【正文】 量和工作時(shí)的溫升有影響。摩擦襯塊分為摩擦材料和底板 ,兩者直接壓嵌在一起。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對(duì)摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動(dòng)器對(duì)摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求，后者對(duì)蹄式制動(dòng)器是非常重要的。 總結(jié)得到參數(shù)如表 表 制動(dòng)器基本參數(shù) 制動(dòng)盤(pán)外徑 /mm 工作半徑 /mm 制動(dòng)盤(pán)厚度 /mm 摩擦襯塊厚度 /mm 摩擦面積 前輪 231 96 10 9 48 后輪 231 96 10 9 32 盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)力計(jì)算 假定襯塊的摩擦表面全部與制動(dòng)盤(pán)接觸，且各處單位壓力分布均勻，則制動(dòng)器的制動(dòng)力矩為 RfFM 02?? （ 37） 式中， f 為摩擦因數(shù)； 0F 為單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤(pán)的壓緊力； R 為作用半徑。 對(duì)于前制動(dòng)器 ?M (311) 所以 23 29N 15 μ ????? fRMF O 對(duì)于后制動(dòng)器 1 0 4 . 5 N / mμ?M (312) 所以 15 55N 10 ????? fRMF O ? 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 1）制動(dòng)盤(pán) 制動(dòng)盤(pán)一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用 添加 Cr 或 Ni 等合金鑄鐵制成。當(dāng)前，制動(dòng)器廣泛采用模壓材料。取 aMP10?p 。 四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 第 4 章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 20 所以 3后前 5 1 7 8 m m)9811608(22 ????? ）（ VVV 30 5 6 9 6 m ????? VVVV (44) 主缸活塞行程 0S 和活塞直徑 0d 為 00O 24 SdV ?? (45) 一般 0S =（ ～ ） od 。 2m? 為主缸活塞空行程，主缸活塞由不工作時(shí)的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過(guò)的行程。 為了避免空氣侵入制動(dòng)管路，在計(jì) 算制動(dòng)主缸活塞回位彈簧時(shí)，應(yīng)保證踏板放開(kāi)后，制動(dòng)管路中仍保持 ～ 的殘余壓力。 所以 30O 4dV ?? 19. 35m m43 00 ?? ?Vd (46) 主缸的直徑 od 應(yīng)符合 QC/T3111999中規(guī)定的尺寸系列，具體為 19mm、 22mm、28mm、 32mm、 35mm、 38mm、 40mm、 45mm。因此取前輪制動(dòng)輪缸直徑為 32mm. 同理，后輪制動(dòng)輪缸直徑 25m 15554 6 ?????d 。輪缸的缸體由灰鑄鐵HT250 制成。為了改善冷卻效果，鉗盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)盤(pán)有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤(pán)這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約 2030%，但盤(pán)得整體厚度較厚。 平均半徑 mR 為 962 771152 21 ????? RRRmmm 式中， 1R 和 2R 為摩擦襯塊扇形表面的內(nèi)半徑和外半徑。一般說(shuō)來(lái)，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 16 差。若此比值偏大，工作時(shí)襯塊的外 緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。制動(dòng)盤(pán)可以做成實(shí)心的，或者為了散熱通風(fēng)的需要在制動(dòng)盤(pán)中間鑄出通風(fēng)孔道。 根據(jù)相關(guān)資料查出汽車(chē) 0? =，故取 0? =。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 12 全液壓動(dòng)力制動(dòng)系 以?xún)?chǔ)能器儲(chǔ)存的液壓能或限制液流循環(huán)而產(chǎn)生液壓作用的動(dòng)力制動(dòng)裝置。 在采用動(dòng)力制動(dòng)系的情況下，駕駛員所施加的踏板力只用來(lái)操縱控制裝置，而不能像采用人力制動(dòng)系時(shí)那樣直接造成制動(dòng)器促動(dòng)裝置的工作壓力，故制動(dòng)閥還應(yīng)當(dāng)能使制動(dòng)氣室壓力與踏板力也成一定的遞增函數(shù)關(guān)系，以保證駕駛員有足夠強(qiáng)的踏板感。動(dòng)力制動(dòng)系： 氣壓制動(dòng)系 供能裝置和傳動(dòng)裝 置全部是氣壓式的。 駕駛員所施加的踏板力不僅要足以促動(dòng)控制閥，并使制動(dòng)主缸產(chǎn)生一定液壓，而且還要足以平衡與伺服氣室作用力成正比的，經(jīng)反作用盤(pán)反饋過(guò)來(lái)的力。在發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始工作，且真空單向閥被吸開(kāi)后，伺服氣室左右兩腔內(nèi)都產(chǎn)生一定的真空度。最大踏板力一般不應(yīng)超過(guò) 350(轎車(chē) )～ 550N(貨車(chē) )。 人力液壓制動(dòng)系統(tǒng) 轎車(chē)的行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)都采用了液壓傳動(dòng)裝置，主要由制動(dòng)主缸 (制動(dòng)總泵 )、 液壓管路、后輪鼓式制動(dòng)器中的制動(dòng)輪缸 (制動(dòng)分泵 )、前輪鉗盤(pán)式制動(dòng)器中的液壓缸等組成， 液壓式雙管路傳動(dòng)裝置的布置形式 當(dāng)其中一套管路損壞時(shí)，另一套仍可以正常工作，保證汽車(chē)制動(dòng)系的工作可靠西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 12 性。 目前，盤(pán)式制動(dòng)器已廣泛應(yīng)用于轎車(chē)。 制動(dòng)時(shí)，液壓油通過(guò)進(jìn)油口 5進(jìn)入制動(dòng)油缸，推動(dòng)活塞 4及其上的摩擦塊向右移動(dòng)，并壓到制動(dòng)盤(pán)上，并使得油缸連同制動(dòng)鉗體整體沿銷(xiāo)釘向左移動(dòng)，直到制動(dòng)盤(pán)右側(cè)的摩擦塊也壓到制動(dòng)盤(pán)上夾住制動(dòng)盤(pán)并使其制動(dòng)。 制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)油液由制動(dòng)總泵 (制動(dòng)主缸 )經(jīng)進(jìn)油口 4進(jìn)入鉗體中兩個(gè)相通的液壓腔中，將兩側(cè)的制動(dòng)塊 3壓向與車(chē)輪固定連接的制動(dòng)盤(pán) 1，從而產(chǎn)生制動(dòng)。這些制動(dòng)塊及其促動(dòng)裝置都裝在橫跨制動(dòng)盤(pán)兩側(cè)的夾鉗形支架中，總稱(chēng)為制動(dòng)鉗。 在制動(dòng)過(guò)程中，自增力式制動(dòng)器制動(dòng)力矩的增長(zhǎng)在某些情況下顯得過(guò)于急速。故二制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓所施加的制動(dòng)力矩不相等。 當(dāng)汽車(chē)倒駛， 即制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí) ，蹄 1 變成從蹄 ， 而蹄 2 則變成領(lǐng)蹄。目前汽車(chē)所用的摩擦制動(dòng)器可分為鼓式和盤(pán)式兩大類(lèi)。 當(dāng)駕駛員踏下制動(dòng)踏板，使活塞壓縮制動(dòng)液時(shí)，輪缸活塞在液壓的作用下將制動(dòng)蹄片壓向制動(dòng)鼓 ， 使制動(dòng)鼓減小轉(zhuǎn)動(dòng)速度，或保持不動(dòng)。同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動(dòng)系稱(chēng)為組合式制動(dòng)系統(tǒng)。用以使行駛中的汽車(chē)降低速度甚至停車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng) ， 用以使已停駛的汽車(chē)駐留原地不動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)則稱(chēng)為駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng) 。如果使用了 LED（發(fā)光二極管）燈源，它必須在非常強(qiáng)的日光下也清晰可見(jiàn)。并且必須能四輪抱死，并且不跑偏，同時(shí)能夠在由制動(dòng)性能檢查官員指定的加速賽盡頭停車(chē)。每個(gè)液壓回路必須有其專(zhuān)屬的儲(chǔ)油罐（可用獨(dú)立儲(chǔ)油罐或用原廠的儲(chǔ)油罐）。汽車(chē)的制動(dòng)性能直接影響汽車(chē)的行駛安全性。除此之外，還根據(jù)已知的汽車(chē)相關(guān)參數(shù)，通過(guò)計(jì)算得到了制動(dòng)器主要參數(shù)、前后制動(dòng)力矩分配系數(shù)、制動(dòng)力矩和制動(dòng)力以及液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)相關(guān)參數(shù)。 謝 辭 .....................................................................................................................................錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 制動(dòng)系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 車(chē)輛在形式過(guò)程中要頻繁進(jìn)行制動(dòng)操作，由于制動(dòng)性能的好壞直接關(guān)系到交通和人身安全，因此制動(dòng)性能是車(chē)輛非常重要的性能之一，改善汽車(chē)的制動(dòng)性能始終是汽車(chē)設(shè)計(jì)制造和使用部門(mén)的重要任務(wù)。 4）線控制動(dòng)是禁止的。該開(kāi)關(guān)必須 能夠徹底斷絕點(diǎn)火，同時(shí)切斷傳給任何電動(dòng)燃油泵的電力。其作用是 ， 使行駛中的汽車(chē)按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車(chē) 。上述各制動(dòng)系統(tǒng)中 行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)和駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是每一輛汽車(chē)都必須具備的。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 12 制動(dòng)系統(tǒng)工作原理示意圖 一個(gè)以?xún)?nèi)圓面為工作表面的金屬制動(dòng)鼓固定在車(chē)輪輪轂上，隨車(chē)輪一同旋轉(zhuǎn)。 (2) 制動(dòng)器 產(chǎn)生阻礙車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力 (制動(dòng) 力 )的部件。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 12 下圖為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器示意圖， 設(shè)汽車(chē)前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向 (這稱(chēng)為制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn) )如圖中箭頭所示。制動(dòng)時(shí) ，領(lǐng)蹄 1 和從蹄 2 在促動(dòng)力 FS 的作用下 ， 分別繞各自的支承點(diǎn) 3 和 4 旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動(dòng)鼓 5 上旋轉(zhuǎn)著的制動(dòng)鼓即對(duì)兩制動(dòng)蹄分別作用著法向反力 N1 和 N2 以及相應(yīng)的切向反力 T1 和T2，兩蹄上的這些力分別為各自的支點(diǎn) 3 和 4 的支點(diǎn)反力 Sl 和 S2 所平衡。 凡制動(dòng)鼓所受來(lái)自二蹄的法向力不能互相平衡的制動(dòng)器稱(chēng)為非平衡式制動(dòng)器。雙從蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)效能雖然最低，但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性，因而還是有少數(shù)華貴轎車(chē)為保證制動(dòng)可靠性而采用 (例如英國(guó)女王牌轎車(chē) )。 鉗盤(pán)式制動(dòng)器過(guò)去只用作中央制動(dòng)器，但目前則愈來(lái)愈多地被各級(jí)轎車(chē)和貨車(chē)用作車(chē)輪制動(dòng)器。難以安裝在現(xiàn)代化轎車(chē)的輪輞內(nèi)，熱負(fù)荷大時(shí)，油缸和跨越制動(dòng)盤(pán)的油管或油道中的制動(dòng)液容易受熱汽化。故自 70 盤(pán)式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比，有以下優(yōu)點(diǎn) :一般無(wú)摩擦助勢(shì)作用 ,因而制動(dòng)器效能受摩擦系數(shù)的影響較小 .即效能較穩(wěn)定 ,浸水后效能降低較少 ,而且只須經(jīng)一兩次制動(dòng)即可恢復(fù)正常。在貨車(chē)上，盤(pán)式制動(dòng)器也有采用，但離普及還有相 當(dāng)距離。 同一制動(dòng)器兩個(gè)輪缸獨(dú)立制動(dòng) 前后制動(dòng)器對(duì)角獨(dú)立制動(dòng) 自制動(dòng)踏板到輪缸活塞的制動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)比，等于踏板機(jī)構(gòu)杠桿比乘以輪缸直徑同主缸直徑之比。 ? 助力式 (直接操縱式 )伺服系統(tǒng)控制裝置用制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)直接操縱，其輸出力也作用于液壓主缸，以助踏板力之不足。 進(jìn)而大氣閥座 10與真空閥門(mén) 9分離而開(kāi)啟，外界的空氣經(jīng)空氣閥的開(kāi)口和氣道進(jìn)入 B腔。 在輔助缸活塞 4上作用著兩個(gè)力，主缸液壓作用力和伺服氣室輸出的推桿力。 全液壓動(dòng)力制動(dòng)系 除制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)以外，其供能、控制和傳動(dòng)裝置全是液壓式。 氣頂液制動(dòng)系 氣壓系統(tǒng)的工作壓力比液壓系統(tǒng)低得多，因而其部件的尺寸和質(zhì)量都比液壓系統(tǒng)的相應(yīng)部件大得多。 制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 相關(guān)主要參數(shù) 所示。 當(dāng) ? = 0? = 時(shí)， N / )()( egμ1 ???????? rhbLGM ?? 即 3 1 3 N /mm ax1 ??M 因?yàn)?? =????MM= 23 (36) 所以 2 0 9 N /mm ax2 ??M 盤(pán)式制動(dòng)器主要參數(shù)確定 1）制動(dòng)盤(pán)直徑 D 制動(dòng)盤(pán)直徑 D應(yīng)盡可能取大些，這時(shí)制動(dòng)盤(pán)的有效半徑得到增加，可以降低制動(dòng)鉗的夾緊力，減少襯塊的單位壓力和工作溫度。為提高制動(dòng)盤(pán)摩擦面的散熱性能 , 大多把制動(dòng)盤(pán)做成中間空洞的通風(fēng)式制動(dòng)盤(pán) , 這樣可使制動(dòng)盤(pán)溫度 降低 20 %～30 %。單個(gè)前輪摩擦塊 %60320 ?????A ,則單個(gè)前輪制動(dòng)器 A=48 2cm 。因此，在假設(shè)的理想條件下計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩。 m 值一般不應(yīng)小于 . 假定襯塊的摩擦表面全部與制動(dòng)盤(pán)接觸，且各處單位壓力分布均勻，則制動(dòng)器的制動(dòng)力矩西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 17 為 RfFM 0μ 2? （ 39） 式中， f 為摩擦因數(shù)； 0F 為單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤(pán)的壓緊力； R為作用半徑。 . 2）制動(dòng)鉗 制動(dòng)鉗由可鍛鑄鐵 KTH37012 或球墨鑄鐵 QT40018 制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄?；钊舛藟河袖撝频拈_(kāi)槽頂快，以支承插槽中的制動(dòng)蹄，極端部或端部接頭。在初步設(shè)計(jì)時(shí)，制動(dòng)主缸的工作容積可為：對(duì)于乘用車(chē) VV ? 。設(shè)計(jì)時(shí)，制動(dòng)踏板力可在 200N～ 350N的范圍內(nèi)選取。制動(dòng)手柄最大四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 第 4 章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 21 行程對(duì)乘用車(chē)不大于 160mm,對(duì)商用車(chē)不大于 220mm.