【正文】 里我們選擇儲氣罐壓力最小為 。有時為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對于最大壓力點對稱布置，以改善制動效能和磨損的均勻性。 這兩個參數(shù)加上已初定的制動鼓 式（ 51） 式中： D—制動鼓 b—制動蹄摩擦襯片寬度 (mm)； —分別為兩蹄的摩擦襯片包角，（ 176。圖中 線與 I 曲線交于B 點，可 求出 B點處的附著系數(shù) 則稱線與 I曲線交點處的附 著系數(shù) 為同步附著系數(shù)。 此時 FB 等于汽車前、后軸車輪的總的附著力 ，亦等于作用于質(zhì)心的制動慣性 du 力 m，即有 dt du 式（ ） 則得水平地面作用于前、后軸車輪的法向反作用力的表達式： 式（ ） L 式（ ） L 在本設(shè)計中，重型貨車在滿載時的基本數(shù)據(jù)如下： 軸距 ，質(zhì)心距前軸的距離 ， ，汽車所受的重力 ，同步附著系數(shù) ，汽車滿載時的質(zhì)心高度 。即 Ff 取決于制動器的結(jié)構(gòu)型式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及 車輪有效半徑等，并與制動踏板力即制動系的液壓或氣壓成正比。 圖314 給出了雙向增力式制動器 (浮動支 承 )的幾種結(jié)構(gòu)方案，圖 315 給出了雙向增力式制動器 (固定支點 )另外幾種結(jié)構(gòu)方案。 雖然這種制動器在汽車前進制動時，其制動效能很高，且高于前述各種制動器，但在倒車制動時，其制動效能卻是最低的。但用作后輪制動器時，需另設(shè)中央制動器。 當制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時兩制動蹄均為領(lǐng)蹄的制動器，稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動器。 9 2021屆機械設(shè)計制造及其自動化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計 圖 33 S凸輪制動器 圖 34 楔塊式張開裝置及其受力簡圖 圖 35 S凸輪式車輪制動器 1—制動蹄； 2—凸輪； 3—制動底板； 4—調(diào)整臂； 5—凸輪支座及制動氣室； 6—滾輪 10 2021屆機械設(shè)計制造及其自動化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計 圖 36 楔塊式張開裝置的車輪制動器 1—制動蹄； 2—制動底板； 3—制動氣室； 4—楔塊； 5—滾輪 6—柱塞； 7—檔塊； 8—棘爪； 9—調(diào)整螺釘； 10—調(diào)整套筒 圖 37 制動輪缸具有兩個個等直徑活塞的車輪制動器 1—活塞； 2—活塞支承圈； 3—密封圈； 4—支承； 5—制動底板； 6—制動蹄 7—支承銷；8—青銅偏心輪； 9—制動蹄定位銷； 10—駐車制動傳動裝置 11 2021屆機械設(shè)計制造及其自動化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計 圖 38制動輪缸具有四個等直徑活塞的車輪制動器 1—制動蹄； 2—制動底板； 3—制動器間隙調(diào)整 凸輪； 4—偏心支承銷 領(lǐng)從蹄式制動器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進和倒車時的制動性能不變，結(jié)構(gòu)簡單，造價較低，也便于附裝駐車制動機構(gòu)，故仍廣泛用作中、重型載貨汽車的前、后輪以及轎車的后輪制動器。由于兩蹄的法向反力 N1=N2 在制動鼓正、反兩個方向旋轉(zhuǎn)并制動時均成立，因此這種結(jié)構(gòu)的特性是雙向的，實際上也是平衡式的。 對于兩蹄的張開力 的 領(lǐng)從蹄式制動器結(jié)構(gòu)，如圖 32(b)所示，兩蹄壓緊制動鼓的法向力相等。 制動效能的穩(wěn)定性是指其效能因素 K對摩擦因素 的敏感性。 圖 31 制動器的結(jié)構(gòu)形式 7 2021屆機械設(shè)計制造及其自動化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計 鼓式制動器的各種結(jié)構(gòu)形式如圖 32af所示。 6 2021屆機械設(shè)計制造及其自動化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計 (6)制動時的操縱穩(wěn)定性好。 2—制動蹄 5—支承銷 4—制動 鼓 圖 鼓式制動器工作原理 帶有摩擦片的制動蹄 2通過支承銷 3鉸裝在制動底版上。 汽車的質(zhì)心高度參 考同類型重型貨車可以選擇空載時的質(zhì)心高度為 hg=1420mm，滿載時的質(zhì)心高度取為 hg=1530mm。 參考同類型的汽車的質(zhì)量系數(shù)值（表 21）后，綜合選定本設(shè)計中的質(zhì)量系數(shù)值 表 21 不同類型汽車的質(zhì)量系數(shù) 由此可以確定整車整備質(zhì)量 m0， 。貨車又可按發(fā)動機位置不同，分為發(fā)動機前置、中置和后置三種布置形式。不同形式的汽車，主要體現(xiàn)在軸數(shù)、驅(qū)動形式、以及布置形式上有區(qū)別。該系統(tǒng)的控制裝置允許每個制動器單獨工作，從而提高了行車的安全性，另外對駕駛和操縱舒適性也有所提高，但仍然存在一些問題，諸如系統(tǒng)復(fù)雜、高能耗、高成本、維護困難等。簡單來說，電控機械制動系統(tǒng)就是把原來液壓或 者壓縮空氣驅(qū)動的部分改為電動機驅(qū)動，借以提高響應(yīng)速度，增加制動效能 , 同時大大簡化了結(jié)構(gòu)，降低了裝配和維護的難度。由此可見，汽車制動系對于汽車行駛的安全性，停車的可靠性和運輸經(jīng)濟效益起著重要的保證作用。制動系既可以使行駛中的汽車減速，又可保證停車后的汽車能駐留原地不動。近 10 年來，西方發(fā)達國家又興起了對汽車線控系統(tǒng)的研究，線控制動系統(tǒng)應(yīng)運而生，并開展了對電控機械制動系統(tǒng)的研究。該制動器達到相同的制動力矩所要求的輸入力是盤式制動器 1/7。 2 2021屆機械設(shè)計制造及其自動化專業(yè)畢業(yè)設(shè) 計 第 2章 汽車總體參數(shù)的選擇及計算 汽車的分類按照 GB/—2021 將汽車分為乘用車和商用車。 貨車可以按照駕駛室與發(fā)動機相對位置不同，分為平頭式、短頭式、長頭式和偏置式四種。該系數(shù)反映了汽車的設(shè)計水平和工藝水平， 值越大，說明該汽車的設(shè)計水平和工藝水平越先進。 表 22 各類汽車的軸荷分配 本設(shè)計選擇 后輪雙胎，平頭式的數(shù)據(jù)進行計算。其工作原理如圖 。 (5)制動效能的水穩(wěn)定性好。 鼓式制動器一般可按其制動蹄受力情況進行分類（見圖 31），它們的制動效能、制動鼓的受力平衡狀態(tài)以及車輪旋轉(zhuǎn)方向?qū)χ苿有艿挠绊懢煌?。制動效能因素的定義為：在制動鼓或制動盤的作用半徑 R上所得到的摩擦力（ ）與輸入力 F0之比，即 式中， K為制動器效能因素； R為制動器輸出的制動力矩。 “增勢 ”作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而 “減勢 ”作用使從蹄所受的法向反力減小。 對于如圖 32 (a)所示具有定心凸輪張開裝置的領(lǐng)從蹄式制動器，制動時，凸輪機構(gòu)保證了兩蹄等位移，作用于兩蹄上的法向反力和由此產(chǎn)生的制動力矩分別相等，而作用于兩蹄的張開力 P P2 則不等，且必然有 P1P2。也有非平衡式的制動凸輪，其中心是固定的， 不能浮動，所以不能保證作用在兩蹄上的張開力相等。它不用于后輪還由于有兩個互相成中心對稱的制動輪缸，難于附加駐車制動驅(qū)動機構(gòu)。由于這種制 13 2021屆機械設(shè)計制造及其自動化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計 動器在汽車前進和倒退時的性能不變，故廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后輪。由于制動時兩蹄的法向反力不能互相平衡，因此屬于一種非平衡式制動器。雙向增力式制動器也是屬于非平衡式制動器。Ff與地面制動力 FB的方向相反，當車輪角速度 時，大小亦相等，且 Ff僅由制動器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。 dt 若在附著系數(shù)為 （我們選擇在瀝青路面上制動，則選取 ）的路面上制動，前、后輪均抱死（同時抱死或先后抱死均可），此時汽車總的地面制動力為 式 du式中 q（ ） ——制動強度，亦稱比減速度或比制動力； gdt FB1， FB2——前后軸車輪的地面制動力。然而，目前大多數(shù)汽車尤其是貨車的前、后制動器制動力之比值為一定值，并以前制動 Ff1與汽車總制動力 Ff 之比來表明分配的比例，稱為汽車制動器制動力分配系數(shù) ： 式（ ） 圖 空載與滿載時理想制動力分配曲線 20 2021屆機械設(shè)計制造及其自動化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計 則： 式（ ） L 代入數(shù)據(jù)得空載時： 滿載時： 由于在附著條件限定的范圍 式 () 上式在圖 中是一條通過坐標原點且斜率為 (1 的直線，它是具有制動器制動力分配系數(shù)為 的汽車的實際前、后制動器制動力分配線，簡稱 線。襯片寬度尺寸取窄些，則磨損速度快，襯片壽命短；若襯片寬度尺寸取寬些 ，則質(zhì)量大，不易加工，并且增加了成本。通常是將摩擦襯片布置在制動蹄外緣得得中央。 由調(diào)壓器調(diào)節(jié)的儲氣罐壓力，一般為 － ，而安全閥限定的最高壓力則為。 由力 N1與張開力 P1的關(guān)系，得出制動蹄上力的平衡方程式： 30 式 () 式 () 式 () 2021屆機械設(shè)計制造及其自動化專業(yè)畢業(yè)設(shè)計 式中 ——x1 軸與力 N1 的作用線之間的夾角 S1x——支承反力在 x軸上的投