 經(jīng)常滲水 25~125 地下水對圍巖級別的修正，宜按表 進(jìn)行。 表 初始地應(yīng)力場評估基準(zhǔn) 初始地應(yīng)力狀態(tài) 主 要 現(xiàn) 象 評估基準(zhǔn) （max/?cR ） 極高應(yīng)力 1． 硬質(zhì)巖：開挖過程中時有巖爆發(fā)生，有巖塊彈出，洞壁巖體發(fā)生剝離，新生裂縫多，成洞性差 ＜ 4 2． 軟質(zhì)巖：巖芯常有餅化現(xiàn)象，開挖 過程中洞壁巖體有剝離，位移極為顯著，甚至發(fā)生大位移，持續(xù)時間長，不易成洞 高應(yīng)力 1． 硬質(zhì)巖：開挖過程中可能出現(xiàn)巖爆，洞壁巖體有剝離和掉塊現(xiàn)象，新生裂縫較多，成洞性較差 4~7 2． 軟質(zhì)巖：巖芯時有餅化現(xiàn)象，開挖過程中洞壁巖體位移顯著，持續(xù)時間較長，成洞性差 注： cR 為巖石單軸飽和抗壓強(qiáng)度（ MPa）； max? 為最大地應(yīng)力值（ MPa）。 各級圍巖的物理力學(xué)參數(shù)宜通過室內(nèi)或現(xiàn)場試驗(yàn) 獲取，無試驗(yàn)數(shù)據(jù)和初步分級時，可按表 選用。 圍巖基本質(zhì)量指標(biāo) BQ 應(yīng)根據(jù)分級因素的定量指標(biāo) RC值和 KV值按式 （ ）計(jì)算。 表 RC 與定性劃分的巖石堅(jiān)硬程度的對應(yīng)關(guān)系 Rc(MPa) ＞ 50 50~30 30~15 15~5 ＜ 5 堅(jiān)硬程度 堅(jiān)硬巖 較堅(jiān)硬巖 較軟巖 軟巖 極軟巖 表 Jv與 Kv對照表 Jv（條 /m3） ＜ 3 3~10 10~20 20~35 ＞ 35 Kv ＞ ~ ~ ~ ＜ 巖體完整性指數(shù)（ Kv） 與定性劃分的巖體完整程度的對應(yīng)關(guān)系可按表 確定。 S(50)? （ ） 巖石單軸飽和抗壓強(qiáng)度（ RC）與定性劃分的巖石堅(jiān)硬程度的對應(yīng)關(guān)系可按表 確定。 2 對圍巖進(jìn)行詳細(xì)定級時， 應(yīng)在圍巖基本分級的基礎(chǔ)上，結(jié)合隧道工程的特點(diǎn)，考慮地下水狀態(tài)，初始地應(yīng)力狀態(tài) 等必要的因素進(jìn)行修正。 變形縫 deformation joint 沉降縫與伸縮縫的統(tǒng)稱。 蓋挖順筑法 cover and cutbottom up method 明挖法的一種。 松散 壓力 loosening pressure 由于隧道開挖、支護(hù)及襯砌背后的空隙等原因，使隧道上方的圍巖松動，以相當(dāng)于一定高度的圍巖重量作用于支護(hù)或襯砌結(jié)構(gòu)上的壓力 。 主體結(jié)構(gòu) main structure 車站與區(qū)間承受永久荷載的受力結(jié)構(gòu)。 地鐵工程抗震設(shè)防烈度，必須符合國家相關(guān)的規(guī)定，根據(jù)當(dāng)?shù)卣鞴懿块T批準(zhǔn)的地震安全性評價結(jié)果確定。懇 請 青島地鐵公司與有關(guān) 勘察、 設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等單位提出修改建議和意見，以期早日形成青島地鐵土建工程設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范。 為此，課題組重點(diǎn)開展了三方面的研究： ① 從青島實(shí)際地質(zhì)條件出發(fā)，提出了青島地鐵工程圍巖分級標(biāo)準(zhǔn)的修訂意見； ② 在研究深埋與淺埋隧洞的破壞機(jī)理的基礎(chǔ)上，提出了隧道深、淺埋的科學(xué)合理的分界標(biāo)準(zhǔn)，確定淺埋車站的最小埋深和合理埋深； ③ 提出 了 “ 基于極限分析的地層 結(jié)構(gòu)法 ” 的隧道設(shè)計(jì)計(jì)算 新 方法 ， 采用有限 元強(qiáng)度折減法求出圍巖安全系數(shù)，作為圍巖失穩(wěn)破壞的判據(jù)，有嚴(yán)格的力學(xué)依據(jù)， 可定量 確定各類圍巖的穩(wěn)定性和支護(hù)結(jié)構(gòu)（一襯、二襯）的合理尺寸 ， 為青島地鐵減少結(jié)構(gòu)厚度提供定量依據(jù) 。 （ 2）條款編輯以土建工程為核心，突出青島地鐵的特 點(diǎn) ，體現(xiàn) 現(xiàn)代隧道圍巖力學(xué)與隧洞設(shè)計(jì)新方法，提升隧道設(shè)計(jì)水平，同時考慮地鐵施工的新技術(shù)、新材料、新工藝與新方法。 （新增） 地鐵工程設(shè)計(jì)，必需符合政府主管部門批準(zhǔn)的城市總體規(guī)劃和城市軌道交通 網(wǎng)線規(guī)劃。 地鐵設(shè)計(jì)除應(yīng)遵守本規(guī)范規(guī)定外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行有關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。 圍巖分級 surrounding rock classification 根據(jù)巖體完整程度和巖石堅(jiān)硬程度等主要指標(biāo)，按穩(wěn)定性對圍巖進(jìn)行的分級。 襯砌 lining 為控制和防止圍巖的變形或坍落，確保圍巖的穩(wěn)定，或?yàn)樘幚碛克吐┧驗(yàn)樗淼赖? 3 內(nèi)空整齊或美觀等目的， 將隧道的周邊圍巖被覆起來的結(jié)構(gòu)體 。其作業(yè)順序與傳統(tǒng)的明挖法相反，方法是開挖地面修筑結(jié)構(gòu)頂板及其豎向支撐結(jié)構(gòu)后，在頂板的下面自上而下分層開挖土方分層修筑結(jié)構(gòu)。 4 3 圍巖分級 一般規(guī)定 圍巖分級應(yīng)采用定性劃分和定量相結(jié)合的方法綜合評判。 表 巖石風(fēng)化程度的劃分 名 稱 風(fēng) 化 特 征 未風(fēng)化 結(jié)構(gòu)構(gòu)造末變，巖質(zhì)新鮮 微風(fēng)化 結(jié)構(gòu)構(gòu)造、礦物色澤基本未變，部分裂隙面有鐵錳質(zhì)渲染 弱風(fēng)化 結(jié)構(gòu)構(gòu)造部分破壞，礦物色澤較明顯變化 ，裂隙面出現(xiàn)風(fēng)化礦物或存在風(fēng)化夾層 強(qiáng)風(fēng)化 結(jié)構(gòu)構(gòu)造大部分破壞，礦物色澤明顯變化，長石、云母等多風(fēng)化成次生礦物 全風(fēng)化 結(jié)構(gòu)構(gòu)造全部破壞，礦物成分除石英外，大部分風(fēng)化成土狀 巖石 完整 程度應(yīng)按表 進(jìn)行定性劃分 。 當(dāng)無條件取得實(shí)測值時 ， 也可用巖體體積節(jié)理數(shù)（ Jv）按表 確定對應(yīng)的值。 2 巖體體積節(jié)理數(shù) （ Jv（ 條／ m3） ） ，應(yīng)針對不同的工程地質(zhì)巖組或巖性段，選擇有代表性的露頭或開挖壁面進(jìn)行節(jié)理 （ 結(jié)構(gòu)面 ） 統(tǒng)計(jì)。 （ 修訂 ） 巖體基本質(zhì)量分級應(yīng)根據(jù)巖體基本質(zhì)量的定性特征和巖體基本質(zhì)量指標(biāo) BQ 兩者相結(jié)合按表 確定。 （新增） 表 各級圍巖巖體的物理力學(xué)參數(shù) 圍巖類別 彈性模量 E （ GPa） 泊松比 ? 重度 ? （ KN/m3） 內(nèi)摩擦角 ? （ ?） 粘聚力 c （ MPa） I 30 27 48 II 20 27 37~48 ~ III III1 10 25 32~37 ~ III2 10 25 30~35 ~ IV IV1 3 24 27~32 ~ IV2 3 24 25~30 ~ Ⅴ — — — 25 9 圍巖分級修正 圍巖級別應(yīng)在圍巖基本分級的基礎(chǔ)上，結(jié)合隧道工程的特點(diǎn)，考慮地下水狀態(tài)、初始地應(yīng)力狀態(tài)等必要的因素進(jìn)