【正文】 里我們選擇儲(chǔ)氣罐壓力最小為 。有時(shí)為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對(duì)于最大壓力點(diǎn)對(duì)稱布置，以改善制動(dòng)效能和磨損的均勻性。 這兩個(gè)參數(shù)加上已初定的制動(dòng)鼓 式（ 51） 式中： D—制動(dòng)鼓 b—制動(dòng)蹄摩擦襯片寬度 (mm)； —分別為兩蹄的摩擦襯片包角，（ 176。圖中 線與 I 曲線交于B 點(diǎn)，可 求出 B點(diǎn)處的附著系數(shù) 則稱線與 I曲線交點(diǎn)處的附 著系數(shù) 為同步附著系數(shù)。 此時(shí) FB 等于汽車前、后軸車輪的總的附著力 ，亦等于作用于質(zhì)心的制動(dòng)慣性 du 力 m，即有 dt du 式（ ） 則得水平地面作用于前、后軸車輪的法向反作用力的表達(dá)式： 式（ ） L 式（ ） L 在本設(shè)計(jì)中，重型貨車在滿載時(shí)的基本數(shù)據(jù)如下： 軸距 ，質(zhì)心距前軸的距離 ， ，汽車所受的重力 ，同步附著系數(shù) ，汽車滿載時(shí)的質(zhì)心高度 。即 Ff 取決于制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及 車輪有效半徑等，并與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系的液壓或氣壓成正比。 圖314 給出了雙向增力式制動(dòng)器 (浮動(dòng)支 承 )的幾種結(jié)構(gòu)方案，圖 315 給出了雙向增力式制動(dòng)器 (固定支點(diǎn) )另外幾種結(jié)構(gòu)方案。 雖然這種制動(dòng)器在汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)效能很高，且高于前述各種制動(dòng)器，但在倒車制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)效能卻是最低的。但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，需另設(shè)中央制動(dòng)器。 當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。 9 2021屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 圖 33 S凸輪制動(dòng)器 圖 34 楔塊式張開(kāi)裝置及其受力簡(jiǎn)圖 圖 35 S凸輪式車輪制動(dòng)器 1—制動(dòng)蹄； 2—凸輪； 3—制動(dòng)底板； 4—調(diào)整臂； 5—凸輪支座及制動(dòng)氣室； 6—滾輪 10 2021屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 圖 36 楔塊式張開(kāi)裝置的車輪制動(dòng)器 1—制動(dòng)蹄； 2—制動(dòng)底板； 3—制動(dòng)氣室； 4—楔塊； 5—滾輪 6—柱塞； 7—檔塊； 8—棘爪； 9—調(diào)整螺釘； 10—調(diào)整套筒 圖 37 制動(dòng)輪缸具有兩個(gè)個(gè)等直徑活塞的車輪制動(dòng)器 1—活塞； 2—活塞支承圈； 3—密封圈； 4—支承； 5—制動(dòng)底板； 6—制動(dòng)蹄 7—支承銷；8—青銅偏心輪； 9—制動(dòng)蹄定位銷； 10—駐車制動(dòng)傳動(dòng)裝置 11 2021屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 圖 38制動(dòng)輪缸具有四個(gè)等直徑活塞的車輪制動(dòng)器 1—制動(dòng)蹄； 2—制動(dòng)底板； 3—制動(dòng)器間隙調(diào)整 凸輪； 4—偏心支承銷 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進(jìn)和倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故仍廣泛用作中、重型載貨汽車的前、后輪以及轎車的后輪制動(dòng)器。由于兩蹄的法向反力 N1=N2 在制動(dòng)鼓正、反兩個(gè)方向旋轉(zhuǎn)并制動(dòng)時(shí)均成立，因此這種結(jié)構(gòu)的特性是雙向的，實(shí)際上也是平衡式的。 對(duì)于兩蹄的張開(kāi)力 的 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)，如圖 32(b)所示，兩蹄壓緊制動(dòng)鼓的法向力相等。 制動(dòng)效能的穩(wěn)定性是指其效能因素 K對(duì)摩擦因素 的敏感性。 圖 31 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式 7 2021屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 鼓式制動(dòng)器的各種結(jié)構(gòu)形式如圖 32af所示。 6 2021屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) (6)制動(dòng)時(shí)的操縱穩(wěn)定性好。 2—制動(dòng)蹄 5—支承銷 4—制動(dòng) 鼓 圖 鼓式制動(dòng)器工作原理 帶有摩擦片的制動(dòng)蹄 2通過(guò)支承銷 3鉸裝在制動(dòng)底版上。 汽車的質(zhì)心高度參 考同類型重型貨車可以選擇空載時(shí)的質(zhì)心高度為 hg=1420mm，滿載時(shí)的質(zhì)心高度取為 hg=1530mm。 參考同類型的汽車的質(zhì)量系數(shù)值（表 21）后，綜合選定本設(shè)計(jì)中的質(zhì)量系數(shù)值 表 21 不同類型汽車的質(zhì)量系數(shù) 由此可以確定整車整備質(zhì)量 m0， 。貨車又可按發(fā)動(dòng)機(jī)位置不同，分為發(fā)動(dòng)機(jī)前置、中置和后置三種布置形式。不同形式的汽車，主要體現(xiàn)在軸數(shù)、驅(qū)動(dòng)形式、以及布置形式上有區(qū)別。該系統(tǒng)的控制裝置允許每個(gè)制動(dòng)器單獨(dú)工作，從而提高了行車的安全性，另外對(duì)駕駛和操縱舒適性也有所提高，但仍然存在一些問(wèn)題，諸如系統(tǒng)復(fù)雜、高能耗、高成本、維護(hù)困難等。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，電控機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)就是把原來(lái)液壓或 者壓縮空氣驅(qū)動(dòng)的部分改為電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，借以提高響應(yīng)速度，增加制動(dòng)效能 , 同時(shí)大大簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)，降低了裝配和維護(hù)的難度。由此可見(jiàn)，汽車制動(dòng)系對(duì)于汽車行駛的安全性，停車的可靠性和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益起著重要的保證作用。制動(dòng)系既可以使行駛中的汽車減速，又可保證停車后的汽車能駐留原地不動(dòng)。近 10 年來(lái)，西方發(fā)達(dá)國(guó)家又興起了對(duì)汽車線控系統(tǒng)的研究，線控制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，并開(kāi)展了對(duì)電控機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)的研究。該制動(dòng)器達(dá)到相同的制動(dòng)力矩所要求的輸入力是盤(pán)式制動(dòng)器 1/7。 2 2021屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專業(yè)畢業(yè)設(shè) 計(jì) 第 2章 汽車總體參數(shù)的選擇及計(jì)算 汽車的分類按照 GB/—2021 將汽車分為乘用車和商用車。 貨車可以按照駕駛室與發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)位置不同，分為平頭式、短頭式、長(zhǎng)頭式和偏置式四種。該系數(shù)反映了汽車的設(shè)計(jì)水平和工藝水平， 值越大，說(shuō)明該汽車的設(shè)計(jì)水平和工藝水平越先進(jìn)。 表 22 各類汽車的軸荷分配 本設(shè)計(jì)選擇 后輪雙胎，平頭式的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。其工作原理如圖 。 (5)制動(dòng)效能的水穩(wěn)定性好。 鼓式制動(dòng)器一般可按其制動(dòng)蹄受力情況進(jìn)行分類（見(jiàn)圖 31），它們的制動(dòng)效能、制動(dòng)鼓的受力平衡狀態(tài)以及車輪旋轉(zhuǎn)方向?qū)χ苿?dòng)效能的影響均不同。制動(dòng)效能因素的定義為：在制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)的作用半徑 R上所得到的摩擦力（ ）與輸入力 F0之比，即 式中， K為制動(dòng)器效能因素； R為制動(dòng)器輸出的制動(dòng)力矩。 “增勢(shì) ”作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而 “減勢(shì) ”作用使從蹄所受的法向反力減小。 對(duì)于如圖 32 (a)所示具有定心凸輪張開(kāi)裝置的領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，制動(dòng)時(shí)，凸輪機(jī)構(gòu)保證了兩蹄等位移，作用于兩蹄上的法向反力和由此產(chǎn)生的制動(dòng)力矩分別相等，而作用于兩蹄的張開(kāi)力 P P2 則不等，且必然有 P1P2。也有非平衡式的制動(dòng)凸輪，其中心是固定的， 不能浮動(dòng)，所以不能保證作用在兩蹄上的張開(kāi)力相等。它不用于后輪還由于有兩個(gè)互相成中心對(duì)稱的制動(dòng)輪缸，難于附加駐車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。由于這種制 13 2021屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 動(dòng)器在汽車前進(jìn)和倒退時(shí)的性能不變，故廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后輪。由于制動(dòng)時(shí)兩蹄的法向反力不能互相平衡，因此屬于一種非平衡式制動(dòng)器。雙向增力式制動(dòng)器也是屬于非平衡式制動(dòng)器。Ff與地面制動(dòng)力 FB的方向相反，當(dāng)車輪角速度 時(shí)，大小亦相等，且 Ff僅由制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。 dt 若在附著系數(shù)為 （我們選擇在瀝青路面上制動(dòng)，則選取 ）的路面上制動(dòng)，前、后輪均抱死（同時(shí)抱死或先后抱死均可），此時(shí)汽車總的地面制動(dòng)力為 式 du式中 q（ ） ——制動(dòng)強(qiáng)度，亦稱比減速度或比制動(dòng)力； gdt FB1， FB2——前后軸車輪的地面制動(dòng)力。然而，目前大多數(shù)汽車尤其是貨車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比值為一定值，并以前制動(dòng) Ff1與汽車總制動(dòng)力 Ff 之比來(lái)表明分配的比例，稱為汽車制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) ： 式（ ） 圖 空載與滿載時(shí)理想制動(dòng)力分配曲線 20 2021屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 則： 式（ ） L 代入數(shù)據(jù)得空載時(shí)： 滿載時(shí)： 由于在附著條件限定的范圍 式 () 上式在圖 中是一條通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)且斜率為 (1 的直線，它是具有制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)為 的汽車的實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線，簡(jiǎn)稱 線。襯片寬度尺寸取窄些，則磨損速度快，襯片壽命短；若襯片寬度尺寸取寬些 ，則質(zhì)量大，不易加工，并且增加了成本。通常是將摩擦襯片布置在制動(dòng)蹄外緣得得中央。 由調(diào)壓器調(diào)節(jié)的儲(chǔ)氣罐壓力，一般為 － ，而安全閥限定的最高壓力則為。 由力 N1與張開(kāi)力 P1的關(guān)系，得出制動(dòng)蹄上力的平衡方程式： 30 式 () 式 () 式 () 2021屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 式中 ——x1 軸與力 N1 的作用線之間的夾角 S1x——支承反力在 x軸上的投