【正文】 齒輪與第二軸的各擋齒輪分別與中間的相應(yīng)齒輪相嚙合，且第一、二軸同心。變速器由變速傳動機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)構(gòu)成。（5） 工作可靠。在原變速器傳動機(jī)構(gòu)基礎(chǔ)上，在附加一個(gè)副箱體，這就在結(jié)構(gòu)變化不大的基礎(chǔ)上，達(dá)到增加變速器擋數(shù)的目的。手動變速器主要采用齒輪傳動的降速原理,變速器內(nèi)有多組傳動比不同的齒輪副,汽車行駛時(shí)的換擋就是通過操縱機(jī)構(gòu)使變速器內(nèi)不同的齒輪副工作。 the adopted structure is reasonable.Key words: automobile；gearbox；design；synchronizer目 錄第1章 緒 論 1 1 1第2章 變速器設(shè)計(jì)方案及論證 3 3 3第3章 變速器設(shè)計(jì)方案論證 5 5 5 6第4章 變速器各檔齒輪的校核 14 14 14 15 15 16 二軸一擋直齒輪Z校核 16 二軸倒擋直齒輪Z校核 17 二軸二擋斜齒輪Z校核 17 二軸三擋斜齒輪Z校核 18第五章 變速器第二軸的校核 19 19 19 20 22第6章 同步器的設(shè)計(jì) 24 24 24 25 25 25第7章 變速器操縱機(jī)構(gòu) 27 27 27 2互鎖、倒擋鎖裝置 28 28 29 29結(jié) 論 .30參考文獻(xiàn) 31致 謝 32附錄一 程序編程 331齒輪校核程序 332軸的校核程序 34附錄二 專業(yè)外文及翻譯 37VII第1章 緒 論變速器是安裝在汽車的發(fā)動機(jī)驅(qū)動車輪之間的速力變化裝置. 它是用來改變發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速的比例關(guān)系,以盡量滿足各種特定駕駛條件. 目前，汽車上廣泛采用活塞式內(nèi)燃機(jī)，其轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍小，而復(fù)雜的使用條件則要求汽車的牽引力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化。它的布置方案采用三軸式5+1擋和鎖銷式同步器換擋，并對倒擋齒輪和撥叉進(jìn)行合理布置，其中一軸和第二軸的軸線在同一直線上。變速器能在發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車倒退行駛，而且利用擋位可以中斷動力的傳遞。由中心矩確定箱體的長度、高度和中間軸及二軸的軸徑，然后對中間軸和各擋齒輪進(jìn)行校核，并利用MATLAB軟件對中間軸的校核進(jìn)行編程，驗(yàn)證各部件選取的可靠性。其優(yōu)點(diǎn)不僅僅在于得到一個(gè)能使性能達(dá)到較高水平的設(shè)計(jì)方案，而且由于知識工程和專家系統(tǒng)的引入，使得其更具有可擴(kuò)展性。由于每擋齒輪組的齒數(shù)是固定的,所以各擋的變速比是定值。第2章 變速器設(shè)計(jì)方案及論證保證汽車有必要的動力性和經(jīng)濟(jì)性。（7） 變速器工作噪聲低。轎車多采用兩軸式變速器，貨車多采用三軸式變速器。其他前進(jìn)擋需要依次經(jīng)過兩對齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩。使用軸向滑動直齒齒輪換擋，會在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，齒輪端部磨損加劇并過早損壞，并伴隨著噪聲。滾錐軸承的接觸線長，如果錐角和配合選擇合適，可提高軸和齒輪的剛度，減少自動脫擋。降低噪聲對轎車有意義，減輕質(zhì)量對貨車比較重要。最后，可用調(diào)整螺旋角的方法，使各對嚙合齒輪因模數(shù)或齒數(shù)不同等原因而造成的中心距不等現(xiàn)象得以消除。mm） K—齒寬系數(shù) K—應(yīng)力集中系數(shù)，直齒輪K= 斜齒輪K=K—重合度影響系數(shù)，主動齒輪K= 從動齒輪K=K—重合度影響系數(shù)，K=2y—齒形系數(shù)== 所以的彎曲強(qiáng)度合格 ==所以的彎曲強(qiáng)度合格 =16274N/mmN/mm所以的彎曲強(qiáng)度合格直齒： 斜齒： 式中：F—齒面上的法向力E—齒輪材料的彈性模量，10Mpab—齒輪接觸實(shí)際寬度d—節(jié)圓直徑、—主、從動齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑直齒輪：= =斜齒輪： 二軸一擋直齒輪Z校核b= m=== ===7362N =1200 所以的接觸強(qiáng)度合格 二軸倒擋直齒輪Z校核 b= m=== ===7851N =1071 所以的接觸強(qiáng)度合格 二軸二擋斜齒輪Z校核 b= m= = ==8624N F==9523N= 所以的接觸強(qiáng)度合格 二軸三擋斜齒輪Z校核 b= m= = ==9210N F==9700N=924 所以的接觸強(qiáng)度合.第五章 變速器第二軸的校核變速器的軸必須有足夠的剛度和強(qiáng)度。(1)對第二軸三擋齒輪處進(jìn)行剛度校核a=131mm b=398131=267mm = ； NNN所以mm 合格mm 合格== 合格 合格（2）對第二軸二擋齒輪處進(jìn)行剛度校核a=180mm b=398180=218mm = ； NNN所以mm 合格mm 合格== 合格 合格（3）對第二軸倒擋齒輪處進(jìn)行剛度校核a=260mm b=398260=138mm ； NNN所以 合格 合格== 合格 合格在其作用下應(yīng)力為式中：M～ W～為抗彎截面系數(shù)（1）對第二軸三擋齒輪處進(jìn)行強(qiáng)度校核 = 合格（2）對第二軸二擋齒輪處進(jìn)行強(qiáng)度校核 = 合格（3）對第二軸倒擋齒輪處進(jìn)行強(qiáng)度校核 = 合格第6章 同步器的設(shè)計(jì)由于變速器輸入軸與輸出軸以各自的速度旋轉(zhuǎn)，變換擋位時(shí)合存在一個(gè) 同步問題。性式同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的，在其上面設(shè)有專設(shè)機(jī)構(gòu)保證接合套與待接合的花鍵齒圈在達(dá)到同步之前不可能接觸，從而避免了齒間沖擊。由黃銅合金與鋼材構(gòu)成的摩擦副。圖3—20a中給出的尺寸適用于輕、中型汽車；圖3—20b則適用于重型汽車。在=7176。已有結(jié)構(gòu)的鎖止角在26?~46?范圍內(nèi)變化。其轉(zhuǎn)動慣量的計(jì)算：首先求得各零件的轉(zhuǎn)動慣量，然后按不同檔位轉(zhuǎn)換到被同步的零件上。為此在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有自鎖裝置。在發(fā)動機(jī)后置或前輪驅(qū)動的汽車上，通常汽車變速器距離駕駛員座位較遠(yuǎn)，變速桿和變速器之間 通常需要用連桿機(jī)構(gòu)聯(lián)接，進(jìn)行遠(yuǎn)距離操縱。起到了自鎖的作用。通過計(jì)算和設(shè)計(jì)，我得到以下幾點(diǎn)結(jié)論： 汽車變速器設(shè)計(jì)中，齒輪的設(shè)計(jì)、軸的設(shè)計(jì)、軸承的設(shè)計(jì)和同步器的設(shè)計(jì)是最主要內(nèi)容。操縱機(jī)構(gòu)中應(yīng)設(shè)置各中鎖止機(jī)構(gòu)，以保證變速器工作的可靠性。還要感謝全體老師，是你們的辛勤工作使我度過了人生最有意義的四年。z7=40。 y4=。m1=。zxw=[z7 z10 z11]。yxw=[y7 y10 y11]。t6=t2。Tg=[t1 t4 t6]。%kεaaaa=[25 15 20]。db=mn.*zw。wj=.*sqrt(2.*Tg/2*E.*(cos(bb).^2./(rz*sin(a))+cos(bb).^2./(rb*sin(a)))./(cos(a).*cos(bb).*dz.*b)) %δj(1, 2 ,3 ,4, 5, 6,)wjw=.*sqrt(2.*Tgx/2*E.*(1./(rzw*sin(aw))+1./(rbw*sin(aw)))./(cos(a).*dzw.*bw)) %δj( 7 8,9 10)2軸的校核程序Temax=*10^3。bb7=20*pi/180。a7=196。Tn=Temax/z1*z2M=sqrt(Mc^2+Ms^2+Tn^2)。f=sqrt(fc^2+fs^2)附錄二 專業(yè)外文及翻譯How Automatic Transmissions WorkIf you have ever driven a car with an automatic transmission, then you know that there are two big differences between an automatic transmission and a manual transmission: A large gear pump to move transmission fluid around The center of attention is the planetary gearset. About the size of a cantaloupe, this one part creates all of the different gear ratios that the transmission can produce. Everything else in the transmission is there to help the planetary gearset do its thing. This amazing piece of gearing has appeared on HowStuffWorks before. You may recognize it from the electric screwdriver article. An automatic transmission contains two plete planetary gearsets folded together into one ponent. See How Gear Ratios Work for an introduction to planetary gearsets. Any planetary gearset has three main ponents: the ring gear (large sun gear) is held stationary by the band, and the output is the planet carrier. For this stage, with the sun as input, planet carrier as output, and the ring gear fixed, the formula is: 1 + R/S = 1 + 36/30 = :1The planet carrier turns times for each rotation of the small sun gear. At the second stage, the planet carrier acts as the input for the second planetary gear set, the larger sun gear (which is held stationary) acts as the sun, and the ring gear acts as the output, so the gear ratio is: 1 / (1 + S/R) = 1 / (1 + 36/72) = :1To get the overall reduction for second gear, we multiply the first stage by the second, x , to get a :1 reduction. This may sound wacky, but it works. Third GearMost automatic transmissions have a 1:1 ratio in third gear. You39。一切都在配合行星齒輪裝置完成其工作。我們先來看看一個(gè)單一的行星齒輪裝置。這種自動變速器采用了一套齒輪，即所謂的復(fù)合型行星齒輪裝置，看上去像一個(gè)單行星齒輪裝置，但實(shí)際上作用就像兩個(gè)行星齒輪裝置結(jié)合起來。但輸出的方向的確和輸入的方向相同，這是哪里出了問題呢？第一套行星齒輪與第二套行星齒輪相嚙合，而第二套驅(qū)動齒圈，這就使得方向相反了。這一階段，即太陽輪輸入，行星架輸出，齒圈固定，計(jì)算公式為：1 + R/S = 1 + 36/30 = :1。62