【正文】 行事故 200上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 28 起 。 2 SPSS 統(tǒng)計(jì)方法及其軟件介紹 SPSS 統(tǒng)計(jì)方法 SPSS(Statistic package for the social scaenc})軟件的全稱為社會(huì)科學(xué)統(tǒng)計(jì)軟件包，在市場調(diào)查 、醫(yī)學(xué)研究、心理分析、社會(huì)學(xué)、人文學(xué)、生物學(xué)等科研領(lǐng)域應(yīng)用廣泛， SPSS 是美國 S PSS 公司在 1971 年 研發(fā)出的一種大型軟件包，最初以 DOS 環(huán)境作為基礎(chǔ)，版本也在持續(xù)改進(jìn)中，到九十年代，以 Windows 環(huán)境作為基礎(chǔ)的版本得以推出。 （ 2）安全管理體系發(fā)展不平衡 就當(dāng)前的民航安全管理工作來說，在流程、制度構(gòu)建方面，發(fā)展并不平衡，技術(shù)的創(chuàng)新、流程以及制度的構(gòu)建相對來說更受重視，然而在安全政策的指引，以及文化氛圍方面相關(guān)工作的重視度還需要不斷提升。因?yàn)槁每偷脑驅(qū)е碌膯栴}，可以通過相應(yīng)的措施來對問題進(jìn)行解決，然而如果行為的不理智，最終會(huì)使得事件升級(jí)為不安全事件。但是在實(shí)際的落實(shí)過程中，很多一線部門以及領(lǐng)導(dǎo)不能夠足夠的對風(fēng)險(xiǎn)管理的作用有所認(rèn)識(shí)，尤其是其中的服務(wù)以及保障部門，僅僅為形式主義，并沒有采取合理的評(píng)估手段，也無法詳細(xì)和完整的記錄基礎(chǔ)臺(tái)賬，由此也使得相關(guān)部門在風(fēng)險(xiǎn)管理方面，其狀態(tài)是空白的，在預(yù)防不安全事件時(shí)，基本不能夠起到一定的幫助作用。而出現(xiàn)這一現(xiàn)象的主要原因就是，因?yàn)閲猱a(chǎn)生了相應(yīng)的設(shè)計(jì)理念，并結(jié)合生產(chǎn)線對其進(jìn)行生產(chǎn)，所以無論是在使用，還是在日后的保養(yǎng)方面，都必須要依靠國外的技術(shù)。就行業(yè)的發(fā)展來看，以內(nèi)對東北地區(qū)、中西部地區(qū)的老工業(yè)基地的民航事業(yè)的發(fā)展，并且還給予了一定航線的補(bǔ)貼之后，民航事業(yè)地區(qū)不平衡的狀況也得到了較為明顯的改善，使得一些喜人的局面得以出現(xiàn)，比如說東部的航空業(yè)發(fā)展速度落后于中西部地區(qū)等。比如說， A 航空公司的機(jī)組，在明知當(dāng)前的著陸情況并不符合標(biāo)準(zhǔn)的情況之下，而 就近著陸。 我國民航安全管理存在的主要問題及原因分析 我國民航安全管理存在的主要問題 （ 1）一線崗位人 為不安全事件時(shí)有發(fā)生 民航安全管理這一過程，其實(shí)不僅僅是對人的服務(wù)，同時(shí)也是對人的依靠，在這一活動(dòng)中，最為核心的部分當(dāng)然是人的作用以及影響。 REASON 模型揭示了航空事故發(fā)生的根源：其根源在于管理層次上有漏洞， 管理方面存在一定的漏洞，自然行為層、監(jiān)督層也避免不了漏洞的存在。隨著人為因素的深入研究和對事故原因的分析，人們發(fā)現(xiàn)人為因素只是導(dǎo)致事故發(fā)生的其中一個(gè)環(huán)節(jié)，如果單單從人的角度去改進(jìn)安全問題是不可能實(shí)現(xiàn)的。 [11] 該模型用簡化的拼圖來描述復(fù)雜系統(tǒng)，突出了以人為中心，表述了人與人、人與硬件、人與軟件、人與環(huán)境的相互作用，以及相匹配的系統(tǒng)關(guān)系。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 13 經(jīng)驗(yàn)管理階段 自上個(gè)世紀(jì) 70 年代中期，解決航空安全問題的主要手段逐漸從技術(shù)角度到人為因素的轉(zhuǎn)變。 而就組織管理時(shí)期來說，他們更為關(guān)注的是組織的管理以及建設(shè)是否有效， 關(guān)注安全隱患，重視系統(tǒng)管理觀念，將系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、發(fā)現(xiàn)、分析和控制作為各個(gè)部分相互配合、協(xié)調(diào)工作的重要內(nèi) 容，同時(shí)注重安全文化建設(shè)。 完善民航安全管理監(jiān)管方式的創(chuàng)新 不論是安全監(jiān)督的理念，還是管理的思路，都需要?jiǎng)?chuàng)新，以安全信息驅(qū)動(dòng)作為風(fēng)險(xiǎn)，開展相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)；對行業(yè)安全管理模式予以改善，對當(dāng)前一體化運(yùn)行面臨的形式以及相應(yīng)的監(jiān)管模式進(jìn)行研究，對機(jī)場安全方面的監(jiān)管方式進(jìn)行完善。 民航安全管理，是以預(yù)警管理理論為指導(dǎo)，在管理層面通過綜合運(yùn)用安全科學(xué)、人素科學(xué)、災(zāi)害科學(xué)、復(fù)雜系統(tǒng)科學(xué)等學(xué)科領(lǐng)域的最新成果，對航空安全影響因素和航空事故的可控制誘因進(jìn)行監(jiān)測、識(shí)別和預(yù)防控制的一種管理制度和手段，旨在防止和糾正航空事故和事故誘因的產(chǎn)生和發(fā)展，預(yù)防和減少航空運(yùn)輸事故造成的有形和無形的危害，保持民航運(yùn)輸處于健康有序的安全狀態(tài)。但是，從人類開始飛行的那一天開始，航空災(zāi)難就伴隨著廣大人民，造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，嚴(yán)重制約著航空業(yè)的發(fā)展。Ciavarelli 和 Figlock 認(rèn)為，為了實(shí)現(xiàn)安全管理，除了必要的體制和管理方法， 還需要健全的規(guī)章和法律，另外無論是職員還是領(lǐng)導(dǎo)，都必須要明確的對待安全問題，如科學(xué)的見解，對制度的嚴(yán)格執(zhí)行等相應(yīng)的文化內(nèi)涵。航空災(zāi)難的減少，事故率的持續(xù)降低，這些任務(wù)極為艱巨，也直接的呈現(xiàn)在了研究人員的眼前， 而且刻不容緩。 對比發(fā)達(dá)國家來說，國內(nèi)的民航安全水平其差距仍然比較大，不僅是設(shè)施或者是技術(shù)方 面少有落后，同時(shí)也沒有完善的規(guī)章制度，強(qiáng)烈的規(guī)范化意識(shí)并不存在，另外在管理方面較為粗放，這部分問題都是亟待解決的，就當(dāng)代民用航空管理來說，安全運(yùn)行管理是其中極為關(guān)鍵的一個(gè)部分。因此，安全是民航永恒的主題，航空安全管理的能力和水平是影響和制約航空發(fā)展的基本要素。 Establishing a positive safety culture。 本文對根據(jù) SPSS統(tǒng)計(jì)的民航安全管理問題進(jìn)行了研究，研究結(jié)果表明：（ 1）惡劣 的氣象因素、飛行員駕駛失誤、維修人員失誤、發(fā)動(dòng)機(jī)故障、飛機(jī)疲勞及重要零件損壞是影響安全的主要原因；（ 2）完善飛行員培訓(xùn)內(nèi)容；建立積極的安全文化；完善機(jī)場的軟硬件配套，這些方法可以提高民航安全管理水平。 用理論結(jié)合實(shí)踐的方法，分析了當(dāng)前民航安全中存在的 問題，在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步探討影響飛行安全的一些因素，最后針對這些因素提出一些預(yù)防的措施，并以期這些措施在一定程度上能降低民航安全問題的發(fā)生。 (2) perfect the pilot training content。民航安全不僅關(guān)系到旅客的生命和財(cái)產(chǎn)安危，而且將產(chǎn)生廣泛的經(jīng)濟(jì)和政治影響，直 接影響到整個(gè)國家的國計(jì)民生。結(jié)合研究來看，航空安全目前的主要矛盾一經(jīng)不再是技術(shù)因素，而影響更大的當(dāng)屬人為因素，目前已經(jīng)成為了現(xiàn)代航空安全水平進(jìn)一步提升的關(guān)鍵因素。其次，在民航快速發(fā)展的同時(shí)，也對安全方面提出了更高的要求，有利于對這部分要求的適應(yīng)。 國外的一些知名學(xué)者也對安全管理體系提出了不同的看法。第一部分為緒論，主要論述論文研究的意義與背景、研究現(xiàn)狀和研究內(nèi)容與方法等；第二部分是 中國民航安全管理概述，主要探討了民航安全管理的內(nèi)涵、特點(diǎn)、基本職能與發(fā)展階段；第三部分是簡要的概述 SPSS 軟件；第四部分對我國民航安全管理存在的主要問題及原因進(jìn)行了具體的分析；第五部分是 基于 SPSS 的中國民航安全形勢統(tǒng)計(jì)分析；第六部分是結(jié)論 1 中國民航安全管理概述 民航安全管理的內(nèi)涵及特點(diǎn) 民用航空是高科技 、高風(fēng)險(xiǎn)、高投入的服務(wù)性行業(yè)，在當(dāng)今社會(huì)中已成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力。 [8]目前民航界采用事故、事故征候、航空事故征候萬時(shí)率等航空器運(yùn)行安全事件作為衡量一個(gè)國家或地區(qū)民用航空安全的主要指 標(biāo)。 制定民航安全運(yùn)行規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn) 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 11 對行業(yè)的安全運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行指定，尤其是在危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)方面的制度建設(shè)需要不斷加強(qiáng)；嚴(yán)格落實(shí)上述標(biāo)準(zhǔn)，采取安全一票否決制度，通過對經(jīng)濟(jì)、紀(jì)檢等相關(guān)手段的綜合運(yùn)用，對其中出現(xiàn)的惡意違規(guī)行為予以嚴(yán)肅處理；安全責(zé)任落實(shí)等需要加強(qiáng)，嚴(yán)格對主體責(zé)任予以落實(shí)，并就落實(shí)工作進(jìn)行檢查；同時(shí)還需要對從業(yè)人員的資 質(zhì)能力加強(qiáng)構(gòu)建，加強(qiáng)對不同人員資質(zhì)能力的排查以及考核，尤其是重要的環(huán)節(jié)以及崗位人員的評(píng)估工作，通過能力管理長效機(jī)制的構(gòu)建，讓行業(yè)擁有更加嚴(yán)格的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。 在人為因素時(shí)期，民航安全的管理當(dāng)中，對于人為失誤這一因素更為關(guān)注，結(jié)合人機(jī)工程學(xué)原理的應(yīng)用，將相應(yīng)的人機(jī)界面設(shè)計(jì)出來，并將相應(yīng)的科學(xué)管理手段引入其中，如機(jī)組決策等， 危險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)控制理論在此階段發(fā)展起來。 在探索階段，我國民航的安全管理工作主要還是以一種“邊執(zhí)行邊改善”的方式在展，民航運(yùn)輸也是在一種“整整停?！钡哪Ｊ较轮鸩桨l(fā)展，逐步在實(shí)踐中總結(jié)和積累安全管理經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而頒布了《中國民用航空飛行條例》等規(guī)章制度。 SHEL 理論是Edwards 教授 1972 年提出的，隨后經(jīng) Frank Hawkins 先生于 1975 發(fā)展而成，圍繞著人為中心由四個(gè)界面組成的方塊模型。 規(guī)章管理階段 進(jìn)入 20 世紀(jì) 90 年代后，人們開始探索從組織系統(tǒng)的角度來解決安全問題。防護(hù)和安全防線是否有效且有強(qiáng)的預(yù)測風(fēng)險(xiǎn)能力，是系統(tǒng)設(shè)計(jì)和實(shí)施的結(jié)果。也許長時(shí)間的安全記錄掩蓋著系統(tǒng)各層面漏洞的發(fā)生。 因?yàn)橐痪€員工故意破壞而導(dǎo)致了一些事故的發(fā)生，雖然其結(jié)果并不嚴(yán)重，但就性質(zhì)來說，卻是極為惡劣的，并且責(zé)任人一般在幾個(gè)部門較為集中。 20xx年這一行業(yè)的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量同比增長了六個(gè)百分點(diǎn)以上，貨郵運(yùn)輸量則高出了兩個(gè)百分點(diǎn)，旅客運(yùn)輸量則高出把個(gè)百分點(diǎn)。 （ 3）安全規(guī)定與安 全保護(hù)不相適應(yīng) 我國的民航科技水平相比國外航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家還存在較大差距，我國民航目前所使用的主要航空器、導(dǎo)航設(shè)備以及 相應(yīng)的保障設(shè)施，制造者多為國外的企業(yè)，比如說航空器就是最為典型的代表，這部分產(chǎn)品主要來自于兩大公司，一個(gè)是空客，一個(gè)是波音。在民航的安全管理工作中，風(fēng)險(xiǎn)管理這一環(huán)節(jié)最為重要，一般是對運(yùn)行環(huán)節(jié)當(dāng)中安全風(fēng)險(xiǎn)等進(jìn)行梳理，并完成監(jiān)控工作，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)事前預(yù)防的目標(biāo)。 [17]此 外，雖然作為旅客來說，其對民航安全產(chǎn)生威脅的主觀惡意并不存在，但是就其行為來說，還是對安全運(yùn)行產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的影響，比如說醉酒鬧事、機(jī)艙內(nèi)打斗等。 相關(guān)工作人員對于安全運(yùn)行的認(rèn)識(shí)不足，覺悟不高，個(gè)別人員有自負(fù)情緒， 他們表示，自己的業(yè)務(wù)水平對于運(yùn)行安全已經(jīng)能夠確保，并對相應(yīng)的規(guī)定以及標(biāo)準(zhǔn)視而不見，還有一些人通過對漏洞的利用，導(dǎo)致了不安全事件的出現(xiàn)，尤其是在對民航設(shè)備的惡意破壞等相關(guān)行為方面，因?yàn)樯鲜鲂袨楫a(chǎn)生的不安全事件，具備了如下的特點(diǎn)，有較高的隱蔽性、突發(fā)性等，即使是最 小的疏漏，也有可能導(dǎo)致最為嚴(yán)重的危害。首先如果無法實(shí)現(xiàn)客觀條件的滿足，就必須要對安全標(biāo)準(zhǔn)予以提高，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)，此 外，上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 24 作為機(jī)場以及企業(yè)而言，因?yàn)樗麄冃枰@利，所以極為重視運(yùn)行的效率，而安全標(biāo)準(zhǔn)的提升，必然會(huì)對這一效率產(chǎn)生影響，另外就運(yùn)行成本等方面來看，相關(guān)的企業(yè)不愿意進(jìn)行人才的培養(yǎng)，設(shè)備以及技術(shù)等的提升和更新，所以一些企業(yè)就開始結(jié)合自身的實(shí)際運(yùn)作狀況， 在安全制度的執(zhí)行上“鉆空子，打折扣”，影響了安全管理制度的落實(shí)。而在“變量視圖”表中，使用者可以定義、修改變量的名稱和屬性。 對比近十年來平均飛行事故萬架次率，以及總飛行的架次，并對其進(jìn)行分析，如圖 所示。但是就相關(guān)的技術(shù)來說，相對較為薄弱，無論是從其培養(yǎng)的 手段，還是從具體的質(zhì)量以及數(shù)量方面來看，都和發(fā)展的需求嚴(yán)重不符。 [19] 短期趨勢 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 33 在這一時(shí)期存在著一定的波動(dòng)，如安全管 理時(shí)而較為緊張，時(shí)而較為放松，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)亡羊補(bǔ)牢的現(xiàn)象。 圖 飛行事故征候發(fā)生階段統(tǒng)計(jì) （ 3）事故征候種類和責(zé)任統(tǒng) 計(jì) 從 20xx~20xx 年發(fā)生的飛行事故征候的統(tǒng)計(jì)類型來看，鳥擊、空中停車占了近 1/2，如圖 所示；從事故征候統(tǒng)計(jì)責(zé)任看，機(jī)組、機(jī)械和天氣原因占了絕大多數(shù)，如表 所示。 事發(fā)當(dāng)日 ， 兩架班機(jī)同在約 11000 米的高度以互相沖突的航道飛行，盡管兩機(jī)已經(jīng)進(jìn)入德國領(lǐng)空，但此地區(qū)空域由位于 瑞士 蘇黎世 的空管公司負(fù)責(zé)。而此時(shí)另一方的俄國飛行員則是按照空管員的指示也在繼續(xù)下降高度，并第二次將他們的磁方位向同一方向又靠近了 10 度。 4 完善我國民航安全管理的對策與建議 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 38 影響航空安全的因素分析 不論是何種事故的出現(xiàn)，都需要將其認(rèn)為是三大要素構(gòu)成的系統(tǒng)當(dāng)中多個(gè)、或者是一個(gè)要素產(chǎn)生的缺陷，最終導(dǎo)致的結(jié)果。雖然民航業(yè)在設(shè)計(jì)以及制造方面，為了讓飛行員實(shí)現(xiàn)零失誤目標(biāo)，付出了極大的努力。比如說南航公司的飛機(jī)于 20xx 年著陸時(shí)墜毀，主要原因在于，飛機(jī)的駕駛員并不是專業(yè)的機(jī)長，而是從機(jī)械員以及通信員臨時(shí)該人。 （ 6） 機(jī)組失能。 對于這部分人員不安全行為出現(xiàn)的原因，主要包括： （ 1） 不能按照飛行性能的限制，來對飛行任務(wù)進(jìn)行安排；比如說東航公司的一架飛機(jī)，在 20xx 年執(zhí)行相應(yīng)任務(wù)時(shí)，因?yàn)楹桨噍^為緊張，并且旅客數(shù)量較多，因此簽派人員雖然了解到已經(jīng)嚴(yán)重超載，并且違反了相上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 41 關(guān)的規(guī)定，而對飛機(jī)進(jìn)行放行，導(dǎo)致其起飛出現(xiàn)問題。 結(jié)合如上的分析可以發(fā)現(xiàn)，以下為主要的不安全因素，如外界因素產(chǎn)生影響、業(yè)務(wù)水平達(dá)不到要求等。 運(yùn)行環(huán)境與航空安全 實(shí)際上，“環(huán)境”應(yīng)包括自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境、運(yùn)行環(huán)境三個(gè)方面。而需要注意的是，上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 43 因?yàn)檫@部分要素的界面外而導(dǎo)致了許多航空危害的出現(xiàn)。如選擇從業(yè)人員，以及對其的培訓(xùn)，選擇飛機(jī)的型號(hào)，并對其進(jìn)行審定，另外還包括國家空域環(huán)境的規(guī)劃以及構(gòu)建等。這一動(dòng)態(tài)過程是實(shí)踐和認(rèn)識(shí)循環(huán)往復(fù)的過